Сообщить по цепочке начальнику поезда и ПЭМ

СКНБ

В процессе эксплуатации буксы с роликовыми подшипниками чрезмерно нагреваются, что может быть вызвано следующими причинами:

· излом или разрушение подшипника

· излишнее или недостаточное количество смазки

· неправильная подборка или установка подшипника на оси

· попадание в буксу механических примесей

· неисправность тележки

· попадание в буксу масла из редуктора привода генератора

Поэтому для своевременного обнаружения чрезмерного нагрева букса все пассажирские вагоны оборудованы СКНБ - система контроля нагрева букс.

СКНБ служит для повышения безопасности движения поездов. Она позволяет постоянно контролировать нагрев букс и предупреждать аварии в результате перегрева и разрушения роликовых подшипников.

Принцип работы СКНБ основан на плавлении под действием высокой температуры (около 70°С) специального легкоплавкого сплава, соединяющего предварительно прижатые пружинные контакты датчика.

СКНБ состоит из:

· Блок управления на электрощите (лампа и звонок)

· 8 буксовых датчиков (на вагонах с приводом генератора от средней части оси устанавливается дополнительный датчик на редуктор)

· Провода

Буксовый узел тележки пассажирского вагона – сложный конструктивный элемент,

основная функция которого: передача усилий от движущейся по рельсам колесной пары на опорные конструкции тележки.

Особо нагруженным узлом буксы является подшипник, и от его состояния (износ, появляющиеся дефекты поверхностей катания, дефекты сепаратора и т. д.) во многом зависит

безопасность движения вагона.

Как критерий состояния подшипника удобно использовать температурные параметры, в частности температуру корпуса буксы, которая пропорциональна температуре самого подшипника.

Критическая температура буксового узла, выше которой эксплуатация подшипника приведет к аварии, исходя из рекомендаций разработчика подшипников и многолетнего опыта эксплуатации вагонного парка, составляет 90°С. С учетом этого параметра и подобран легкоплавкий сплав.

При достижении температуры плавления сплав, соединяющий пружинные контакты вставки датчика, расплавляется и происходит размыкание контактов.

Датчики устанавливаются в верхнюю часть корпуса каждой буксы и соединяются в последовательную цепь.

В эту цепь последовательно включается обмотка реле (находится под напряжением в исправном состоянии), которое является основой схемы, контролирующей целостность цепи последовательно соединенных датчиков. Реле получает питание через контрольную кнопку с нормально замкнутыми контактами.

Цепи СКНБ получают питание от двухпроводной вагонной магистрали постоянного тока

и защищены автоматическими выключателями. Провода от термодатчиков проложены по раме тележки в трубах и соединены с проводами на кузове с помощью специальных штыревых разъемов.

Сигнализация защищена двумя предохранителями.

При расплавлении вставки какого-либо датчика или при нажатии на контрольную кнопку, а также при любом механическом нарушении контакта в этой цепи реле обесточивается и своим контактом замыкает цепь звонка, цепь сигнальной лампы и подготавливает цепь для включения реле. Звуковой сигнал и сигнальная лампа указывают о срабатывании СКНБ.

После принятия мер для остановки поезда и осмотра буксовых узлов звонок можно отключить нажатием кнопки. При этом включается реле, разрывая своим контактом цепь звонка. Лампа остается включенной до восстановления цепи реле.

Недостатки схемы СКНБ:

· появление ложных сигналов в пути следования (возникают из-за механических нарушений целостности цепи в самих датчиках- между плавкой вставкой и проводами датчика-, в штепсельных разъемах и при обрыве проводов)

· невозможность определения конкретной аварийной буксы

· тенденции нарастания температуры в аварийной буксе (определение предаварийной ситуации)

· одноразовое срабатывание датчика с обязательной его заменой

Для устранения недостатков схемы СКНБ вместо датчиков с плавкой вставкой применили полупроводниковые термодатчики (позисторные датчики)- СКНБП.

Принцип работы СКНБП (система контроля нагрева букс с позисторными датчиками) - основан на не расплавлении датчика, а на изменении его электрического сопротивления в зависимости от приложенной температуры.

С применением позисторных датчиков устранился один из недостатков СКНБ – необходимая замена датчика при фиксации аварийной ситуации.

Эти термодатчики работают с блоком контроля нагрева букс (БКНБ), включающим электронное устройство, выполненное с применением полупроводниковых приборов

(транзисторы, диоды и тиристор). Согласно этой схеме датчики включаются в последовательную цепь совместно с нормально замкнутым контактом кнопки «Контроль». Образованная таким образом цепь подключается на вход БКНБ.

Элементами индикации и сигнализации является лампа накаливания и электрический

звонок, причем схемным решением реализована функция отличия сигналов аварийной ситуации и наличия неисправности. При обнаружении аварийной ситуации включается лампаиндикации и звонок звонит постоянно. При возникновении неисправности в цепи датчиков (обрыв, короткое замыкание, попадание постороннего напряжения) лампа индикации включается периодически, а звонок звенит прерывисто. Кроме этого схемой предусмотрена возможность подачи аварийного сигнала в кабину машиниста локомотива по цепям ЭПТ.

Большой разброс параметров датчиков и ненадежная работа полупроводниковых приборов, связанная с «плаванием» рабочих точек приборов в значительных пределах при изменении температурных режимов работы БКНБ (температурная нестабильность), не позволяют широко применять данное устройство для контроля нагрева букс на вагонах.

Современное развитие элементной базы полупроводниковых приборов и элементов вычислительной техники, наличие в составе электрооборудования вагонов микропроцессорных

комплексов с индикаторными дисплеями обусловило возможность разработки и изготовления усовершенствованных систем контроля нагрева букс, свободных от многих недостатков, свойственных вышеописанным системам.

