Практична частина. 1. Визначаємо відстань від спостерігача до екстремальної точки на кривій

1. Визначаємо відстань від спостерігача до екстремальної точки на кривій

де S_o – відстань від спостерігача до початку заокруглення, м (для оцінки кривої в плані приймають рівною 50 м);

R_пл – радіус кривої в плані, м;

С – відстань від спостерігача до ведучої лінії. Для двосмугових доріг і повороту направо С=1,5 м, для повороту наліво С=5,0 м.

2. Визначаємо висоту очей спостерігача над поверхнею кривої:

3. Визначаємо видиму ширину проїзної частини

Вα – видима ширина проїзної частини, град;

В_п.ч. – ширина проїзної частини дороги в екстремальній точці, м (для третьої категорії 7м);

S_e – відстань від спостерігача до екстремальної точки,м.

4. Визначаємо радіус кривизни ведучої лінії перспективи R_α для заокруглення тільки з кругової кривої без перехідних кривих

Н – висота очей спостерігача над поверхнею кривої в плані, м;

R_пл – радіус кривої в плані, м.

5. Перевіряємо умову плавності

Висновок: зорова плавність на ділянці не забезпечена. Слід збільшити радіуси кривих або збільшити відстань між ними.

Контрольна робота №-2

1.Основний критерій зорової плавності дороги.

Критерії плавності дороги визначаються перш за все зоровим сприйняттям людини просторових співвідношень і характеристик об’єктів. В якості основної характеристики зорової плавності розглядають зміни кривизни ліній, утворюючих зображення дороги, і швидкість зміни цієї кривизни.

Зорова плавність оцінюється математичними характеристиками ліній, які утворюють зображення дороги в картинній площині. В якості ведучої лінії приймається внутрішня кромка проїзної частини.

Математичною характеристикою ведучої лінії є радіус кривизни R_α в екстремальній точці (точці з найбільшою кривизною). Цей показник виражається в кутових хвилинах (видимий кутовий розмір елементів зображення дороги):

R_α=R_н.пл./S_к.пл.*10⁴/2,91,

де R_н.пл – радіус кривизни ведучої лінії в картинній площині,м;

S_к.пл – відстань від спостерігача до картинної площини, м;

10⁴/2,91 – перевідний коефіцієнт від радіан до кутових хвилин.

Суб’єктивна оцінка плавності однієї і тієї ж лінії в залежності від того, чи вона розглядається самостійно, чи в складі зображення дороги і фону, яким слугує ландшафт оточуючої місцевості, не однакова: ведуча лінія, яка сприймається плавною в складі зображення дороги, при одиночному перегляді може викликати відчуття різкої кривої.

Зорова плавність залежить не тільки від геометричних характеристик ведучої лінії, але й додаткових ознак. В зв’язку з цим необхідно проводити оцінку плавності не однієї якоїсь лінії (наприклад, траси), а всієї поверхні проїзної частини дороги і говорити про плавність не траси (однієї лінії), а всієї дороги.

Критерій зорової плавності пов'язаний з математичними характеристиками видимого зображення дороги. Тому при проектуванні оцінити зорову плавність дороги можна тільки розрахунком. По перспективних зображеннях надійно виконати цю оцінку неможливо, тому для оцінки зорової плавності немає необхідності викреслювати перспективне зображення дороги.

Перспективне зображення необхідне при оцінці зорової ясності дороги, її зовнішньої гармонійності і при вирішенні питань оформлення дороги, розміщення засобів зорової орієнтації водія.

