Скорость, тяга, потребные при наборе высоты 7 страница

1) Параметр жидкости (вода, слякоть). Гидроглиссирование возникает при глубине слоя жидкости около 2-3мм на сравнитель­но гладкой поверхности ВПП, как правило, на асфальтобетонном покрытии. На гладком бетоне при гладкой поверхности авиашин возникает гидроглиссирование при глубине слоя воды или сля­коти 2,5-10мм. При средней глубине (толщине) слоя вода или слякоти около 7,5мм гидроглиссирования не избежать. Влияние плотности жидкости на возникновение гидроглиссирования мало изучено. Однако установлено, что чем больше плотность Q, тем меньший слой жидкости на ВПП нужен для возникновения гидроглиссирования. Плотность смеси талого снега с водой ниже, чем чистой воды, в составляет 0,82. Поэтому возникно­вение гидроглиссирования может наступить при большей толщине слоя .

2) Параметры авиашин. Чем больше давление в авиашинах, тем больше скорость начала гидроглиссирования на взлете и его конца на посадке. А это значит, что при взлете, когда гидроглиссирование наступает на большей скорости, сопротивле­ние движению увеличивается параболически, следовательно, уве­личиваются длина и время разбега, самолет может не взлететь или может произойти поломка самолета.

На возникновение гидроглиссирования также влияет рису­нок авиашин. Продольные желобка повышают скорость гидроглиссирования, так как через пазы авиашин вода уходит с пути колеса, следовательно, меньшее количество воды или слякоти будет участвовать в образовании гидродинамической подъемной силы и, как результат, уменьшение гидродинамической подъемной силоы.

Для создания гидродинамическое подъемной силы, рав­ной внешней нагрузке, потребуется увеличение скорости гидроглиссирования.

3) Параметры самолета. К таким параметрам относится устройство колеса и вертикальная нагрузка. Если колесо имеет большую лобовую площадь, то гидроглиссирование наступает рань­ше, и наоборот: чем больше вертикальная нагрузка на самолет, тем больше скорость для возникновения гидроглиссирования. Правда, увеличение вертикальной нагрузки на самолет или на колеса имеет незначительное влияние, чтобы существенно изме­нить скорость возникновения гидроглиссирования в сторону ее увеличения. Одним из способов увеличения вертикальной нагруз­ки на самолет является уменьшение угла атаки и своевременный выпуск интерцепторов (спойлеров).

4) Параметры поверхности ВПП. Двускатный поперечный про­филь ВПП, а также продольный уклон полосы способствует быстро­му уменьшению толщины воды, что снижает вероятность возникновения гидроглиссирования во время дождя или сразу же после него. Не менее важным фактором для возникновения гидроглиссирования является состояние полосы. Шероховатая поверхность ВПП с бетонным покрытием более желательна, нежели асфальто­бетонная (или асфальтированная) поверхность, которая даже без гидроглиссирования снижает коэффициент сцепления из-за смазывающих способностей данного покрытия и удлиняет пробег самолета, так как сила трения уменьшается, а следовательно, уменьшается ускорение замедления на пробеге, и, как резуль­тат - увеличивается длина пробега. В настоящее время состоя­ние ВПП классифицируется следующим образом: влажная ВПП, поло­са, покрытая водой или мокрым снегом (слякотью).

Влажная ВПП - это ВПП, слегка смоченная влагой (после дождя или во время мелкого моросящего дождя, при обильной росе, тумане).

Никакого скопления воды нет. При таком состоянии ВПП гидроглиссирование не наблюдается, так как коэффициенты трения качения и трения сцепления изменяются незначительно существенного влияния на длину пробега не оказывают.

