Водитель троллейбусов 3 страница

Во время хода отдачи поршень движется вверх, вытесняя жидкость из верхней полости рабочего цилиндра в нижнюю. Перепускной клапан 5, расположенный со стороны надпоршневого пространства, закрывается, и жидкость через отверстия 15 поршня поступает к клапану 7 отдачи и открывает его. При этом жидкость в объеме, равном выводимой части штока, поступает из резервуара в рабочий цилиндр через отверстия 13, предварительно преодолев сопротивление впускного клапана 9.

Жесткость дисков клапана отдачи 7 и усилие пружины 8 создают необходимое сопротивление амортизатора, которое пропорционально квадрату скорости перетекания жидкости.

Механические тормоза

Механические тормоза троллейбусов должны обеспечивать нормальное служебное и экстренное торможение, а также длительную стоянку на уклонах. Различают два вида механических тормозов – пневматический и ручной. Пневматический тормоз используется для служебного и экстренного торможения, ручной – в качестве стояночного.

Рис. Колесный тормозной механизм:

1 – разжимной кулак; 2 – рычаг; 3 – накладка; 4 – диск; 5 – тормозная камера; 6 – тормозной барабан; 7 – пальцы; 8 – пружина; 9 – колодка.

Ножной пневматический тормоз

троллейбуса ЗИУ-9Б имеет самостоятельные системы: первая действует на передние колеса, вторая – на задние. Торможение колес управляемого моста осуществляется от тормозных цилиндров, которые установлены под осью моста 17 (см. рис. 47). Тормозной барабан 2 (см. Рис. Ведомый мост троллейбуса ЗИУ-9Б), отлитый из серого чугуна, жестко крепится к ступице колеса 11 и вращается вместе с ним при движении троллейбуса.

Устройство тормоза управляемого моста представлено рис. 54. К суппорту тормозных колодок 13 крепятся оси колодок 12, на которые посажены две тормозные колодки 2 и 7 с накладками 1. Вал разжимного кулака 14 вращается в бронзовых втулках. На конце вала укреплен рычаг 21 разжимного кулака с червячной парой 20, 24 для регулировки тормоза. Рычаг 21 при помощи вилки и пальца соединен со штоком тормозного цилиндра. Тормозные колодки имеют ролики 16, которыми колодки 2, 4 прижимаются к разжимному кулаку 14 пружиной 9. Каждая колодка имеет две тормозные накладки 1 шириной 148мм. Крепление накладки осуществляется алюминиевой заклепкой 3.

При нажатии на тормозную педаль сжатый воздух через тормозной кран поступает в тормозные цилиндры. Шток тормозного цилиндра через тормозной рычаг поворачивает разжимной кулак 14, который через ролики 16 раздвигает тормозные колодки 2 и 7 с накладками 1, прижимая их к вращающемуся тормозному барабану 2 (см. рис. Ведомый мост троллейбуса ЗИУ-9Б), - происходит торможение. При срабатывании тормозной педали сжатый воздух через выпускной клапан тормозного крана выходит в атмосферу, шток под действием пружины тормозного цилиндра возвращается в первоначальное положение, поворачивая разжимной кулак 12 (рис.54), тормозные колодки 2 и 7 с накладками1 возвращаются в исходное положение под действием оттяжной пружины 9.

Детали тормозного механизма ведущего моста представлены на рис. 55. основными деталями тормоза являются тормозной барабан 1 и тормозные колодки 2 с накладками 3, закрепленные на суппорте. На каждой колодке укреплены две тормозные накладки шириной 180мм каждая. Вращение колодок происходит на осях 7 от разжимного кулака 11. Процесс торможения и оттормаживания на ведущем мосту аналогичен процессам, происходящим на ведомом мосту.

Регулировочные рычаги задних и передних тормозных устройств различаются конструкцией корпуса. Зазор между тормозными накладками и барабаном регулируется следующим образом. Вывешивают мост и, вращая червяк 24 за квадратный (многогранный) конец вала, вращают червячную шестерню 20, которая через шпоночное соединение поворачивает разжимной кулак, уменьшая тем самым зазор. Вращать червяк разжимного кулака нужно до тех пор, пока колесо нельзя будет повернуть от руки. После этого следует повернуть червяк обратно (два-три щелчка фиксатора) для получения необходимого зазора (0,6мм). Отрегулировав тормоза, проверяют одновременность торможения колес.

