Водитель троллейбусов 2 страница

При исправном рулевом управлении люфт рулевого колеса не должен превышать 15º.

Рулевая колонка

Рулевая колонка регулируется по высоте и наклону. Фиксация в выбранном положении обеспечивается затяжкой рукояток (слева и справа). На трубе колонки смонтирован «замок зажигания» - вращение рулевого колеса возможно лишь при вставленном и повернутом ключе. На трубе колонки закреплен комбинированный под рулевой переключатель света. С рулевым механизмом вал рулевой колонки соединен через два карданных шарнира и раздвижной шлицевой вал.

Сошка устанавливается на выходной вал рулевого механизма. Гайка крепления сошки контрица шплинтом. Все резьбовые соединения рулевого управления должны быть зашплинтованы или законтрены.

На троллейбусе вал 8 размещен в трубе колонки 7 на двух радиально-упорных подшипниках 6. клином 5 вал 8 соединен с фланцем карданного вала 4 и через крестовину 2, роликовые подшипники 3 – с вилкой карданного вала 1.

Механизм редуктора (рис. 7.3) смонтирован в литом корпусе 1. шестерни конические, с прямыми зубьями. Угловой редуктор с карданным валом соединен через фланец карданного вала рулевого управления, который установлен на хвостовике ведомой шестерни 4 и закреплен клином. Ведомая шестерня 4 вращается в конических роликовых подшипниках 5, установленных в стакане 7 углового редуктора. Регулировку зацепления ведущей шестерни 17 с ведомой 4 производят регулировочными прокладками 3 и 6. Ведущая шестерня своей нижней наружной стороной вращается в коническом роликовом подшипнике 16, который размещен в корпусе углового редуктора и прижат снизу крышкой 15, в верхней части вал вращается в подшипнике 2. Между крышкой 15 и корпусом установлены уплотнительные резиновые кольца 14. В крышке на прокладке установлена магнитная пробка 13. Конический роликовый подшипник 5 прижат гайкой 11 и закрыт крышкой 8, которая крепится болтами к корпусу углового редуктора.

Карданная передача передает крутящий момент от редуктора к рулевому механизму под изменяющимся углом и состоит из двух карданов, вала и шлицевого соединения. Для смазывания шлицев установлена пресс-масленка 15 (см. рис. 7.1). Для предотвращения вытекания смазочного материала шлицевое соединение имеет заглушку. Картер рулевого механизма имеет заливное отверстие с пробкой 10. Цилиндр гидроусилителя крепится к кронштейну 5, соединенному с основанием кузова.

Гидроусилитель состоит из цилиндра 4 (рис. 7.4), в котором перемещается поршень 6 с уплотнительным манжетой 9, закрепленным гайкой 8 к штоку 5. на шток навинчен наконечник 1, имеющий шарнирную связь с рулевой сошкой. На цилиндр с одной стороны установлена крышка 2, скрепленная с опорной втулкой 10. Между цилиндром и втулкой установлено уплотнительное кольцо 3. С другой стороны приварен наконечник 7 цилиндра. Для предохранения вытекания жидкости из полости цилиндра при перемещении штока предусмотрены соответствующие уплотняющие устройства на поршне 6 и опорной втулке 10. Гидроусилителем управляет распределительное устройство, изменяющее направление потока жидкости при поворотах рулевого колеса влево или вправо.

Работа рулевого механизма ТРОЛЗА

Рулевой механизм состоит из винта 5 (рис. 7.5), шариковой гайки-рейки 4 и сектора 24 рулевого механизма. Сектор выполнен совместно с валом и установлен на двух подшипниках 29, запрессованных в эксцентриковые втулки 28 картера 3 рулевого механизма. Для предохранения вытекания смазочного материала на валу установлена манжета 30, которая поджата стопорным кольцом 31; сошка соединена с концом вала сектора коническим шлицевым соединением. Винт 5 установлен на двух роликовых подшипниках 6, которые поджаты крышкой 1 через регулировочные прокладки 2. Шлицевой конец винта 5 находится в беззазорном зацеплении с втулкой 7, которая выполнена за одно целое с золотником 10.