Мокрая ВПП - это ВПП, покрытая слоем вода толщиной 2-3мм. Вода сосредоточена в лужах на поверхности ВПП. Большая часть поверхности выступает над водой, но на этой части имеется пленка вода. При таком состоянии поверхности ВПП получается смазка ВПП и авиашин. Сцепление авиашин с поверхностью ВПП ухудшается, возможно частичное образование гидроглиссирования. Возможен сход самолета с полосы при взлете или посадка (осо­бенно при боковом ветре) в результате значительного уменьшения сцепления авиашин с полосой.

Полоса, покрытая водой или мокрым снегом - это наличие насыщенного водой снега на ВПП. При этом неизбежно возникно­вение гидроглиссирования. Взлет и посадка реактивного само­лета с такой полосы запрещается, т.к. при коэффициенте сцеп­ления меньше 0,3 возможно выкатывание самолета с полосы (на КПБ или БПБ).

Для оценки состояния поверхности ВПП, т.е. условий тор­можения колес самолета, вводится значение коэффициента сцеп­ления для различного вида покрытия ВПП:

сухого цементно-бетонного 0,7-0,8;

мокрого цементно-бетонного 0,4-0,6;

сухого асфальтобетонного 0,6-0,9;

мокрого асфальтобетонного 0,35-0,55;

заснеженного цементно-асфальтобетонного 0,35-0,55

Чем ближе коэффициент сцепления к единице, тем лучше сцепление и меньше длина пробега.

7.5. Заход на посадку и посадка на ВПП залитую водой

1) Перед заходом на посадку следует оценить состояние ВПП по величинам коэффициента-сцепления и толщине слоя воды на ней, информацию о которых диспетчер УВД должен передать на борт.

При малых значениях толщины слоя воды (менее 3мм) решающее влияние на оценку состояния ВПП оказывает коэффициент сцепления. Однако, учитывая, что существующие на внутрисоюзных аэродромах методы и сродства измерения коэффициента сцеп­ления и толщины слоя волы несовершенны, возможно в условиях дождя появление гидроглиссирования авиашин. Поэтому взлет и посадка на ВПП, покрытую более 50% всей площади лужами с осредненной по всей площади ВПП толщиной слоя воды более 3мм, ЗАПРЕЩАЕТСЯ!

2) Оценить структуру покрытия ВПП (бетон или асфальтобетон), профиль ВПП (наличие уклонов), направление и скорость ветра. Посадка на мокрую ВПП с попутным ветром не рекомендуется: следует попросить диспетчера УВД изменять курс посадки.

3) Оценив состояние ВПП, предупредить экипаж о вероятности использования реверса двигателей до безопасной остановки, о возможности повторного включения реверса и вывода на режим максимальной обратной тяги и использовании стояночного торможения, при возникновении угрозы выкатывания.

4) При полете по глиссаде строго выдерживать скорость захода на посадку для данной палеткой массы, так как это является одним изосновных условий благополучного совершения посадки. Если заход выполняется в условиях бокового ветра и болтанки, нежелательно увеличение скорости захода на посадку более 10км/ч. В случае если не удается выдерживать расчетную скорость захода на посадку, целесообразно принять реше­ние об уходе на 2-й круг и в повторном заходе на посадку, или уходу на запасной аэродром.

5) Пролет входной кромки ВПП рекомендуется выполнять на высоте 8-12м.

Перед приземлением не следует выдерживать самолет в непосредственной близости от ВПП, так как это приведёт кперелету зоны приземления и к увеличению посадочной дистанция. Приземление следует выполнить на расстоянии около 450м от начала ВПП, чтобы максимально использовать всю рабочую часть ВПП.

6) Выпуск спойлеров и тормозных щитков выполнять без промедления. Не дожидаясь выпуска спойлеров и тормозных щитков

по индикатору и сигнализации, включить реверс всех двигателей.

7) Ввиду пониженного сцепления шин о поверхностью ВПП, покрытой водой, давление, реализуемое в тормозах колес шасси за счет работы антиюзовой автоматики, составляет менее 100кгс/см². Поэтому после опускания передней опоры. применить торможение колес с давлением 100кгс/см² (педали отклонять до упругого упора).

