ВВЕДЕНИЕ 3 страница. Пассажирский парк состоит из несамоходных вагонов, перемещаемых локомотивом для дальнего и межобластного сообщения (более 70 %) и самоходных

Пассажирский парк состоит из несамоходных вагонов, перемещаемых локомотивом для дальнего и межобластного сообщения (более 70 %) и самоходных, предназначенных для пригородного сообщения (электросекции и дизель-поезда). В зависимости от дальности следования поездов используются спальные, купейные, плацкартные, с креслами или жесткими местами для сидения. Перспективный мотор-вагонный подвижной состав и пассажирские вагоны будут создаваться по новым требованиям: по надежности, скоростям движения, большому числу разнообразных услуг, безопасности, по уровню вредных выбросов в окружающую среду и экономической эффективности, в том числе двухэтажные.

В последнее время на РЖД наблюдается дефицит и высокий износ вагонного парка, поэтому поставлена задача о дополнительном производстве современного подвижного состава, удовлетворяющем потребности пассажиров и грузовладельцев в перевозках, модернизации существующего парка вагонов за счет организации их капитально-восстановительного ремонта на заводах отрасли.

Анализ проблем, возникших в сфере железнодорожного транспорта, позволил выявить ряд ключевых моментов, являющихся критическими для дальнейшего социально-экономического роста страны.

2 Необходимость ускоренного обновления основных фондов железнодорожного транспорта. Российские железные дороги существуют уже 170 лет, бóльшая часть из них была построена еще в XIX веке. Основные фонды физически и морально устарели. В настоящее время использование технического ресурса отрасли достигло максимального уровня за все время существования железных дорог в России.Средний уровень износа основных фондов составляет 58,6 % (наибольшую степень износа имеет подвижной состав) и значительная их часть находится за пределами нормативных сроков службы.

На инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования исчерпали свой ресурс 70 % мостов. С превышением нормативного срока эксплуатируется более 95 тыс. стрелок электрической централизации (74 %), более 29 тыс. км автоблокировки (47 %). Требуют замены более 50 % линейных пунктов систем диспетчерской централизации и диспетчерского контроля. Значительная часть (более 45 %) всех линий связи нуждаются в реконструкции и замене. Ежегодная замена этих объектов должна осуществляться на участках протяженностью до 3000 км, в то время как внутренние ресурсы отрасли позволяют обновлять не более 1000 км.

Дефицит средств по укладке в путь новых рельсов взамен выработавших свой ресурс составляет около 70 млрд. рублей, или более 10 тысяч километров пути. За последние 15 лет длина сети российских железных дорог сократилась на 2500 километров.

Особенно высок уровень износа подвижного состава российских железных дорог, который достигает критических величин по грузовым вагонам – 85,9 %, электровозам – 72,5 %, тепловозам – 84,2 %, пассажирским вагонам – 74,1 %, путевым машинам тяжелого типа – 72,0 %. Средний возраст грузовых вагонов магистрального железнодорожного транспорта составляет свыше 18 лет при установленном нормативном сроке службы 28 лет, в том числе по наиболее дефицитному парку полувагонов средний возраст составляет свыше 16 лет при нормативном сроке службы 22 года.

Износ подвижного состава железнодорожного транспорта необщего пользования превышает 70 %. Превысили нормативные сроки службы 52 % парка электровозов, 31 % тепловозов, 39 % тяговых агрегатов. 40 % погрузо-разгрузочной техники, вагоноопрокидывателей, устройств размораживания смерзшихся грузов требуют замены, а 20 % – существенной модернизации. Сохранение низких темпов обновления основных фондов железнодорожного транспорта на фоне критически высокого уровня их износа может привести к инфраструктурным ограничениям социально-экономического развития страны. Поэтому предусматривается Программа модернизации основных фондов

3 Преодоление технического и технологического отставания России от передовых стран мира по уровню железнодорожной техники. За последние 20 лет уровень отечественной железнодорожной техники и технологии стал существенно отставать от соответствующего уровня передовых стран мира. Разрыв в оснащенности российских и зарубежных железных дорог с каждым годом увеличивается, негативным образом влияя на конкурентоспособность отечественного железнодорожного транспорта.