Вал 16 золотника установлен на двух шариковых подшипниках 18 и своей наружной резьбовой частью связан с гайкой 12, которая в свою очередь, связана с золотником 10, а внутренней шлицевой частью – с некоторым зазором с винтом 5. Кроме того, винт 5 связан с валом 16 золотника посредством торсиона 17. Торсион (от фр. torsion — скручивание, кручение) — стержень или вал с приложенным к его концам крутящим моментом, то есть, работающий на кручение, который выполняет функции упругого элемента (рессоры, пружины). Изготовляется из термически обработанной стали, допускающей большие напряжения кручения и значительные углы закручивания (десятки градусов). При повороте рулевого колеса гайка 12 и золотник 10 получают осевое перемещение через резьбовую часть вала 16. При этом одновременно происходит закручивание торсионного вала 17 и включается в работу золотниковое устройство. После выбора зазора в шлицевом соединении золотник включен полностью, а затем происходит совместное вращение вала 16 золотника и винта 5. В результате этого шариковая гайка 4 получает осевое перемещение и поворачивает сектор 24.

Принцип действия гидравлической системы.

К корпусу картера рулевого механизма болтами прикреплено распределительное устройство, в которое входят корпус 8 золотника, клапан 9, плунжер 21, золотник 10. Золотник 10 через гайку 12 связан с валом 16 золотника. К корпусу золотника болтами прикреплена крышка 11, которая, в свою очередь, закрыта крышкой с уплотнительным устройством. Корпус золотника распределительного устройства соединен трубопроводами с насосом и цилиндром гидроусилителя. Цилиндр гидроусилителя закреплен к лонжерону основания троллейбуса шаровым соединением; шток цилиндра шарнирно связан с сошкой рулевого механизма.

При прямолинейном движении троллейбуса золотник 3 распределительного устройства находится в нейтральном положении. При этом масло из насоса поступает в корпус 4 клапана управления и через зазор между корпусом и золотником по трубопроводу в бачок. В этом случае полости цилиндра гидроусилителя находятся под одинаковым давлением, и поршень остается неподвижным. При повороте рулевого колеса золотник перемещается в осевом направлении относительно корпуса и одна полость цилиндра гидроусилителя соединяется с линией высокого давления трубопроводами 1, 2, а другая – с линией слива. Вследствие этого шток гидроусилителя будет перемещаться до тех пор, пока не прекратится вращение рулевого колеса и пока золотник не установится в нейтральное положение. Дальнейшее движение троллейбуса при установившемся угле поворота обеспечивается за счет механической связи рулевого привода.

Насос гидроусилителя и рулевые тяги рулевого управления ТРОЛЗА аналогичны ЗИУ-9Б, но ТРОЛЗА имеет бачек расширительный, для удобства контроля и дозаправки.

Карданная передача (ЗИУ-9Б, ТРОЛЗА)

Карданная передача троллейбуса служит для передачи вращающего момента тягового двигателя на главную передачу под изменяющимся при движении углом.

При движении троллейбуса ведущий мост изменяет свое положение относительно тягового двигателя, так как тяговый двигатель жестко закреплен на основании кузова, а ведущий мост связан с кузовом через рессоры, прогиб которых все время меняется. В связи с этим изменяется расстояние между валами тягового двигателя и центрального редуктора ведущего моста. Шлицевое соединение, предусмотренное в карданном валу, обеспечивает изменение этого расстояния.

Карданный вал состоит из тонкостенной трубы 6, к одному концу которой приварена вилка 4 карданного шарнира, а к другому – шлицевой наконечник 12. На шлицевой наконечник надевается скользящая вилка 9 второго карданного шарнира. Шлицевое соединение обеспечивает изменение длины карданного вала при изменении нагрузки троллейбуса. Смазку шлицевого соединения производят после 1500км пробега солидолом С через масленку 11. Вытекание смазки из шлицевого соединения предотвращает фетровый сальник 13, установленный в гнезде гайки. Шлицевое соединение защищено от загрязнения гофрированным прорезиненным чехлом 7, который закрепляется стяжным хомутом 8.