Ножной пневматический тормоз

троллейбуса ТРОЛЗА

Аналогичен устройству тормоза ЗИУ-9Б.

Отличие: номинальная ширина накладок на ведущем и ведомом мостах одинаковы и составляют 180мм. Зазор между тормозными накладками и барабаном составляет 0,5 мм. Принцип работы и регулировки тот же.

Ручной стояночный тормоз на троллейбусе ЗИУ-9Б

Действует на колеса ведущего (заднего) моста. Он обеспечивает длительную стоянку троллейбуса на уклоне до 10% (100‰). Пользоваться ручным тормозом во время движения запрещается.

От рычага ручного тормоза 21 (рис. 56) передаются через тягу 6 на вал с рычагом 9. Далее через тягу 3 на вал 14 и приводят в движение тяги 16 и через вилку 17 разжимной рычаг.

В заторможенном состоянии рычаг ручного тормоза 21 стопорят собачкой 23 на зубчатой рейке 24. Для оттормаживания нажимают рычаг 21 в сторону затормаживания, нажимают кнопку 22, усилие которой передвинет тягу 20 вниз и через вилку 19 выведет собачку 23 из зацепления с зубчатой рейкой 24. Не отпуская кнопку 22, отпускают рычаг 21 вниз. Происходит оттормаживание ручного тормоза.

Рис. 56. Привод механизма управления

стояночным тормозом троллейбуса ЗИУ-9Б:

1 – крючок к оттяжной пружине; 2 – оттяжная пружина; 3, 6, 16, 20 – тяги; 4 – соединительная муфта; 5 – вилка в сборе; 7 – установка механизма ручного тормоза; 8 – палец; 9, 11 – вал с рычагом; 10 – кронштейн в сборе; 12 – коромысло; 13 – шарнирная вилка; 14 – вал; 15 – кронштейн; 17 – скользящая вилка; 18 – чехол рычага; 19 – вилка; 21 – рычаг ручного тормоза; 22 – кнопка; 23 – собачка; 24 – зубчатая рейка.

Колеса

Колёса обеспечивают возможность движения троллейбуса, а также смягчают толчки, возникающие при движении по неровностям дороги.

Нагрузка воспринимается в основном воздухом и частично упругими стенками шин.

Колеса троллейбуса ТРОЛЗА

По устройству соединительной части колеса является дисковым с неразборным ободом.

На троллейбусе установлены дисковые колеса 9,25х22,5 с вылетом 175мм с бескамерными шинами 295/80R22,5 (модели Я-454), для накачки шин в ободах колес имеются вентили. Размеры шин приведены в миллиметрах и в дюймах, 1 дюйм = 25,4мм. Где 295мм ширина профиля шины в мм; 80 – отношение высоты профиля к ширине в процентах; R – радиальная; 22,5 – посадочный диаметр в дюймах. Неразборная конструкция колеса обеспечивает большую травмобезопасность. Бескамерные шины имеют на внутренней поверхности защитный слой, за счет чего они более стойкие к проколам. Для накачки шин внутренних колес заднего моста на их вентилях установлены удлинители. Нормы накачки шин: передних 0,83МПа (8,5атм.), задних 0,74МПа (7,5атм.). Размеры шин: диаметр 1045мм, статический радиус 490мм, ширина профиля 298мм. Все колеса троллейбуса взаимозаменяемые.

Бескамерная шина не имеет камеры, вместо нее внутренняя полость покрышки покрыта специальным герметизирующим слоем 11 толщиной 2..3мм, не допускающим утечки воздуха. По бортам шины имеются кольцевые уплотнители и герметизирующий слой резины, обеспечивающие плотную посадку покрышки на борт. Вентиль 12 герметично крепится непосредственно в ободе колеса. Бескамерная шина более безопасна при повреждениях, что особенно важно при высоких скоростях движения. Однако из-за увеличенного натяга бортов на полках обода демонтаж более сложен и требует применения специального оборудования.

В радиальных покрышках нити корда 1 расположены от борта к борту по окружности профиля, т.е. поперечной (меридиональной) плоскости, проходящей через ось вращения покрышки.