В России отсутствует выпуск рельсов для высокоскоростного движения. Отечественные рельсы в два и более раз уступают зарубежным образцам по чистоте стали, прямолинейности и ресурсу. Качество рельсовых скреплений значительно ниже мирового. Применяемые технологии производства щебня не позволяют создать балластный слой, обеспечивающий долговременную стабильность железнодорожного пути.

Опыт эксплуатации скоростных поездов во Франции, Японии, Германии определяет высокие требования к энергетическим системам железнодорожного транспорта. Надежный токосъем при высоких скоростях движения поездов может быть достигнут только путем значительного (в 2–3 раза) увеличения натяжения контактного провода и несущего троса.

Сравнительный анализ разработок силового оборудования тяговых подстанций свидетельствует о значительном отставании от зарубежного уровня. Помимо этого, отставание наблюдается по вторичным цепям коммутации и управления электрооборудованием (преобладает применение релейных схем, отсутствуют интеллектуальные системы, в том числе системы защиты от коротких замыканий без непосредственного заземления опор на рельсовую цепь). Наконец, используемый на зарубежных железных дорогах типоразмерный ряд мощности электрооборудования в 2–3 раза шире, чем в России.

4 Низкий технический уровень развития специализированного отечественного машиностроения в условиях длительного недофинансирования. Системным ограничением эффективного обновления парка железнодорожного подвижного состава и других основных фондов является недостаток мощностей и низкий технический уровень развития специализированного отечественного машиностроения в условиях длительного недофинансирования.

Технико-экономические характеристики серийной продукции остались на уровне 60–70 годов XX века, а производственная база многих предприятий не позволяет оперативно увеличивать объемы и переориентировать производство на выпуск современной конкурентоспособной продукции, соответствующей мировым стандартам.

Несмотря на некоторые позитивные изменения, производственные мощности и технико-экономические характеристики выпускаемой продукции железнодорожного машиностроения не соответствуют задачам развития железнодорожного транспорта.

Например, свыше трети парка тягового подвижного состава стран Европы и США оснащена асинхронными тяговыми двигателями. В то же время в распоряжении российских железных дорог находится только 7 электровозов ЭП10 с асинхронным тяговым двигателем и опытный образец тепловоза с асинхронным приводом 2ТЭ25А «Витязь». Предприятия транспортного машиностроения не обеспечивают серийного производства магистральных грузовых электровозов постоянного тока, магистральных грузовых тепловозов, двухсистемных локомотивов и локомотивов с бесколлекторным тяговым приводом.

С 60-х годов XX века в США, Канаде, Австралии и других странах производят четырехосные вагоны грузоподъемностью 90 тонн (осевые нагрузки около 30 тс) и эксплуатируют вагонный парк с нагрузками до 35 тс в поездах весом 12–20 тыс. тонн. Зарубежные производители широко применяют алюминиевые сплавы для изготовления кузовов грузовых вагонов, что позволяет значительно сократить массу тары вагона до 17–23 тонн при грузоподъемности 117–120 тонн. Отечественные грузовые вагоны имеют относительно низкую грузоподъемность, требуют дополнительных затрат, связанных с погрузкой-выгрузкой и креплением грузов, имеют малые межремонтные пробеги и низкий уровень специализации.

В сфере производства пассажирских вагонов, скоростного и высокоскоростного подвижного состава широкое применение в европейских государствах нашли двухэтажные пассажирские вагоны, проводится масштабная замена локомотивного варианта скоростного пассажирского подвижного состава на электропоезда с распределенной тягой. Япония, Китай и Германия внедряют опытный пассажирский подвижной состав на магнитном подвесе, а также поезда на гибридной тяге. Имеющийся в распоряжении российских железных дорог пассажирский подвижной состав морально и физически устарел. Срок службы скоростных электропоездов ЭР200 (2 состава) истек в 2008 году, электровозов ЧС200 (10 единиц) – в 2009 году.