Карданный шарнир состоит из двух вилок (фланцевой 1 и неподвижной 4; скользящей 9 и фланцевой 1), крестовины и четырех игольчатых подшипников. Фланцевая 1 и неподвижная 4 вилки соединены крестовиной 3, лучи которой входят в отверстия ушек вилок. На лучи крестовины в отверстиях ушек установлены игольчатые подшипники 16 в сборе с пробковыми сальниками 15. Игольчатые подшипники закрыты крышками 18, имеющими штампованный выступ, входящий при монтаже в паз корпуса игольчатого подшипника и предохраняющий корпус подшипника от провертывания. Крышка крепится к вилке двумя болтами 19, головки которых закреплены 17.

Смазывают игольчатые подшипники маслом для гипоидных передач после каждых 1000км пробега. Смазка подается через пресс-масленки 10, установленные в крестовинах, а за тем по каналам лучей крестовины поступает к игольчатым подшипникам (под действием центробежной силы). В центре крестовины установлен предохранительный клапан (сапун) 2, предохраняющий сальники игольчатых подшипников от повреждений при повышении давления масла вследствие увеличения температуры либо избыточного наполнения каналов смазкой. Избыток масла выдавливается через него.

Неправильная сборка карданного вала приводит к чрезмерному биению его и разрушению.

Ведущий мост (ЗИУ-9Б, ТРОЛЗА)

Ведущий мост (задний) воспринимает вес троллейбуса, приходящийся на заднюю часть основания, а также передает тяговые и тормозные усилия ведущих колес на кузов.

На троллейбусах ЗИУ-9Б и ТРОЛЗА установлен ведущий мост (задний) производства Венгерской Народной Республики (тип RABA).

Мост имеет двухступенчатую передачу: первая – центральный гипоидный редуктор, вторая – цилиндрические (планетарные) колёсные редукторы.

Балка ведущего моста 3 состоит из двух стальных штампованных частей (верхней и нижней), соединенных в горизонтальной плоскости разъема электросваркой. В центре балки имеется картер, в котором размещен центральный редуктор 46. В картере предусмотрено отверстие 1 для заливки и проверки уровня масла и два сапуна для сообщения картера с атмосферой. В нижней части картера имеется сливное отверстие, закрываемое пробкой с магнитной вставкой. К обоим концам балки привариваются стальные суппорты, к которым болтами 39 крепятся рукава 8. В суппорт запрессованы оси 5, предназначенные для крепления тормозных колодок 6. Оси 5 стопорятся болтами 7. В тормозные колодки запрессованы бронзовые втулки, которые являются подшипниками скольжения осей.

На двух конических роликовых подшипниках 32 и 38 вращается ступица 31, выполненная из стального литья. Внутренний конический подшипник 38 установлен на рукаве 8, внешний подшипник 32 – на опоре 13 коронной шестерни. Распорная втулка 33 шлицами соединяет опору коронной шестерни с рукавом ведущего моста. С внутренней стороны ступица уплотняется резиновым сальником с металлической обоймой 9 и резиновым уплотнительным кольцом 10. К кольцу болтами крепится маслоотражатель, представляющий собой стальной штампованный колпак. Масло, просачивающееся через уплотнение ступицы, попадает на внутреннюю поверхность маслоотражателя и через окно в тормозном барабане выбрасывается наружу. Все детали, расположенные на рукаве 8 ведущего моста, стягиваются гайкой 30, которая фиксируется стопором, состоящим из стопорной пластины 14 и двух болтов 15.

В верхней части балки моста 3 с обеих сторон приварены кронштейны 44 с запрессованными в них бронзовыми втулками. Они служат опорами валов разжимных кулаков 43, на концах которых посажены тормозные рычаги 45. При помощи тормозного рычага 45 осуществляется регулировка зазора между колодками 6 и тормозным барабаном 41.

Рис. Ведущий мост троллейбуса ЗИУ-9Б.