При таком расположении нитей корда снижаются потери на внутреннее трение и нагрев каркаса, в результате чего значительно увеличивается срок службы покрышки. Радиальные шины обозначают буквой R,

Передние колеса устанавливают на конические поверхности ступиц колес, а задние – на кольца, прикрепленные к ступице гайками и шпильками.

Каждое колесо крепится десятью гайками.

Колеса троллейбуса ЗИУ-9Б

На троллейбусах ЗИУ-9Б применяются бездисковые камерные колеса (рис. 60). Пневматическая шина укреплена на стальном ободе, к которого с одной стороны неподвижный борт, а с другой – съемное бортовое кольцо 3, удерживаемое на ободе замочным кольцом 4, заправленным в канавку на ободе.

Основной частью колеса является пневматическая шина. Шина вследствие упругости заключенного в них сжатого воздуха поглощают толчки и смягчают удары, возникающие при движении по неровной дороге. Пневматическая шина состоит из покрышки 9, камеры 10 и ободной ленты 7.

Покрышка предохраняет камеру от повреждений и обеспечивает сцепление колес с дорогой покрышка состоит из каркаса 3, бортов со стальными проволочными кольцами 6, брекера (подушечного слоя) 2, и протектора 1. каркас покрышки изготовлен из нескольких слоев прорезиненной кордной ткани, между которыми проложены тонкие слои резины. Каркас несет основную нагрузку. Обеспечивая прочность, эластичность, износостойкость шины. Стальные кольца предают бортам покрышки механическую прочность и не допускают их растягивания. Поверх каркаса по беговой части наложен слой износостойкой резины – протектор. Для лучшего сцепления колес с дорогой на поверхности протектора нанесен рисунок. Между протектором и каркасом уложен резиновый эластичный подушечный слой – брекер; он смягчает воздействие ударных нагрузок на каркас. От влаги и механических повреждений с боков покрышка также защищена слоем резины. Камера 10 изготавливается из эластичной резины и имеет форму замкнутого рукава. Сжатый воздух нагнетается в камеру через вентиль 5. клапан вентиля пропускает воздух только внутрь камеры. Он состоит из корпуса, золотника с клапаном, пружины и колпачка. Ободная лента 7 изготавливается из резины и служит прокладкой, предохраняющей камеру от повреждений о металлический обод колеса.

На троллейбусе ЗИУ-9Б устанавливают шины размером 320×508мм, где320– ширина профиля, 508 внутренний диаметр шины. Давление в шинах колес должно быть 8 кгс/см².

Колеса управляемого моста троллейбуса ЗИУ-9Б и ТРОЛЗА односкатные, ведущего - двускатные. Между ободами двойных задних колес устанавливается проставочное кольцо 9 (рис. 61). Колесо управляемого моста троллейбусов крепятся к ступице 8 (рис. 61,а), а ведущего моста к переходнику 10 (рис. 61, б). У троллейбуса ЗИУ-9Б - шестью прижимами 3, которые установлены на шпильки 1 и затянуты гайками 2.

подается к ним через обратные клапаны резервуаров.

Тормозные краны, расположены слева перед ведомым мостом, осуществляют раздельную подачу сжатого воздуха в передние и задниетормозные цилиндры.

Манометры установлены в кабине водителя.

В систему пневмоподвески входят резервуар, расположенный справа рядом с магистральным резервуаром, шесть элементов пневмоподвески и три регулятора уровня пола. Система привода дверей может иметь свой контур и резервуар.

Пневмооборудование троллейбуса ЗИУ-9Б

Общие понятия о пневмосистеме

Распространенное использование сжатого воздуха объясняется целым рядом преимуществ:

1. Неограниченность сырья – обычный атмосферный воздух.

2. Возможность сброса отработавшего воздуха обратно в атмосферу.

3. Легкость накопления и аккумулирования, позволяющей долго и эффективно тормозить даже при отказе компрессора.

4. Допустимость естественных утечек сжатого воздуха из-за негерметичности, что значительно упрощает и удешевляет привод, при этом воздух нетоксичен.

Основные недостатки:

Малое быстродействие.

Виды пневмосистем

Пневматическое оборудование на троллейбусах служит для получения сжатого воздуха и использования его в целях приведения в действие тормозных средств и других механизмов.