В результате конструкционных недоработок, представляющих угрозу безопасности движения, отозвано из эксплуатации около 2000 новых платформ, несколько десятков рельсовых автобусов и другой техники.

Общее сравнение эксплуатируемых на российском железнодорожном транспорте технических средств с зарубежными аналогами показывает существенное отставание по ключевым характеристикам локомотивов, вагонов, электротехнических и электронных устройств, стрелочных переводов, рельсов и другого оборудования.

Поэтому реализация задачи достижения технического и технологического паритета с ведущими странами мира в сфере железнодорожного транспорта обусловливает необходимость инновационного прорыва в отечественном машиностроительном комплексе и смежных отраслях промышленности, без чего невозможно повышение конкурентоспособности железнодорожного транспорта на внешнем и внутреннем рынках.

5 Необходимость снижения территориальных диспропорций в развитии инфраструктуры железнодорожного транспорта, улучшения транспортной обеспеченности регионов и развития пропускных способностей железнодорожных линий. В России существуют значительные территориальные диспропорции в развитии железнодорожной сети в целом.

С одной стороны, четверть железных дорог в развитых центральных районах и крупных городах работают в режиме, превышающем оптимальный уровень загрузки. С другой стороны, существует проблема доступности периферийных областей (значительная часть населения не имеет круглогодичного сообщения с основными транспортными коммуникациями страны).

Кроме того, недостаточная развитость железнодорожного транспорта ограничивает возможности освоения и социально-экономического развития ресурсных регионов Азиатской части России. Среди причин повышенной чувствительности экономики регионов российского Севера, Сибири и Дальнего Востока к состоянию железнодорожного транспорта можно указать следующие факторы:

­ отсутствие или высокая затратность альтернативных видов транспорта;

­ низкая плотность и простота конфигурации железнодорожных магистралей на Востоке страны, что ограничивает возможности экономического и социального развития регионов Сибири и Дальнего Востока;

­ критическая роль железных дорог и тарифной политики государства в обеспечении и функционировании производственных комплексов регионов Сибири и Дальнего Востока и пр.

В настоящее время 7 субъектов Российской Федерации не имеют железных дорог вообще (Республика Алтай, Республика Тыва, Ненецкий АО, Магаданская область, Чукотский АО, Корякский АО, Камчатская область), а ещё в 10 субъектах Российской Федерации железнодорожная сеть недостаточно развита для удовлетворения потребностей регионов в транспортном обслуживании. При этом около 25 разведанных крупнейших месторождений природных ресурсов не осваиваются из-за отсутствия железнодорожного транспортного обеспечения и не вовлекаются в хозяйственный оборот российской экономики.

Различия между субъектами Российской Федерации по степени транспортного обеспечения населения достигают недопустимого уровня: по доле населения, проживающего в регионах с недостаточно развитой транспортной сетью в 4,4 раза; по транспортной доступности поселений – в 105 раз.

По показателю густота транспортной сети РЖД находятся далеко позади экономически развитых стран 5 км/1000 км², что в 4–15 раз меньше, чем, например, в США, Франции, Нидерландах, Германии. Средняя плотность железных дорог России не в состоянии обеспечить в перспективе потребности растущей экономики в перевозках. Зарубежный опыт свидетельствует о необходимости расширения сети железных дорог как инструмента экономического роста страны. Недостаточное развитие сети железных дорог не позволяет специализировать маршруты для движения тяжеловесных грузовых и высокоскоростных поездов. Не может быть обеспечена эффективность грузовых перевозок массовых грузов и удовлетворена потребность общества в качественных и скоростных перевозках. Кроме того, прогнозируемый рост объемов грузовых перевозок, обусловленный положительными тенденциями в развитии экономики страны, динамично развивающимися внешнеторговыми связями России со странами Восточной Азии, требует усиления пропускной способности основных направлений на основе устранения «узких мест» и создания необходимых резервов, строительства недостающих звеньев в развитии инфраструктуры (в том числе повышение перерабатывающей способности сортировочных, предпортовых и пограничных станций).