1 – заливная пробка; 2 – полуось; 3 – балка; 3 – балка; 4 – кронштейн; 5 – ось тормозной колодки; 6 – тормозная колодка; 7 – стопорной болт; 8 – рукав; 9 – сальник; 10 – кольцо; 11- переходник; 12 – стопорное кольцо; 13 – опора коронной шестерни; 14 – стопорная пластина; 15 – стопорной болт; 16 – сливная пробка; 17 – шпилька; 18 – гайка; 19 – заливная пробка; 20 – солнечная шестерня; 21 – упорный палец; 22 – упорная шайба; 23 – сальник; 24 – шарик; 25 – крышка; 26 – ось саттелита; 27 – водило; 28 – саттелит; 29 – коронная шестерня; 30 - гайка полуоси; 31 – ступица колеса; 32, 38 – подшипник; 33 – распорная втулка; 34 – проставочное кольцо; 35 – гайка колеса; 36 – регулировочные прокладки; 37 – болт; 39 – гайка полуоси; 40 – пружина; 41 – тормозной барабан; 42 – колесо в сборе; 43 – разжимной кулак; 44 – опора разжимного кулака; 45 – тормозной рычаг; 46 – центральный редуктор; 47 – прижим.

Центральный редуктор предназначен для передачи крутящего момента под углом 90º и изменения числа оборотов, передаваемых от тягового двигателя через карданную передачу на полуоси и колесные редукторы.

Центральный гипоидный редуктор состоит из двух конических шестерен со спиральными зубьями и дифференциального механизма, установленных в

картере редуктора. Гипоидное смещение редуктора составляет 35мм. Картер редуктора 12 выполнен из стального литья и крепится к картеру ведущего моста с помощью шпилек. Ведущая коническая шестерня 29 изготовлена заодно с валом и вращается на двух конических роликовых подшипниках 9 и 30. Конический подшипник 30 установлен в картере редуктора, подшипник 9 – в стакане 31. Стакан выполнен из стального литья.

Между внутренними обоймами подшипников установлены распорная втулка 11 и регулировочные шайбы 10, с помощью которых регулируются подшипники 9 и 30. Конические роликовые подшипники на валу ведущей шестерни 29 затянуты гайкой 4. Внешний конический подшипник закрыт крышкой 34, которая прилегает своей поверхностью через уплотнительную прокладку 33 к стакану 31. Крышка 34 и стакан 31 при помощи шпилек 7 крепится к картеру редуктора 12. Между фланцем стакана 31 и картером 12 размещен комплект регулировочных прокладок 32. В крышке 34 расположен сальник 1, предотвращающий вытекание масла из редуктора. Сальник закрыт пылеотражателем.

На конической части вала ведущей шестерни с помощью шпонки 35 крепится ведущий фланец 36. Фланец имеет отверстия, расположенные по окружности, для соединения с фланцевой вилкой карданной передачи. Все детали, установленные на валу ведущей шестерни, стягиваются корончатой гайкой 37, закрепляемой шплинтом 38. Ведомая коническая шестерня 28 крепится к левой чаше 22 дифференциального механизма болтами 27. Головки болтов контрят, предотвращая их отвертывание.

Дифференциальный механизм дает возможность ведущим колесам на поворотах вращаться с разной скоростью. Дифференциальный механизм состоит из двух конических полуосевых шестерен 13 и 21, двух осей полукрестовины 18 с четырьмя коническими – саттелитами 20.

В отверстиях саттелитов запрессованы бронзовые втулки, служащие подшипниками скольжения. Саттелиты надеты на две перпендикулярно расположенные оси полукрестовин 18, концы которых входят в гнезда чашек дифференциального механизма. Саттелиты входят в зацепление с обеими полуосевыми шестернями. Чашка дифференциального механизма 14 и 22 стянуты болтами 16. Между чашками и саттелитами, а также полуосевыми шестернями установлены бронзовые прокладки. Чашки имеют три отверстия, через которые проходит масло для смазки дифференциального механизма.

Чашки дифференциального механизма с укрепленной болтами ведомой конической шестерней установлены в картере редуктора на двух конических роликовых подшипниках 23. Полуосевые шестерни шлицами соединены с полуосями ведущего моста. Работа дифференциального механизма заключается в следующем. При движении троллейбуса по прямой гладкой дороге оба ведущих колеса проходят одинаковые пути и делают одинаковое число оборотов. В этом случае саттелиты дифференциального механизма не вращаются на своих осях, они как бы заклинены между полуосевыми шестернями.