8) Уменьшение режима реверса двигателей начинать при скорости не более 160км/ч и в течение 1с установить режим 10° (не менее) по указатели РУД.

9) Оценить эффективность замедления движения самолета по сигнализации работы автомата растормаживания колес и по темпу уменьшения скорости.

Если обнаружено отсутствие необходимого замедления дви­жения самолета и возникает угроза выкатывания, необходимо вновь включить максимальный режим реверса двигателей. При этом внимательно контролировать TBГ двигателей, быть готовым выключить двигатель при запросе ТВГ сверх допустимой. Следует принять решение о режиме дальнейшего использования реверса двигателей - максимального, уменьшенного или о его выключении. Разрешается использовать реверс всех двигателей вплоть до безопасной остановки самолета. Использование реверса при ско­рости менее 100км/ч вызывает необходимость осмотра внутрен­него тракта двигателей.

10) В случае крайней необходимости при угрозе выкатывания, разрешается использование стояночного торможения при ско­рости менее 60км/ч. При необходимости по усмотрению команди­ра ВС разрешается использование стояночного торможения и при большей скорости (но не более 100км/ч), но при этом возможно повреждение авиашин.

11) При отсутствии видимости через лобовые стекла пило­тов в конце пробега из-за попадания воды, забрасываемой ре­версивными устройствами двигателей, следуем выдерживать направление пробега, контролируя посадочный курс по ПНП.

12) Если на пробеге отказал реверс одного из двигателей и реверс этого двигателя был выключен, то незамедлительно выключить реверс двигателя, симметричного отказавшему, а оставшийся реверсивные устройства использовать на режиме мак­симальной обратной тяги.

13) Если в полете по маршруту произошла разгерметизация одной из гидросистем, связанных с системой торможения колес шасси, то эффективность торможения колес уменьшается на 1/3, а посадочная дистанция увеличивается в 1,2раза. При этом сле­дует оценить возможность обеспечения безопасной посадки на аэродроме назначения, при невозможности - использовать запасной аэродром.

14) Посадку с одним неработающим двигателем выполнять с полностью выпущенной механизацией крыла, использовать реверс симметрично paбoтающих двигателей на режиме максимальной обратной тяги.

Для самолета Ил-86 состояние полосы оценивается также коэффициентом трения торможения f, который равен:

для сухого бетона 0,25;

для мокрого бетона 0,2-0,18;

для обледеневшей ВПП 0,05.

Посадка самолета ИЛ-86 характеризуется следующими параметрами:

1. V _вп = V _REF - минимальная скорость пересечения входного порога ВПП при всех работающих двигателях (рис. 27).

2. V _minSC - минимальная скорость срыва при посадочной конфигурации,

3. V _кас - скорость касания.

4. Потребная посадочная дистанция для сухой ВПП равна расчетной посадочной дистанции, умноженной на коэффициент длины ВПП:

для аэродрома назначения 1,67;

для запасного аэродрома 1,43

Под расчетной посадочной дистанцией понимается расстоя­ние по горизонтали, которое проходит самолет от точки пересечения входной кромки ВПП (на высоте 15м) до момента полной остановки на пробеге.

Потребные посадочные дистанции приведены для посадки с применением режима торможения, соответствующего максималь­ному давлению 150кгс/см² в тормозной системе. При давлении 100кгс/см² потребную посадочную дистанций следует увеличить в 1,2 раза.

7.6. Выполнения посадки

При выполнении посадки полет самолета (снижение) с вы­соты 15м после пролета торца ВШ состоит из следующих основ­ных этапов:

- снижение с заданной высоты 15м на скорости V _зп до мо­мента начала выравнивания;

- выравнивание и посадка;

- пробег (рис. 28).