Приборы и аппараты объединены в основные системы: напорную, тормозную вспомогательную. Каждая из систем имеет определенное назначение.

Напорная система служит для получения сжатого воздуха и его аккумулирования.

Тормозная система служит для приведения в действие механических тормозов.

К вспомогательной системе относятся: пневматическая подвеска, пневматический привод дверей.

Компоновка узлов и аппаратов

троллейбуса ЗИУ-9Б

В напорную систему входят компрессор, влагомаслоотделитель, магистральный воздушный резервуар, регулятор давления воздуха, противозамораживатель, предохранительный клапан, обратный клапан компрессора, редуктор давления, буксирный клапан и два манометра.

Компрессор типа ЭК-4 установлен слева перед ведущим мостом.

Регулятор давления АК-11Б (автомат компрессора 11 без дугогашения) размещен в кабине водителя в вертикальном положении.

Обратный клапан компрессора и предохранительный клапан установлены на клапанной коробке компрессора.

В тормозную систему входят два резервуара, обратные клапаны резервуара, два тормозных крана, четыре тормозных цилиндра и манометры.

Резервуары (ресиверы) расположены под кабиной водителя справа. Сжатый воздух подается к ним через обратные клапаны резервуаров.

Тормозные краны, расположены слева перед ведомым мостом, осуществляют раздельную подачу сжатого воздуха в передние и задние тормозные цилиндры.

Манометры установлены в кабине водителя.

В систему пневмоподвески входят резервуар (ресивер), расположенный справа рядом с магистральным резервуаром (ресивером), шесть элементов пневмоподвески и три регулятора уровня пола (РУП). Система привода дверей может иметь свой контур и резервуар (ресивер).

Компоновка узлов и аппаратов

троллейбуса ТРОЛЗА

ГШ1, ГШ2, ГШ3, ГШ4 - глушитель шума 2шт, ДС1…ДС4 - датчик-сигнализатор – 4шт, К1, К2 - камера тормозная – 2шт, КД1 - клапан двухмагистральный – 1шт, К3 - клапан защитный четырехконтурный – 1шт, КК1…КК6 – клапан контрольного вывода – 6шт, КМ1 компрессор – 1шт, КО1, КО2 – клапан обратный – 2шт, КП1 – клапан предохранительный – 1шт, КУ1 – клапан ускорительный 1шт, КУ31 клапан ускорительный с защитой – 1шт, КР1 – кран разобщительный – 1шт, КРТ1 – кран ручной тормозной – 1шт, КС1…КС7 – кран слива конденсата – 7шт, КТ1 – кран тормозной двухсекционный – 1шт, М1, М2 – магнитный клапан – 4шт, ОВ1 – осушитель воздуха – 1шт, РД1 – регулятор давления – 1шт, РР1 –резервуар регенерации 1шт, РС1..РС7 – резервуар воздушный – 7шт, РУ1..РУ3 – кран уровня пола (РУП) – 3шт, УД1, УД2 (манометры) указатель давления – 2шт.

ВОЗДУХОПРОХОЖДЕНИЕ (ТРОЛЗА)

Компрессор => осушитель воздуха => магистральные резервуары => четырехконтурный защитный клапан => далее разделяется:

1. резервуары передних и задних тормозов;

2. резервуар стояночного тормоза;

3. через обратный клапан в резервуары подвески;

4. через обратный клапан в резервуар дверного привода.

Режим рабочего торможения

При рабочем торможении сжатый воздух из резервуаров рабочих тормозов через тормозной кран рабочих тормозов подается на модуляторы (электропневматические клапаны) передних тормозов и далее на тормозные камеры передних тормозов. Через ускорительный клапан (питание на ускорительный клапан подается непосредственно из резервуара задних тормозов) и модуляторы на задние тормоза.

Контур 1 рабочего тормоза переднего моста: резервуар переднего тормоза, тормозной кран, модулятор (электромагнитный клапан), передних тормозов, тормозные камеры. В тормозных резервуарах установлены датчики-сигнализаторы аварийного уровня давления при уровне давления в них ниже 4,5 атм. На приборной панели в кабине водителя загораются соответствующие лампы – «1» контур переднего тормоза.