2. Снігозахисні насадження. Снігозахисні насадження є одним з основних та економічних видів пасивного захисту автомобільних доріг від снігових заносів і, в залежності від обсягів снігоприносу, створюються у вигляді однієї або кількох смуг, а при невеликих (до 25 куб. м/м) обсягах - у вигляді живоплотів з ялини або чагарників.Для створення снігозахисних насаджень деревні та чагарникові породи умовно поділяють по висоті на такі групи: високі і низькокронні дерева, високі і низькі чагарники.Відповідні снігозахисні властивості мають такі дерева та чагарники.Висококронні дерева: акація біла, береза бородавчата, в'яз, гледичія, дуб червоний і черешчатий, ялина звичайна, верба біла і висока, сосна звичайна і кримська, тополя біла, канадська.Низькокронні дерева: алича, груша звичайна, граб звичайний, каркас західний, клен польовий та татарський, липа дрібнолиста, туя західна, черешня, шовковиця біла, яблуня дика.Високі чагарники: айва японська, акація жовта, глід, бузина, вишня магалебська і звичайна, калина, ліщина, лох вузьколистий, ялівець (звичайний, козацький, віргинський), бузок, скумпія, тамариск розлогий.Низькі чагарники: вишня сіра і степова, бірючина звичайна, дерен червоний, жимолость звичайна, смородина золотиста і чорна, спірея, шипшина звичайна.В снігозахисні насадження не рекомендується вводити культурні плодово-ягідні дерева та чагарники, а також породи, котрі є осередком розповсюдження хвороб та комах-шкідників сільськогосподарських культур.Для створення живоплотів використовують породи, що добре переносять систематичну стрижку. З хвойних порід з цією метою широко використовують ялину, а з листяних порід - в'яз звичайний, граб, вербу білу, лох вузьколистий, ліщину, аличу, шипшину, глід, гледичію та інші.Живоплоти створюють з однієї породи, але при значній відстані породу рекомендується періодично міняти, уникаючи при цьому монотонності та можливого масового зараження хворобами та комахами-шкідниками.В ялинових живоплотах через 100-200 м створюють десятиметрові перемички з листяних порід.Деревні та чагарникові породи в придорожніх насадженнях та живоплотах повинні створюватися "чистими" рядами, тобто повинні складатися з однієї породи. Змішування різних порід в одному ряді не допускається.Одним з ефективних заходів по підвищенню працездатності існуючих снігозахисних насаджень є рубки догляду.Їх проводять згідно з діючою інструкцією по проведенню рубок догляду в снігозахисних насадженнях вздовж автомобільних доріг.У випадку, якщо рубками догляду неможливо підвищити працездатність снігозахисних насаджень, виконують заходи по їхньому підсиленню шляхом улаштування траншей або снігових валів (на прилеглих полях).

Практична частина

1. Визначаємо відстань від спостерігача до екстремальної точки на кривій

де S_o – відстань від спостерігача до початку заокруглення, м (для оцінки кривої в плані приймають рівною 50 м);

R_пл – радіус кривої в плані, м;

С – відстань від спостерігача до ведучої лінії. Для двосмугових доріг і повороту направо С=1,5 м.

2. Визначаємо висоту очей спостерігача над поверхнею кривої:

3. Визначаємо видиму ширину проїзної частини

Вα – видима ширина проїзної частини, град;

В_п.ч. – ширина проїзної частини дороги в екстремальній точці, м (для четвертої категорії 6м);

S_e – відстань від спостерігача до екстремальної точки,м.

4. Визначаємо радіус кривизни ведучої лінії перспективи R_α для заокруглення тільки з кругової кривої без перехідних кривих

Н – висота очей спостерігача над поверхнею кривої в плані, м;

R_пл – радіус кривої в плані, м.

5. Перевіряємо умову плавності

Висновок: зорова плавність на ділянці не забезпечена. Слід збільшити радіуси кривих або збільшити відстань між ними.

Контрольна робота №-3

1.Оцінка зорової плавності заокруглення дороги в плані. Умова плавності. Відстань до екстремальної точки.

При оцінці зорової плавності заокруглення в плані використовують критерій плавності дороги, який визначають як співвідношення кривизни ведучої лінії перспективи і видимої ширини проїзної частини в екстремальній точці (рис.1).

Умова плавності:

(1)

Рис. 1. Кількісні характеристики зорової плавності дороги:

а – формування зображення в картинній площині; б – видиме зображення дороги.