При повороте троллейбуса внутреннее ведущее колесо проходит меньший путь, чем наружное. Внутреннее колесо как бы упирается в путь и через свою полуось притормаживает внутреннюю полуосевую шестерню дифференциального механизма, которая воздействует на саттелиты, заставляя их поворачиваться. Саттелиты, обегая приторможенную внутреннюю полуосевую шестерню, дают возможность наружной полуосевой шестерне дифференциального механизма, а следовательно, и внешнему по отношению у центру поворота ведущему колесу вращаться с большей скоростью. На сколько оборотов меньше сделает при повороте троллейбуса внутреннее ведущее колесо по сравнению с ведомой конической шестерней центрального редуктора, на столько же оборотов больше сделает внешнее ведущее колесо.

Колесный редуктор служит для передачи вращательных усилий с полуоси на ведущие колеса. При этом происходит уменьшение числа оборотов и увеличение тяговых усилий. Он также обеспечивает передачу больших мощностей при незначительных габаритах и позволяет иметь сравнительно низкое расположение пола.

Колесные редукторы представляют собой планетарные механизмы – цилиндрические прямозубые шестерни, имеющие внешнее и внутреннее зацепление. Установлены они в ступицах ведущих колес. Колесный редуктор состоит из солнечной шестерни 10, трех саттелитов 8 и коронной шестерни 5. Солнечная шестерня является ведущей. Она соединена с полуосью 17 шлицами и фиксируется от осевого перемещения двумя стопорными кольцами. Каждый саттелит вращается на двух цилиндрических роликовых подшипниках 15, установленных на осях 14. Оси саттелитов крепятся к водилу 13 и фиксируются шариками и бобышками, расположенными на внутренней поверхности крышки 7 колесного редуктора.

Оси пустотелые, имеют радиальные отверстия для смазки подшипников саттелитов. Коронная шестерня 5 крепится на опоре 6 и фиксируется стопорным кольцом 4. Коронная шестерня неподвижна, так как она через опору и шлицевую втулку 16 установлена на рукаве 18. Водило, соединено со ступицей шпильками, ввернутыми в торцевую часть ступицы.

Крышка колесного редуктора 7 крепится к водилу болтами. Под крышку ставится уплотнительное кольцо. В центре крышки установлена упорная шайба 11. В выточку полуоси с торцевой стороны крепится упорный палец 12. В крышке колесного редуктора имеется два отверстия: одно 9 служит для заливки масла и контроля за его уровнем, второе – сливное. Отверстия закрыты пробками.

Передаточное число центрального редуктора определяется отношением числа зубьев ведомой шестерни к числу зубьев ведущей шестерни. Оно равно 3,111. Передаточное число колесного редуктора определяется отношением числа зубьев коронной шестерни к числу зубьев солнечной шестерни. Оно равно 3,666. Общее передаточное число главной передачи 11,4. Передаточное число главной передачи показывает, что частота вращения ведущих колес меньше частоты вращения якоря тягового двигателя в 11,4 раза, а

вращающий момент на ведущих колесах больше момента, развиваемого тяговым двигателем, в 11,4.

Полуоси троллейбуса изготовлены из стали и имеют на концах шлицы с эвольвентным зацеплением. Одним концом полуось соединена с шестерней дифференциального механизма, а другим – с солнечной шестерней колесного редуктора. Вращающий момент от центрального редуктора через полуоси передается на солнечные шестерни колесных редукторов, приводящих во вращение саттелиты. Саттелиты, катясь по коронным шестерням, вращают водила и соединенные с ним ступицы ведущих колес.

Передняя подвеска ЗИУ-9Б

Основание кузова связано с осью управляемого моста 17 двумя пневмоэлементами 6 и двумя полуэлептическими листовыми рессорами 9. Для гашения колебаний управляемый мост имеет два телескопических амортизатора 11.