В настоящее время в связи с резким ростом грузовых перевозок протяженность «узких мест» по пропускной способности составляет 8,3 тыс. км, то есть почти 30 % основных направлений сети железных дорог, обеспечивающих около 80 % всей грузовой работы железнодорожного транспорта. При этом на отдельных направлениях сети железных дорог объемы перевозок достигли максимального за всю историю уровня перевозок, обеспеченного в 1988 году.

При сохранении низких темпов модернизации инфраструктуры протяженность «узких мест» железнодорожного транспорта может составить к 2015 году около 13 тыс. км, что может создать инфраструктурные ограничения при транспортировке 80 % грузов, перевозимых железнодорожным транспортом Российской Федерации.

6 Необходимость снятия ограничений для роста объемов транзитных грузовых перевозок. В настоящее время транзит грузов по территории Российской Федерации составляет во внешнеторговых железнодорожных перевозках менее 5 %. Основными сдерживающими факторами увеличения объемов транзитных перевозок являются:

- дефицит современных типов подвижного состава;

- отсутствие современных транспортно-логистических центров, не уступающих по своим параметрам аналогичным в зарубежных странах;

- ведомственные, технологические, организационно-правовые барьеры при приеме и передаче транзитных грузов во время портовых, таможенных и пограничных процедур.

7 Необходимость повышения безопасности функционирования железнодорожного транспорта. Необходимость качественного повышения уровня обеспечения транспортной безопасности на железнодорожном транспорте обусловлена рядом задач, стоящих в этой сфере, таких как:

- сокращение количества аварий и других чрезвычайных ситуаций, обусловленных высокой степенью износа и техническим несовершенством этих систем, отсутствием технических решений, исключающих негативное влияние человеческого фактора в процессе эксплуатации железных дорог;

- снижение высокой степени риска диверсионно-террористической деятельности на транспорте, применения со стороны структур внутригосударственного и международного терроризма новых, особо опасных способов совершения террористических актов (использование террористов-смертников и транспортных средств в качестве орудия теракта);

- противодействие активизации национальных и транснациональных форм организованной преступности, специализирующихся на незаконных внешнеэкономических операциях, контрабанде, нелегальной миграции и других криминальных действиях, тесно сплетающихся с терроризмом;

- предотвращение различных форм и способов противоправного вмешательства в функционирование транспортной системы (блокирование транспортных путей, хищение и разрушение транспортных средств, разрушение систем управления движением и т.д.), что приводит к авариям и дестабилизации ее работы.

Одной из существенных причин невысокой эффективности работ по обеспечению устойчивости транспортной инфраструктуры является недостаточная разработанность, а часто и отсутствие нормативной правовой базы, регламентирующей все стороны и аспекты процессов обеспечения транспортной безопасности.

8 Критическая недостаточность инвестиционных ресурсов. Ключевой проблемой, препятствующей ускоренному обновлению и развитию железнодорожного транспорта, является его хроническое недоинвестирование.

Собственные инвестиционные ресурсы железнодорожной отрасли являются объективно ограниченными, а доля привлеченных инвестиций невысока вследствие недостаточной привлекательности и рискованности вложений.

Основными факторами ограниченности собственных ресурсов хозяйствующих субъектов железнодорожного транспорта для финансирования инвестиций являются низкая рентабельность отрасли и отсутствие инвестиционной составляющей в тарифе.

Так, в 1991–2006 годы динамика индексации грузовых железнодорожных тарифов в Российской Федерации значительно отставала от роста цен в промышленности в целом и, в особенности, от динамики цен в отраслях, продукцию которых использует железнодорожный транспорт (топливная промышленность, черная металлургия, электроэнергетика).

