Совокупность поперечной и путевой устойчивости называется боковой устойчивостью.

Боковая устойчивость и управляемость самолета

Ранее было установлено, что взаимное влияние поперечного и путевого равновесия на состояние самолета называется боковым равновесием.

Статистикой установлено, что для нормального поведения самолета в полете должно быть определенное соотношение между кренящими и разворачивающими моментами.

Допустим, что под действием внешнего возмущения самолет начал вращаться вокруг оси оy₁ вправо под действием момента D М_у._.. Возрастает угол скольжения β.

Благодаря скольжению на левом полукрыле возникает дополнительная подъемная сила D У, создающая кренящий момент D М_z в сторону, обратную скольжению.

Если самолет начал крениться, нарушается равновесие силы веса G и подъемной силы Y. Возникает сила Z, под действием которой самолет начинает скользить на опущенное полукрыло и искривлять траекторию в сторону крена (рис. 14.7).

При скольжении на опущенное полукрыло возникает восстанавливающий момент, который устраняет крен, а момент от сил Z_Ф и z_В.О устраняет скольжение.

Рис. 14.7 Кренение самолета при скольжении

Для обеспечения нормальной боковой устойчивости нужно, чтобы запасы поперечной и путевой устойчивости находились в определенном соотношении. Преобладание одного вида устойчивости над другим может быть причиной спира льной или колебательной неустойчивости.

Спиральная неустойчивость возникает в том случае, когда самолет имеет чрезмерную путевую устойчивость и слабую поперечную.

Колебательная неустойчивость возникает при излишней поперечной устойчивости и слабой путевой устойчивости.

Для устранения этих видов неустойчивости на самолетах при проектировании подбирают определенную площадь вертикального оперения и угол поперечного «V» крыла.

На самолетах со стреловидным крылом подбирают угол стреловидности, а также отрицательный угол поперечного «V».

Дата добавления: 2015-05-08