Примером такой системы может служить система контроля нагрева букс (СКНБ-К), разработанная для использования на вагонах мод. 61-779 и 61-788 с тележками мод. 68-7007 и 68-7012 производства ОАО «Крюковский вагоностроительный завод» (г. Кременчуг).

В СКНБ-К применены интегральные датчики температуры с выходным сигналом, линейно меняющимся с измеряемой температурой, и имеющим стандартные параметры. Размеры корпусов датчиков и способ установки аналогичны стандартным датчикам, что дает возможность использовать СКНБ-К и на других тележках.

В отличие от вышеописанных схем, датчики к обрабатывающему устройству подключаются параллельно, что позволяет производить контроль температуры букс у оставшихся датчиков при выходе из строя или обрыве в цепи одного или нескольких датчиков на вагоне.

Использование микропроцессорного комплекса для обработки сигналов датчиков позволяет регистрировать реальную температуру буксы и передавать данные на дисплей системы управления, контроля и диагностики (САУКД) вагона, расположенный на распределительном шкафу в служебном купе вагона. Измерительные датчики подключены к микропроцессорному блоку обработки (МБО). Полученные в результате измерения параметры подаются в САУКД вагона, включающую дисплей и звуковой сигнализатор. Микропроцессорный блок обработки (МБО) для обеспечения высокой надежности работыСКНБ производит диагностику работоспособности всех датчиков и кабельной разводки, проверкуутечек на корпус цепей датчиков, внутреннююдиагностику микропроцессорного комплекса.

Важной особенностью предложенной схемы является возможность предупреждения аварийной ситуации – при достижении буксой температуры, составляющей 70-75 % от критической (65…70 °С), формируется сигнал «Внимание!», который подается в основной на экран дисплея, и выполняется прерывистая звуковая сигнализация. На дисплее при этом указывается конкретная букса, в которой имеется тенденция к повышению температуры. Это предупреждающий сигнал. При достижении установленного порога аварийной температуры (90°С) МБО выдает на основное окно дисплея аварийный сигнал «Перегрев буксы» и постоянный тоновый звуковой сигнал.

От МБО через порт в САУКД передается следующая информация:

· текущая температура датчика каждой буксы в установленной последовательности

· сигнализация о регистрации одним из датчиков температуры буксы 70 °С (команда «Внимание!») с определением номера (позиции) датчика

· сигнализация о регистрации одним из датчиков предельной температуры буксы 94 °С (команда «Перегрев буксы») с определением аварийной буксы

· сигнализация о выходе из строя или обрыве в цепях любого датчика с определением его номера (позиции)

· сигнализация о наличии утечки на корпус или замыкании на корпус (два режима) любого провода датчика с определением его номера (позиции)

· сигнализация о неисправности самого микропроцессорного комплекса

· информация о температуре каждой буксы отображается при нажатии кнопки «Служебная информация»

Вся информация о работе СКНБ-К регистрируется бортовым регистратором для возможности проведения анализа, а также доступна для поездной автоматизированной информационно диагностической системы «ПАИДС» состава, что в конечном итоге способствует повышению безопасности движения.

Кроме того для обнаружения греющихся букс перегоны оборудованы специальными автоматическими приборами ПОНАБ (прибор обнаружения нагрева аварийных букс), принцип работы которых состоит в следующем: непосредственно на пути напротив поста расположено напольное оборудование, состоящее из двух магнитных педалей и двух камер с полупроводниковыми приборами, оборудованными инфракрасной оптикой, чувствительной к тепловому излучению букс.

При проследовании поездом ПОНАБа камеры «осматривают буксы» и передают электрические сигналы, пропорциональные температуре букс. Сигнал поступает к дежурному по станции или на ПТО. Дежурный по станции сообщает машинисту о неисправности необходимости остановки поезда для принятия соответствующих мер.

Также существуют следующие системы обнаружения дефектов подвижного состава:

· УКСПС (устройство для контроля схода подвижного состава)

· КТСМ (комплекс технических средств многофункциональный)

· ДИСК (дистанционная информирующая система контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда- тормоза, буксы, редукторы, обода колес и др.)

· ДИСК-К (обнаружение дефекта поверхности катания колес)

· ДИСК-Т (обнаружение заторможенных колодок)

· ДИСК-В (обнаружение волочащихся деталей)

· ДИСК-Г (обнаружение свисающих деталей по габариту)

· ДИСК-П (определение перегруза вагона)

При приемке вагона проводник обязан проверить исправность СКНБ. Для этого необходимо проверить, что распределительный щит под напряжением:

· На распределительном щите нажать кнопку «Проверка СКНБ» (если тумблер, то опустить в нижнее положение) - разомкнуть цепь

· Загорается лампа СКНБ и слышится звуковой сигнал

· Значит, СКНБ исправна

· Тумблер СКНБ поднять вверх - замкнуть цепь

· Лампа гаснет и звонок перестает звенеть

В пути следования поезда проводник должен проверять работу СКНБ 3-4 раза за дежурство.

В пути следования поезда в случае срабатывания СКНБ проводник обязан:

1. Остановить поезд срывом стоп-крана (в любом месте, где бы не находился поезд)

2. Осигналить поезд (днем- развернутым красным флагом, ночью- красным огнем ручного фонаря). Проводники остальных вагонов обязаны продублировать сигнал в сторону головы поезда

4. До прихода начальника поезда и ПЭМ проверить все буксы вагона на нагрев (букса считается нагретой, когда приложенная к ней ладонь руки не терпит)

5. В случае обнаружения нагретой буксы проводник должен указать ЛНП и ПЭМ на конкретно нагретую буксу

Дата добавления: 2015-06-25