За этот период при росте цен в промышленности более чем в 90 раз, железнодорожные тарифы проиндексированы в 58 раз. В то же время в топливной промышленности цены увеличились в 214 раз, в черной металлургии – почти в 165 раз, в угольной промышленности – почти в 125 раз, в электроэнергетике – в 96 раз.

Проведение государственной политики поддержки ключевых отраслей промышленности (энергетика, угольная промышленность, металлургия и др.) за счет сдерживания железнодорожных тарифов позволило выйти из кризиса, стабилизировать социально-экономическое развитие страны и обеспечить ускорение роста Российской Федерации. Это, вместе с тем, существенно снизило возможности отрасли по обновлению основных фондов, а также вдвое увеличило сроки окупаемости инфраструктурных проектов (до 20–30 лет).

Имея достаточно высокие международные инвестиционные рейтинги, открытое акционерное общество «РЖД» не может полноценно реализовать свои преимущества первоклассного заемщика для привлечения средств на обновление материально-технической базы. Низкая рентабельность ограничивает возможности по возврату кредитных ресурсов и делает ОАО «РЖД» малопривлекательным для частных инвесторов. При сохранении существующих тенденций рост инвестиций в развитие российских железных дорог за период 2001–2009 гг. составили 2,2 раза, против роста в 4,8 раза в экономике страны в целом.

Таким образом,недоинвестирование российских железных дорог является серьезной проблемой для решения задач обновления, развития и повышения эффективности функционирования железнодорожного транспорта и может стать фактором, ограничивающим поступательный рост экономики и усиливающим диспропорции в региональном развитии страны.

3.3 Лекция № 3 «Влияние рынка на технологию перевозок»

Вопросы:

1 Обеспечение выживаемости и поддержания эффективности работы железных дорог.

2 Конкуренция в сфере транспорта и ее основные виды.

1 Обеспечение выживаемости и поддержания эффективности работы железных дорог. Обеспечение выживаемости и поддержание эффективности работы железных дорог с учетом грузовых и пассажирских перевозок происходит за счет:

- перекрестного субсидирования между грузовыми и пассажирскими, внутрироссийскими и экспортно-импортными перевозками.

- передачи непрофильных предприятий в местные бюджеты;

- дотаций от местных бюджетов для пассажирских и пригородных перевозок для компенсаций потерь доходов железнодорожного транспорта от предоставления льгот различным категориям граждан;

- развития подсобно-вспомогательной, непрофильной деятельности (сдача в аренду освобождающихся площадей вокзала и складов, производство промышленных и продовольственных товаров народного потребления, выращивание различных видов животных и растений и др.). Ее целью является получение дополнительных доходов, направленных не только на выживание, но и на решение социальных вопросов (улучшение условий труда и быта), техническое содержание станций линейных районов, внедрение новой техники и технологии, сохранение квалифицированных кадров, высвобождающихся из основной деятельности;

- проведения тарифной политики путем гибкого регулирования цены на услуги по перевозкам с целью стабилизации объемов перевозок и достижения конкурентоспособности с некоторыми видами транспорта на коротких расстояниях. Целенаправленное снижение железнодорожных тарифов за счет внутренних резервов способствует росту промышленного производства в России и уменьшению транспортной составляющей в конечной стоимости промышленной продукции;

- увеличения объемов перевозок;

- перехода на новый уровень технической оснащенности и информационных технологий управления, позволяющий сократить численность работников, занятых в основной деятельности и тем самым увеличить производительность труда железнодорожников не менее чем в два раза. Сокращение, проводимое поэтапно и в основном за счет естественного оттока кадров, не вызовет ощутимых социальных последствий, поскольку высвобождаемые работники будут трудоустроены. Для этого проводится комплекс социально-экономических, организационно-хозяйственных, нормативно-правовых мероприятий, направленных на формирование новых рабочих мест, профессиональную переподготовку и социальную поддержку высвобождаемых кадров. Кроме того, в рамках новой программы работникам железнодорожной отрасли будет увеличена зарплата и улучшено их социальное обеспечение.