Суммарную длину горизонтальной проекции траектории воздушного участка (Н =15м) и пробега называют посадочной дистан­цией. Все эти параметры для самолета Ил-86 получены в летных испытаниях при массе 175т и составляет: L _пр

δ_з/δ_пр= 40°/35° 820м

δ_з/δ_пр = 30°/25° 1220м

Посадочная дистанция самолета при массе 175т составляет: L _пр

δ_з/δ_пр = 40°/35° 1275м

δ_з/δ_пр = 30°/25° 1705м

Потребная посадочная дистанция при сухой ВПП и массе 175т составляет: L _пот

δ_з/δ_пр = 40°/35° 2130м

δ_з/δ_пр = 30°/25° 2850м

На предпосадочном снижении двигатели создают сравнительно большую тягу, которая необходима для выдерживания скорости снижения, при этом на самолете сохраняется хорошая приемистость на случай ухода на второй круг или для подтягивания при уточне­нии расчета на посадку. Следует учитывать, что при подтягивании двигателями возникает значительный кабрирующий момент, способствующий увеличению угла атаки и отделению самолета от земли при увеличении режима работы двигателей перед приземлением.

Рис. 28. Основные участки посадки самолета

Рис.29. Угол опрокидывания самолета

Самолет имеет большую посадочную массу, широкий фюзеляж,_: закрылки и предкрылки, отклоненные на больше углы 40°/35. Все это вместе имеет очень большое лобовое сопротивление. Поэтому скорость на глиссаде обеспечивается за счет значительного режима работы двигателей.

При уменьшении режима работы двигателей тяга уменьшается, что приводит к росту вертикальной скорости снижения

Попытка уменьшить вертикальную скорость взятием штурвала на себя и увеличением утла атаки приводит к росту лобового сопротивления самолета, падению аэродинамического качества и увеличению вертикальной скорости снижения самолета. При увеличении режима работы двигателей частота вращения увеличивается медленно, избыток тяги нал, возникает большая просадка самолета.

На выравнивании самолет движется по криволинейной траек­тории с потерей скорости. При взятии штурвальной колонка на себя пилот увеличивает угол атаки и следовательно, подъемную силу, которая становится больше составляющей силы тяжести, а вследствие этого траектория искривляется. На участке выравни­вания самолету постепенно придается посадочный угол атаки. В конце участка выравнивания имеется небольшой участок выдер­живания, где самолет летит на горизонтально, а под некоторым углом к земле.

На самолете ИЛ-86 возможна посадка без выравнивания, од­нако при этом будет действовать большая нагрузка на шасси вследствие значительной вертикальной скорости (3-2,5м/с).

Особенностью самолета являются короткие опоры и длинная хвостовая часть фюзеляжа. Поэтому угол опрокидывания мал, самолет может задеть хвостовой частью фюзеляжа, бетон ВПП.

При необжатых амортстойках основной опоры угол опрокиды­вания самолета на хвост равен 10°28', при обжатых амортстойках в момент удара угол опрокидывания самолета на хвост равен 7°27' (рис.29).

Следует учитывать также угловую скорость вращения само­лета относительно поперечной оси при взятии штурвала на себя в процессе выравнивания. Она должна быть 0,5-0,7 град/с.

При значительной угловой скорости вращения возможно касание хвостовой частью фюзеляжа о бетон ВПП уже после приземления. Нормальные углы тангажа момент приземления не должны пре­вышать величин α_Т =7°.

Касание происходит при величине угла тангажа 11° (α = 14°) за счет необжатых опор. Поэтому пилот должен всегда соизмерять темп взятия штурвала на себя с необходи­мостью погасить скорость самолета на определенную величину (на 10-15км/ч для ИЛ-86).

Выполняя выравнивание, пилот добивается уменьшения угла наклона траектории в вертикальной скорости снижения до величин, обеспечивающих мягкое приземление. Здесь скорость самолета уменьшается по следующим причинам (см.рас.28).

Во-первых, увеличение угла атака самолета вызывает увеличение коэффициента подъемной силы С_у с 1,4 на глиссаде (α =7-6°) в до 1,5-1,6 при α_пос =9-10° в величин угла тангажа 6-7°. Это уменьшает скорость до 260-270км/ч.