Зорову плавність дороги потрібно оцінювати розрахунками, використовуючи спеціальні програми. При їх відсутності такі розрахунки можуть бути виконані і вручну. Для цього послідовно визначають відстань до екстремальної точки на кривій, висоту очей водія над поверхнею кривої, видимий радіус кривизни ведучої лінії R_α, видиму ширину проїзної частини B_α.

Відстань від спостерігача до екстремальної точки залежить від радіуса кривої в плані (чи параметрів перехідної кривої) і положення спостерігача на проїзній частині і не залежить від поздовжнього профілю. Цю відстань можна розрахувати за формулами 2 і 3.

Для заокруглень без перехідних кривих:

S_є=√¯S_o²+2CR_пл. . (2)

Для заокруглень з перехідними кривими і для клотоїдної траси:

S_є=0.12A+75 при C=1.5;

S_є=0.19A+90 при C=5.0-0.6 (3)

де S_o – відстань від спостерігача до початку заокруглення, м (для оцінки кривої в плані приймають рівною 50 м);

R_пл – радіус кривої в плані, м;

С – відстань від спостерігача до ведучої лінії. Для двосмугових доріг і повороту направо С=1,5 м, для повороту наліво С=5,0 м (при ширині проїзної частини 7,5м С рівне відповідно 1,5 і 6 м);

А – параметри клотоїди, м.

2. Вибір напрямку траси.

Вибір напрямку траси є комплексним завданням, при вирішенні якого конкуруючі варіанти автомобільної дороги в межах смуги варіювання траси детально оцінюють за основними показниками (наведеними витратами, будівельній вартості, транспортно-експлуатаційними витратами, матеріаломісткості будівництва, рівнем зручності та безпеки руху, ступенем забруднення навколишнього середовища та т.д.).

Загальний напрямок траси і ширину смуги варіювання конкуруючих варіантів встановлюють на основі аналітичних розрахунків за результатами економічних вишукувань і розроблюваних на їх основі обгрунтувань інвестицій або техніко-економічних частин проектів, виконуваних у відповідності зі схемами розвитку і розміщення мережі автомобільних доріг, розвитку та розміщення продуктивних сил даного регіону, схемами районного планування та благоустрою.

Вибір загального напрямку автомобільної дороги виконують згідно з основними законодавчими актами України із землекористування, основами водного та лісового законодавства, а також з основними актами з охорони надр і навколишнього середовища.

При нанесенні варіантів траси автомобільної дороги в межах смуги варіювання беруть до уваги такі умови:

можливість проектування автомобільної дороги з дотриманням вимог діючих нормативних документів;

трасування по можливості по найкоротшому напрямку між заданими пунктами;

природні умови району трасування: кліматичні, топографічні, інженерно-геологічні, гідрогеологічні, інженерно-гідрологічні та метеорологічні

ситуаційні особливості району проектування;

варіанти перетину великих водотоків;

вимоги трасування в районах проміжних пунктів для найкращого обслуговування місцевих мереж і транзитного руху;

вимоги щодо забезпечення зручності та безпеки руху;

вимоги ландшафтного проектування автомобільних доріг.

Вже на стадії трасування варіанти автомобільної дороги оцінюють за ступенем відповідності вимогам зручності та безпеки руху. Всебічну оцінку кожного варіанту за цими критеріями вдається зробити при системному, автоматизованому проектуванні. Для того щоб дорога найкращим чином задовольняла вимогам зручності та безпеки руху розміри її елементів повинні забезпечувати можливість руху одиночних автомобілів з розрахунковими швидкостями та транспортних потоків з середніми розрахунковими швидкостями, нормованими залежно від категорії дороги, а поєднання елементів плану та поздовжнього профілю повинні правильно орієнтувати водіїв в частині подальшого напрямку траси за межами фактичної видимості.

Одним з радикальних засобів забезпечення зручності та безпеки руху є ландшафтне проектування, принципи якого отримали розвиток в роботах проф. В.Ф. Бабкова, доц. Н.П. Орнатський та ін і знайшли своє відображення у чинних нормативних документах.

Дата добавления: 2015-05-07