Листовые рессоры (полуэлептические), установленные на управляемом мосту, имеют по семь листов, из которых два верхних (4 и 5) коренные. Листы рессоры сжаты при помощи стяжного болта 14. Сдвиг листов рессоры предотвращается двумя хомутами 10, стянутыми болтами 11, который проходит через распорную втулку 8. Концы рессоры имеют резиновые подушки, которыми она монтируется в кронштейны 12 и 20 (см. рис. 47). К оси моста каждая рессора крепится при помощи стяжных болтов 16 и накладки 15.

Амортизаторы телескопические 2 шт, двустороннего действия (см. ниже).

Упругий пневматический элемент 2шт(устройство см. в разделе пневматическое оборудование).

Крепление упругого пневмоэлемента осуществляется следующим образом. На управляемом мосту пневмоэлемент поршнем устанавливается на приливы оси моста, которые имеют два отверстия, совпадающие с отверстиями в поршне пневмоэлементов. Через эти отверстия двумя болтами осуществляется крепление внизу. Вверху штуцер проходит через отверстие в плите основания кузова. На штуцер навертывается гайка. На ведущем мосту низ пневмоэлемента крепится к кронштейнам подрамника двумя болтами, а верх – аналогично управляемому мосту.

Двухступенчатый регулятор (представлен в разделе пневмооборудование, см. ниже), осуществляет автоматическое поддержание положения кузова по отношению к дорожному покрытию на постоянном уровне не зависимо от состояния движения или покоя троллейбуса.

На ведомом мосту установлен один регулятор, а на ведущем – два.

Передняя подвеска ТРОЛЗА

Аналогична ЗИУ-9Б

Передние концы рессор закреплены выше задних, вследствие чего балка оси и, соответственно, шкворни поворотных кулаков имеют продольный наклон 1º.

Рессоры полуэлептические ТРОЛЗА, набраны из шести полос шириной 90мм. Четыре верхних полосы толщиной 12мм, ниже по 10мм. Рессоры переднего моста имеют большую жесткость, чем у заднего.

Вертикальный ход передней подвески ±70мм; ограничен резиновыми буферами, установленными в специальных рамах на нижней стороне металлического листа основания и в пневмоэлементах; на отбой ход ограничен тягами отбоя. Тяги отбоя позволяют регулировать ход отбоя, для этого необходимо переместить гайки в верхней части.

Высота уровня пола, определяется регулятором уровня пола (РУП), задается размером 70мм между балкой моста и рамкой резинового буфера. Уровень троллейбуса поддерживается автоматически регулятором уровня пола, закрепленным на кузове. Установлен РУП на кронштейне, приваренном на листе основания снизу по оси троллейбуса перед балкой оси, положение его рычага управляется тягой, шарнирно закрепленной на балке оси. При необходимости, подрегулировка проводится изменением положения тяги относительно кронштейна на передней оси гайками М6, мосле регулировки гайки необходимо вновь затянуть. Доступ к РУП снизу из ямы.

Работа регулятора (крана) уровня пола (см. в разделе пневматическое оборудование)

Задняя подвеска ЗИУ-9Б

Подвеска пневморессорная состоит из четырех упругих элементов 15, четырех телескопических амортизаторов 1, двух продольных листовых полуэлептических рессор 6 и подрамника 9. В подвеске ведущего моста установлены два регулятора положения кузова 18 – левый и правый, по конструкции такие же, как и на ведомом мосту.

Вертикальные нагрузки от рамы троллейбуса передаются на балку ведущего моста через пневматические упругие элементы 15, две полуэлептические рессоры 6 и подрамник 9. Амортизаторы повышают плавность движения троллейбуса.

Листовые рессоры 6 подвески задней оси воспринимают продольные усилия и крутящие моменты, а также часть вертикальной нагрузки совместно с пневматическими упругими элементами.

Рессора состоит из шести листов, стянутых центральными болтами и двумя хомутами. Передний конец рессоры крепится к кронштейну 10 основания шарнирно с помощью специального листового ушка и пальца 11. Задний конец рессоры заделан в специальную резиновую подушку 3. Рессора концами крепится к основанию кузова, а средняя часть – к подрамнику 9 с помощью накладок 8 и стяжных болтов 7.