В результате исполнения указанных мероприятий рост объемных показателей работы железнодорожного транспорта будет достигнут с меньшей численностью работающих. Это будет новое качество роста, основанное на повышении производительности труда, совершенствовании инфраструктуры, технологии работы и эффективности управления перевозочным процессом.

2 Конкуренция в сфере транспорта и ее основные виды. В связи с проведением рыночных реформ, акционированием и приватизацией части транспортных средств конкуренция является двигателем транспортного рынка.

Различают два вида конкуренции:

1 Между различными видами транспорта.

2 Между предприятиями одного вида деятельности.

1 Между различными видами транспорта. Транспортная система предполагает использование разнообразных форм и методов взаимодействия и конкуренции различных видов транспорта для лучшего удовлетворения меняющихся потребностей клиентуры в транспортных услугах и повышение эффективности использования транспортных ресурсов. Специфика каждого вида транспорта, их технические и технологические особенности заранее предопределяют области их использования на транспортном рынке, что несколько ограничивает возможность конкуренции и способствует взаимодействию разных видов транспорта. Так, водный, воздушный и трубопроводный транспорт практически слабо конкурентоспособны друг для друга. Конкурируя с водными видами транспорта, железные дороги в период навигации предоставляют грузовладельцам сезонные скидки на железных дорогах, т.е. применяют гибкую тарифную систему.

Конкуренция между железнодорожным и автомобильным транспортом также ограничена полигоном действия, возможностью осуществлять массовые перевозки, экономичностью каждого из них. Недостаточная развитость автодорожной сети в России и технического сервиса, делают конкуренцию между этими видами транспорта возможной, как правило, только на относительно коротких расстояниях - до 200 км, в меньшей степени на расстояниях от 200 до 500 км. Однако имеются примеры вывоза груза из Сибири на экспорт через Южные порты, как в универсальных вагонах, так и в контейнерах.

В пассажирских междугородных перевозках наиболее конкурентны между собой железнодорожный и воздушный транспорт. Так, благодаря более низким тарифам и использованию высокоскоростных поездов, железнодорожный транспорт отвоевывает на рынке транспортных услуг пассажиропотоки на расстояниях до 1000 км у воздушного транспорта, что позволяет увеличить доходность железных дорог.

Усиливается конкуренция в пригородном и местном сообщениях между железной дорогой и автомобильным транспортом. При перевозке грузов на дальние расстояния появляется тенденция к замене автомобильного транспорта или его дополнению системой «движущееся шоссе», т.е. перевозка автомобилей по части пути их следования железнодорожным транспортом. Это объясняется отсутствием сети автомобильных дорог в отдаленных уголках РФ, а также более интенсивной эксплуатацией железнодорожного транспорта как экологически более чистого и дешевого.

Привязка к колее и сложная технология вынуждают железнодорожный транспорт предлагать новые услуги, в том числе двухъярусную перевозку контейнеров, что на 40 % эффективней одноярусной, поезда из роудрейлеров и др.

2 Между предприятиями одного вида деятельности. В настоящее время рынок железнодорожных транспортных услуг находится в ста­дии активного формирования. Доступность услуг железнодорожного транспорта и со­хранение единого экономического пространства обеспечивается функционированием компании ОАО «РЖД», которая выступает в качестве публичного перевозчика, отвечающего всем требованиям Гражданского кодекса и Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации.