Контур 1 рабочего тормоза заднего моста: через ускорительный клапан (питание на ускорительный клапан подается непосредственно из резервуара задних тормозов) и модулятор на задние тормозные камеры с энергоаккумуляторами. В тормозных резервуарах установлены датчики-сигнализаторы аварийного уровня давления при уровне давления в них ниже 4,5 атм. На приборной панели в кабине водителя загораются соответствующие лампы – «2» контур заднего тормоза.

Контур 2 стояночной тормозной системы: включен при отсутствии в камерах энергоаккумуляторов сжатого воздуха. При подаче воздуха пружины сжимаются и стояночный тормоз отключается. Управление стояночным тормозом производится рукояткой крана, установленного на левой панели в кабине. При открытии крана воздух подается в энергоаккумуляторы через ускорительный клапан с защитой (запитка клапана от резервуара стояночного тормоза) и двухмагистральные клапаны. При закрытии крана тормоза воздух через ускорительный клапан с защитой выпускается и пружинами включается стояночный тормоз. Ускорительный клапан с защитой имеет второй управляющий вход на случай, когда при включенном стояночном тормозе подается давление в камеры рабочих тормозов – таким образом, исключается удвоенная сила воздействия на штоки тормозных камер и тормозные механизмы моста. На второй управляющий вход клапана подается давление от тормозного крана при торможении. Для возможности растормозить энергоаккумуляторы при отсутствии воздуха в резервуаре стояночного тормоза (при его повреждении) в пневмосхеме предусмотрен кран аварийного растормаживания – разобщительный кран. Он установлен в передней части отсека компрессора (на балке основания). Нормальное состояние крана закрытое – рукоятка повернута поперек балки. При открытии крана – установке рукоятки крана вдоль фермы – воздух из системы подвески через двухмагистральные клапаны подается непосредственно в камеры энергоаккумуляторов, при этом двухмагистральные клапаны разобщают полости камер от поврежденной части системы. Для исключения случайного включения крана и, таким образом, отключения крана стояночного тормоза, рекомендуется рукоятку крана растормаживания в закрытом положении фиксировать проволокой.

В пружинных камерах энергоаккумуляторах установлен датчик-сигнализатор давления – при отсутствии в них воздуха (положение стоянка) лампа «Р» горит в прерывистом режиме. «Р» (непрерывный режим) при снижении давления до 4,5 атм. в резервуаре стояночного тормоза.

Воздухопрохождение: 3 контур подвески переднего моста.

Компрессор, клапан предохранительный, осушитель воздуха, далее воздух проходит по трем каналам: 1 - через магистральный резервуар и подается на регулятор давления АК11Б связанный с электромагнитным клапаном (управляет переключением осушителя в режиме продувки). 2 - одновременно в резервуары магистральный правый и резервуар регенерации (1шт). Из правого резервуара магистрального далее в клапан защитный четырехконтурный. Из клапана защитного четырехконтурного по контуру передней подвески: клапан обратный, резервуар подвески, регулятор уровня пола, упругие пневмоэлементы правый и левый переднего моста.

Воздухопрохождение: 3 контур подвески заднего моста.

Резервуар подвески, регуляторы уровня пола, упругие элементы заднего моста.

Контур 4 привода дверей: сжатый воздух подается в резервуар кузовных потребителей одновременно с резервуарами подвески, через обратный клапан.

Компрессор ЭК-4

ЗИУ-9Б, ТРОЛЗА

Компрессор ЭК4ВМ с электрическим приводом (двигатель ВГ-0,3/8-1400 с питанием 550В) является источником сжатого воздуха. Компрессор развязан с воздуховодом системы и рамой через вибро и электроизоляторы. Для защиты компрессора на случай превышения давления в системе установлен предохранительный клапан. Время работы не более 10мин (ТРОЛЗА 8мин).

Компрессор ТРОЛЗА по устройству аналогичен компрессору ЭК-4, имеет небольшие отличия.

Компрессор ЭК-4 двухцилиндровый, одноступенчатый, с горизонтальным расположением поршневой группы с электроприводом ДК-408.

Производительность компрессора 300л/мин при 280об/мин коленчатого вала с продолжительностью цикла до 10 мин.