Подрамник пневмоподвески ведущего моста сварной. Он состоит из двух лонжеронов, передней и задней поперечных балок.

Задняя подвеска ТРОЛЗА (подобна ЗИУ-9Б, но имеет некоторые отличия)

Рессоры полуэлептические, набраны из полос шириной 90мм. Общая толщина пакета 66мм их 12 и 14мм полос.

Ход подвески как и впереди ±70мм.

Для определения высоты пола на необходимом уровне слева и справа в районе передних пневмоэлементов ведущего моста установлены регуляторы уровня пола (РУП). Доступ к РУПам и пневмоэлементам через люки в борту. Для доступа к верхней точки задних амортизаторов в настиле пола имеются лючки. Ход отбоя как и впереди, регулируется гайками на тягах отбоя.

Гидравлические амортизаторы

Придвижении троллейбуса в результате деформации рессор подвески возникают поперечные колебания рамы или кузова, которые гасят амортизаторами. В связи с повышенными требованиями к плавности хода амортизаторы стали одним из основных элементов подвески современных троллейбусов.

На троллейбусах применяются гидравлические амортизаторы, в которых используют сопротивление (внутреннее трение) сравнительно вязкой жидкости, проходящей через калиброванные отверстия малых диаметров и ограниченные сечения в клапанах. Полный цикл колебаний рамы относительно моста и колес включает в себя два периода:

· Ход сжатия рессоры, когда подрессоренная часть (рама с платформой) сближается с неподрессоренной частью (мостами и колесами);

· Ход отдачи рессор, когда подрессоренная часть удаляется от неподрессоренной.

Амортизаторы двустороннего действия способствуют более плавной работе подвески, поэтому они почти полностью вытеснили амортизаторы одностороннего действия.

Амортизатор двустороннего действия состоит из резервуара 16, рабочего цилиндра 17, штока 18 с поршнем 14 и клапанов: перепускного 5, отдачи 7, впускного 9, сжатия 10. В верхней части шток перемещается в направляющей втулке и уплотнен резиновым сальником 3, расположенным в обойме. Между направляющей штока и обоймой сальника 3 находится сальник 4, уплотняющий полость П резервуара 16.

В рабочем цилиндре 17 вместе со штоком 18 перемещается поршень 14, в котором имеются сквозные отверстия, равномерно расположенные в два ряда по окружности различных диаметров (по 10 отверстий в каждом ряду). Отверстия 6, находятся на большой окружности, закрыты сверху перепускным клапаном 5, к которому прижимается пружинная шайба.

Отверстия 15 на меньшей окружности перекрываются снизу дроссельным диском клапана отдачи 7. Клапан отдачи 7 состоит из двух плоских стальных дисков, прижимаемых к поршню пружиной 8.

В нижней части рабочего цилиндра расположен корпус, в котором установлены впускной клапан 9 и клапан сжатия 10, прижимаемый пружиной 11. Эти клапаны закрывают отверстия 13 и 12, расположенные в корпусе. К штоку 18 и резервуару 16 приварены проушины 1. Нижней проушиной амортизатор крепится к балке или к нижним рычагам переднего моста при независимой подвеске, а верхний – к кронштейну рамы основания кузова. От повреждений и попадания грязи шток защищен кожухом 2.

Во время хода сжатия рессоры поршень амортизатора движется вниз, перепускной клапан 5 открывается и жидкость перетекает через отверстия 6 поршня 14 в надпоршневое пространство. Под давлением жидкости клапан сжатия 10 преодолевает усилие пружины 11 и открывается, при этом жидкость в объеме, равном вводимой части штока, вытесняется из рабочего цилиндра в резервуар 16. Усилие пружины 11 клапана сжатия создает необходимое сопротивление амортизатора, в результате чего частота колебаний подвески и подрессоренных масс автомобиля уменьшается. При перемещении штока жидкость, частично просачивается через зазор между направляющей втулкой и штоком, поступает через отверстие 19 в полость П резервуара, разгружая тем самым сальники от действия рабочего давления жидкости.

Дата добавления: 2015-06-26