Сфера грузоперевозок – основа работы железнодорожного транспорта – одно из важнейших его направлений. Создание операторских компаний стало важным шагом к выполнению одной из главных задач структурной реформы железнодорожного транспорта – возникновению конкурентной среды между предприятиями одного вида деятельности. Появление операторских компаний – это один из способов уменьшения дефицита вагонов и улучшения положения соответствующих производств. Вышеуказанные компании покупают новые либо старые вагоны, подлежащие восстановлению. Однако операторами движут, прежде всего, исключительно экономические мотивы. Владеющие собственными вагонами или арендующие их у ОАО «РЖД» компании получают 15–20 % скидки с тарифов, плюс 10 % за маршрутизацию. Пользуясь скидками, компании в большей степени охватывают перевозки высокодоходных грузов.

Возникла конкуренция, которая строится на ценовой политике, однако ухудшилась эффективность использования подвижного состава за счет увеличения его порожнего пробега и непроизводительного простоя в ожидании выгодных перевозок. Этому способствует отсутствие достаточной законодательной базы, четких правовых норм и гарантий равнодоступности к структурам железных дорог, ответственности за выполнение перевозки.

Перспективным сегментом развития конкуренции на рынке операторских услуг яв­ляются контейнерные перевозки. Следует отметить, что Россия значительно отстает от за­рубежных стран в плане контейнеризации перевозок (около 4 % против 50–60 % в мире). В то время как преимущества контейнерных перевозок с точки зрения качества доставки грузов, неоспоримы, они составляют всего 1,5–2 % от общего объема грузовых перевозок в стране. Это те услуги, которые уже сейчас объективно востребованы и еще в большей мере будут востребованы в будущем.

ОАО «РЖД» и операторы – равноправные партнеры, участники перевозок, с равными правами и взаимной ответственностью. В дальнейшем видится совместное оперативное и долгосрочное планирование с ОАО «РЖД», обмен парком вагонов и локомотивов, взаимная выручка и подстраховка, поэтому все это должно базироваться на солидной юридической основе с гарантией необратимости процессов. Создание «ПГК» является знаковым событием для рынка, что обеспечивает:

1 Повышение прозрачности деятельности ОАО «РЖД» за счет организационного вы­деления деятельности по оперированию парком подвижного состава.

2 Создание на рынке грузовых перевозок равных условий для конкуренции между «Пер­вой Грузовой компанией» и другими операторскими компаниями в сфере предоставления вагонов под перевозки грузов.

3 Повышение качества обслуживания грузоотправителей за счет совершенствова­ния услуг и развития конкуренции между собственниками подвижного состава.

4 Создание публичной железнодорожной компании, акции которой в результате про­ведения IPO планируется вывести на рынок. Это позволит повысить интерес инвесто­ров к вложениям как в уставные капиталы предприятий железнодорожного транспорта, так и в проекты, реализуемые в отрасли.

5 Формирование условий для оценки целесообразности и возможности полного ор­ганизационного отделения перевозочной деятельности от деятельности по оказанию услуг инфраструктуры, становления и развития в перспективе конкуренции в сфере гру­зовых перевозок.

В настоящее время в связи с увеличением приватного парка вагонов меняется технология перевозочного процесса, основы которой закладывались во времена плановой экономики.

Выстраивание новых технологий работы ПГК, более гибкое ее взаимодействие с ОАО «РЖД» и другими операторами подразумевает:

- совершенствование нормативной базы, регламентирующей учет и курсирование собственного подвижного состава, а также участие собственников в перевозочном процессе;

- оптимизацию оформления порожних рейсов вагонов;

- внедрение технологии согласованной работы общим парком ОАО «РЖД» и оператора для обеспечения гарантированного вывоза заявленных объемов грузов;

- совершенствование технологии оформления передислокации порожних вагонов с целью сокращения бумажного документооборота и оптимизации использования вагонов;

- внедрение электронной подписи при оформлении перевозочных документов.

Формы и методы конкуренции между транспортными предприятиями внутри одного или нескольких видов транспорта основываются на общепринятых экономических законах рынка, балансировании спроса и предложения на транспортные услуги в смешанных сферах деятельности и полигонах обслуживания.

Дата добавления: 2015-03-31