Во-вторых, в процессе выравнивания с высоты на более 5м пилот уменьшает тягу двигателей.

В-третьих, за счет роста лобового сопротивления самолета ввиду увеличения угла атаки происходит торможение самолета.

Чем больше посадочный угол атака, тем длительнее участок торможения самолета и больше длина участка выравнивания. В итоге увеличивается посадочная дистанция, несмотря на то, что длина пробега несколько уменьшается при посадке с большим углом атаки.

Самолет имеет установки реверсирования тяги на всех четырех двигателях. На крыле располагаются тормозные щитки изакрылки, отклоненные на 40°; само крыло имеет большую площадь, шасси имеет мощные тормоза.

Как доказали летные испытания, для самолета Ил-86 выгоднее "тормозиться" на земле, в процессе пробега, чем в воздухе, когда аэродинамическое качество достаточно высоко (6 =8).

Чтобы не растягивать чрезмерное выравнивание, посадку производят при скорости V _кас= V _зп-(10-15км/ч). При этом надо стремиться к тому, чтобы самолет летел по траектории, близкой к лучу глиссады,

который упирается в поверхность аэродрома на расстоянии 330м от торца ВПП при θ = -2°40'.

Такая методика посадки, т.е. небольшая потеря скорости на выравнивании позволяет проходить торец ВПП выше и сокращает участок выравнивания.

При значительной потере скорости на выравнивании, чтобы выполнить посадку в 400м от торца ВПП, приходится проходить торец ниже, что при малейших ошибках в пилотировании может привести к посадке до ВПП.

Влияние воздушной подушка в процессе выравнивания сказы­вается незначительно ввиду большой посадочной массы, малой площади крыла и больших посадочных скоростей.

Выдерживать скорость планирования очень важно. Ввиду большого лобового сопротивления самолета и малого аэродина­мического качества при всей выпущенной механизации крыла скорость выдерживается при помощи тяги двигателей. При умень­шении силы тяги на 10-15% увеличивается вертикальная скорость самолета ; падает скорость снижения. Поэтому дросселировать двигатели можно лишь на высоте менее 5м.

Посадка получается мягче, с перегрузками 1,1-1,2 в момент приземления, если убирать режим работы двигателей в момент приземления. Но это увеличивает участок выравнивания. Общая посадочная дистанция увеличивается, растет потребная посадоч­ная дистанция и минимальная дина ВПП.

Злоупотребление подтягиванием приводит, как правило, к посадке на повышенных скоростях, когда за счет большой кинетической энергии самолета и малого отрицательного уско­рения на пробеге возрастает сам пробег, и следовательно, ува­ливается посадочная дистанция.

Самолет ИЛ-86 имеет большую посадочную массу, а значит большую кинетическую энергию при пробеге. Для ее гашения ис­пользуется тормоза. В целях сохранения ресурса службы колес тормозить рекомендуется с давлением не больше 100кгс/см².

7.7. Аэродинамические основы, посадки

Нормальное снижение самолета перед началом выравнивания происходит при величине утла атаки около 7-8° при С_у ≈ 1,4 и скорости 280км/ч. В процессе выравнивания С_у увеличивается за счет увеличения угла атаки самолета в влияния близости земли. Приземление самолета происходит при величине угла атаки (α_пос) 9-10° и величине угла тангажа 6-7° (Су =1,5-1,6). В момент приземления подъемная сила самолета равна силе тя­жести.

Из этого условия посадочная скорость (в м/с):

После приземления самолет опускается на переднюю опору, выпускаются спойлеры и щитки, включается реверс тяги двига­телей; коэффициент подъемной силы самолета изменяется с С_у =1,5-1,6 до С_у =0,3-0,4.

Коэффициент С _х, увеличивается.