Состоит:

1. Корпус (картер)

2. Блок двух цилиндров

3. Клапанная коробка (головка блока цилиндров)

4. Шатунно-кривошипный механизм

5. Двухступенчатый редуктор

Корпус компрессора, блок цилиндров и клапанная коробка отлиты из серого чугуна. На корпусе монтируются все узлы и детали компрессора. В корпусе есть окна для доступа к деталям и узлам компрессора. Окна закрыты крышками с прокладками. Через сапун картер сообщается с атмосферой.

Блок цилиндров укреплен на картере с помощью шпилек, ввернутых в тело картера. Между корпусом (картером) и блоком цилиндров проложена прокладка. Наружная поверхность блока цилиндров выполнена ребристой для улучшения охлаждения. В блоке цилиндров растачиваются и шлифуются два горизонтальных канала (цилиндра), служащие направляющими для поршней. Поверхность цилиндров обработана по высокому классу точности.

Клапанная коробка крепится к блоку цилиндров шпильками с гайками и разрезными пружинными шайбами.

В клапанной коробке расположены два всасывающих и два нагнетательных клапана (см. рис. 64). Клапан состоит из седла с отверстиями, расположенными по окружности, и центральной шпильки, которая служит направляющей для кольцевого пластинчатого клапана прижимается к седлу конической пружинной. Клапан расположен в корпусе, на который навертывается заглушка. Внутренняя полость клапанной коробки разделена перегородкой, отделяющей всасывающую полость от нагнетательной. Всасывающая полость через воздушный фильтр соединяется с атмосферой, а нагнетательная через обратный клапан компрессора – с воздушными резервуарами.

Воздушный фильтр служит для очистки всасывающего воздуха. Фильтрующим элементом служит волосяная набивка, смешанная с маслом.

Шатунно-кривошипный механизм состоит из коленчатого вала 19, двух горизонтально расположенных шатунов 20 и двух поршней 18. Коленчатый вал двухкривошипный, вращается он в двух радиальных однорядных шариковых подшипниках 22 и 23, один из которых (23) установлен в расточке торцевой стенки корпуса, а другой (22) – в крышке 21 подшипника.

Шатуны 20 стальные, штампованные, двухтаврого сечения, с двумя головками по концам. Одна головка шатуна разъемная, залита баббитом и образует шатунный подшипник скольжения. Вторая головка неразрезная, в нее запрессована бронзовая втулка, выполняющая роль подшипника скольжения для поршневого пальца. Обе части разъёмной головки стянуты на шатунной шейке коленчатого вала стяжными болтами 5. Гайки болтов после затяжки шплинтуются. К одному из болтов головки крепится разбрызгиватель 7. У основания головок шатуна имеются масляные каналы, через которые проходит смазка к шатунной шейке коленчатого вала и поршневому пальцу.

Поршень 18 изготовлен из серого чугуна. Он представляет собой цилиндрический стакан, на боковой поверхности которого выточены четыре канавки – ручья, в которых размещены поршневые чугунные кольца. Кольца разрезаны и вследствие своей упругости плотно прилегают к стенкам цилиндра. Первые два кольца – компрессионные, служат для уплотнения между поршнем и стенками цилиндра, третье и четвертое – маслосъемные. Предназначены для съема излишков масла со стенок цилиндра.

В направляющих стенках поршня имеются два прилива с отверстиями для установки поршневого пальца. Поршневой палец обеспечивает шарнирное соединение поршня с шатуном. От осевого перемещения палец удерживается стальными стопорными пружинными кольцами, устанавливаемыми в выточках прилива поршня.

Вращающий момент передается от электродвигателя к компрессору через двухступенчатый редуктор с передаточным числом 3,9. Две шестерни редуктора – 1 и 2 – сидят на шпонках соответственно на валу электродвигателя и коленчатого вала компрессора, а две другие – 8 и 11 – вращаются на бронзовых втулках эксцентриковой оси 10.

Эксцентриковая ось 10 имеет две опорные шейки, одна из которых входит в горизонтальную расточку торцовой стенки корпуса, а другая – в расточку фланца. Эксцентрик эксцентриковой оси обеспечивает регулирование зацепления шестерен редуктора при износе зубьев в процессе эксплуатации.

Ось может занимать пять различных положений благодаря пяти регулировочным отверстиям на одной из опорных шеек. Для фиксации в одном из пяти положений ось стопорится болтами 12. Эксцентриковая ось полая с четырьмя сквозными масляными каналами. По каналам смазка подходит к бронзовым втулкам, запрессованным в шестерни, свободно вращающиеся на этой оси.

Для смазки компрессора применяются компрессорное масло различное по сезонам года.

При вращении коленчатого вала 19 масло из картера захватывают разбрызгиватели 7, создавая масляный туман, который создает на рабочей поверхности трущихся деталей (стенках цилиндров, скользящих и шариковых подшипниках) и смазывает их. Шестерни редуктора частично погружены в масло и при работе компрессора захватывают масло для смазки всего редуктора. В нижней части корпуса есть сливное отверстие, закрываемое пробкой 9.

Фланец корпуса 6 соединен с корпусом электродвигателя 13 шпильками и гайками. При вращении коленчатого вала компрессора поршни, связанные с валом шатунами, совершают возвратно-поступательное движение. При движении поршня от клапанной коробки над поршнем образуется разреженное пространство. При этом под давлением атмосферного воздуха открывается всасывающий клапан и воздух засасывается из атмосферы через воздушный фильтр – происходит цикл всасывания. В нижней «мертвой» точке поршня оба клапана закрыты. Когда поршень двигается в сторону клапанной коробки, воздух в цилиндре сжимается. При этом всасывающий клапан закрывается под действием пружины и сжатого воздуха, а нагнетательный клапан под действием сжатого воздуха открывается и выпускает сжатый воздух в нагнетательную полость клапанной коробки и далее через обратный клапан в резервуары. Если в первом цилиндре происходит засасывание воздуха из атмосферы, то во втором цилиндре – сжатие воздуха и нагнетание его в резервуары. Для подвески агрегата предусмотрены три кронштейна 14.

Основные неисправности компрессора и причины их возникновения:

1. в процессе эксплуатации может появиться стук в компрессоре. Это происходит в том случае, когда разработались подшипники коленчатого вала или бронзовые втулки шатунов.

2. при износе маслосъемных колец компрессора появляется большое количество масла в конденсате.

3. компрессор не подает воздух в пневмосистему или увеличивается время работы компрессора. Это может произойти в том случае, если под пластинами клапанов накопилась грязь, сломаны или откололись пластины клапанов, сломаны поршневые кольца, пробита уплотнительная прокладка между блоком цилиндров и клапанной коробкой.

4. и т.д.

Воздушные резервуары (ресиверы)

ЗИУ-9Б, ТРОЛЗА

Воздушные резервуары обеспечивают запас сжатого воздуха, нагнетаемого компрессором, и его охлаждение, так как при сжатии в компрессоре нагревается.

На троллейбусе ЗИУ-9Б установлено четыре воздушных резервуара:

· магистральный;

· пневмоподвески;

· резервуары тормозной системы – 2шт.

На троллейбусе ТРОЛЗА установлено восемь воздушных резервуаров:

· магистральные – 2шт;

· переднего тормоза;

· заднего тормоза;

· подвески;

· стояночного тормоза;

· регенерации;

· кузовных потребителей.

Резервуары (ресиверы) сварные, выполнены из листовой стали, со стальными днищами. В днища вварены штуцера для присоединения воздухопроводов. Емкость резервуаров, устанавливаемых на троллейбусе ЗИУ-9Б и ТРОЛА, по 25литров. Резервуары обладают большим запасом прочности. Их испытывают гидравлическим способом с давлением рабочей жидкости 13 кгс/см². Снизу резервуара имеется силовой кран. Поверхность резервуара должна иметь антикоррозийное покрытие.

Резервуары (ресиверы) заднего тормоза, стояночного тормоза, переднего тормоза троллейбуса ТОЛЗА установлены датчики сигнализаторы. Ресиверы обеспечивают сброс конденсата и выпуска воздуха через клапаны контрольного вывода. Частота слива конденсата (вручную у троллейбуса ЗИУ-9Б) определяется в эксплуатации в зависимости от температуры и влажности воздуха. На троллейбусе ТРОЛЗА - каждый цикл перед отключением компрессора при достижении в системе 8 атм. На торцах резервуаров имеются резьбовые бобышки для подключения к трубопроводам, в нижней части резервуаров установлены сливные клапаны контрольного вывода.

Дата добавления: 2015-06-26