Это приводят к резкому уменьшению аэродинамического качества на пробеге до 1,5-2. Снижение С_у и у уменьшает подъемную силу, увеличивается давление колес на ВПП, значительно увеличивается сила трения и эффективно (без юза) используются тормоза.

Таким образом, вследствие применения закрылков и пред­крылков С_{у пос} значительно увеличивается, а посадочная скорость уменьшается. Увеличение С_х силы лобового сопротивления вызывает уменьшение длины воздушного участка посадочной дистанции.

Применение реверса тяги двигателей спойлеров, щитков, а также получение высокого эффекта тормозов значительно сок­ращают длину пробега самолета.

Если известны посадочная скорость V _пoси время пробега самолета t _пр, то средняя абсолютная величина ускорения: j _ср = V _пoс/ t _пр

Длина пробега (в м) определяется из следующего выра­жения:

Среднее значение замедления пробега зависит от тормозных сил, силы лобового сопротивления X, отрицательной тяги двигателей Р _рев и силы трения и торможения F _торм и массы самолета m = G/g, т.е.

Длина пробега (в м) равна:

Для самолета Ил-86 (при посадке с массой 175т и сухой ВПП), длина пробега, полученная в летных испытаниях, состав­ляет: L _пр

δ_з/δ_пр= 40°/35° 820м

δ_з/δ_пр = 30°/25° 1220м

Как видно из формулы, при меньшей посадочной массе са­молета, большей С_{у пос} и больших тормозящих силах (Х + Р _рев+ F _тор) длина пробега значительно уменьшается. Больший эффект тормо­зящих сил будет особенно в начале пробега до скорости 100км/ч, поэтому сила X и тяга P _рев больше, во второй половине пробе­га основной тормозящей силой являются тормоза самолета.

Наличие встречного ветра уменьшает путевую посадочную скорость и длину пробега самолета.

При посадке на аэродром с пониженной плотностью воз­духа (высокая температура воздуха, низков давление, большая высота аэродрома) длина пробега увеличивается:

В случае посадки самолета с убранными закрылками С_{у пос}уменьшается до 0,5-0,6, что значительно увеличивает посадоч­ную скорость и длину пробега самолета (в 2 раза).

Полученная в летных испытаниях посадочная дистанция составляет:

δ_з/δ_пр = 40°/35° 1275м

δ_з/δ_пр = 30°/25° 1705м

7.8. Практические рекомендации по пилотированию самолета Ил-86.

При выполнении захода на посадку необходимо придерживать­ся некоторых рекомендаций для обеспечения нормального выполнения посадки.

Пересечение порога ВПП должно производиться с уменьшеной вертикальной скоростью (не более 4м/с) для исключения просадки. Чем дольше вертикальная скорость, тем больше про­садка самолета. Это объясняется большой массой самолета и слабой приемистостью двигателей. Кроме того, просадка зави­сит от центровки самолета и поступательной скорости.

При увеличении вертикальной скорости необходимо увели­чение режима работы двигателей, особенно при больших массах:

Если имеется запас скорости от расчетной, то увеличи­вать режим работы двигателей, как правило, не требуется. Если расчетная скорость самолета и масса большие, то необхо­димо увеличить режим работы двигателей.

При полете на расчетной скорости и уменьшении вертикаль­ной скорости взятием штурвала на себя увеличивается лобовое сопротивление самолета, падает аэродинамическое качество, увеличивается вертикальная скорость снижения самолета, падает поступательная скорость (см.рис.28).

При запоздалом увеличении режима работы двигателей воз­можна просадка самолета и грубая погадка.

Большой диаметр фюзеляжа, механизация крыла, отклонен­ная на большие утлы при увеличении утла тангажа, сально увеличивают лобовое сопротивление самолета.

Следует учитывать низкую энерговооруженность самолета при посадке с массой 175т, поэтому легко потерять скорость и трудно ее восстановить, у самолета вследствие большой посадочной массы и малой площади крыла практически отсутствует воздушная подушка, поэтому можно и на расчетной скорости произвести грубую посадку.

Выравнивать самолет рекомендуется на следующих высотах:

при массе 170-175т 12м

при массе 155-165т 10м

при меньших массах 8м.

Режим работы двигателей не следует уменьшать до малого газа на высотах, больших 5м.

Режимы полета самолета при заходе на посадку

Самолет имеет большую массу, мощную механизацию крыла, крыло имеет угол стреловидности 35°. В связи с этим имеются особенности характеристик самолета. Одним из следствий неудов­летворительных свойств стреловидного крыла на малых скоростях полета является характер изменения подъемной сила и сила ло­бового сопротивления в диапазоне малых скоростей.

Из рас.9 видно, что при массе 175т и механизации крыла 40°/35° наивыгоднейшая скорость самолета 300км/ч при величине утла атаки 6-7°. Скорость сваливания самолета при двухщелевых закрылках 215км/ч. На скорости 300км/ч при величине угла атаки до 6-7° при максимальном качестве будет минимальное лобовое сопротивление самолета. Скорость захода на посадку (V _зп) 270км/ч (по РЛЭ), рекомендуется выдерживать 280км/ч.

Минимальная скорость на глиссаде 270км/ч устанавливается с точки зрения запаса до скорости сваливания 215км/ч, обеспе­чивающего необходимую устойчивость и управляемость 30% или 55км/ч.

Но при скорости 270км/ч (по РЛЭ) до скорости сваливания 215км/ч запас 30% не обеспечивается. Кроме того, при отказе двух двигателей с одной стороны крыла на глиссаде при малых скоростях не обеспечивается путевая управляемость самолета. Поэтому рекомендуется при массе 175т, при механизации 40°/35° держать скорость 270-280км/ч. Из условий прочности остается, запас до максимально допустимой скорости 300км/ч(20км/ч).

По потребным значениям тяги видно, что скорость 300км/ч является границей двух режимом первого, в котором самолет устойчив и

управляем, и второго режима, в котором самолет менее устойчив и управляем.

Для самолета Ил-86, имеющего стреловидное крыло, одним из следствий неудовлетворительных несущих свойств стреловид­ного крыла, на малых скоростях полета является характер изме­нения подъемной силы и лобового сопротивления в диапазоне малых скоростей.

По потребным значениям тяги видно, что индуктивное соп­ротивление с увеличением скорости уменьшается, так как при уменьшении углов атаки концевые вихри у задней кромки крыла становятся менее интенсивными и уменьшается снос потока.

Волновое сопротивление наоборот, с увеличением скорости растет, т.к. оно прямо пропорционально ее квадрату. В резуль­тате получается характерная картина лобового сопротивления. Нижняя точка кривой общего сопротивления определяет скорость при минимальном лобовом сопротивлении 300км/ч. Эта скорость и является границей двух режимов.

Таким образом, скорости глиссады V _зп=270-280км/ч явля­ются скоростями второго режима полета.

При выдерживании скорости (при массе 175т имеханизации 40°/35°) V _зп=260км/ч самолет находится на больших углах и имеет еще большее лобовое сопротивление.

Поведение самолета при уменьшении расчетной скорости захода на посадку будет соответствовать левой части кривой тяги, потребной для механизации 40°/35°.

Поэтому при установившемся снижении самолета располага­емая тяга равняется тяге, потребной для выполнения снижения. При увеличении вертикальной скорости и взятии штурвала на себя, несмотря на некоторое увеличение подъемной силы, лобовое сопротивление самолета увеличатся более энергично. Это приводит к дополнительному увеличению вертикальной скорости снижения самолета и отклонению траектории полета вниз. Значительное увеличение вертикальной скорости объясняется более быстрым ростом лобового сопротивления по сравнению с увеличением подъемной силы, что ухудшает и без того неболь­шое аэродинамическое качество самолета в посадочной конфигурации.

Дата добавления: 2015-05-08