Датчик пожара-перегрева

Датчик пожара-перегрева – температурный пневматический сигнализатор линейного типа показан на рис.5. Четыре датчика пожара - перегрева с температурой срабатывания при нагреве выше 340/220ºС, установлены в вентиляторном отсеке. Четыре датчика пожара-перегрева с температурой срабатывания при нагреве выше 450/350ºС установлены в газогенераторном отсеке. Чувствительный элемент сигнализатора представляет собой протяженную тонкую трубку, заполненную газом и содержащую сердечник из специального материала. Один конец трубки присоединен к расширительной газовой камере, в которой расположен анероид со встроенной контактной группой (см. рис.5). После закачки гелия в трубку она герметизируется с другого конца. Допустимый минимальный радиус изгиба чувствительного элемента при установке составляет 9,5 мм. Вмятины, утонения, или лунки на чувствительном элементе не требуют замены датчика, если стенка трубки не пробита и газ не вытек. В этом случае датчик выдаст сигнал о нарушении целостности.

Контактная группа включает в себя три пневматических концевых выключателя (сигнал «ПЕРЕГРЕВ», сигнал «ПОЖАР» и сигнал «НАРУШЕНИЕ ЦЕЛОСТНОСТИ»), которые присоединены к расширительной камере и загерметизированы в корпусе из нержавеющей стали. Из корпуса выведен один изолированный резьбовой штифт. Штифт электрически связан с расположенными внутри выключателями и сопротивлением. Он обеспечивает соединение цепей выключателей с корпусом самолета. Второй точкой соединения цепей выключателей и компьютера пожарной защиты является корпус сигнализатора, который связан с конструкцией самолета через установочный зажим.

Сигнализатор определяет два порога температуры/давления. Первый порог – общее

превышение температуры по длине сигнализатора. Это состояние рассматривается как перегрев. Другой порог температуры/давления возникает при высокоинтенсивном воздействии пламени на короткий участок чувствительного элемента, это состояние «ПОЖАР» происходит из-за быстрого выделения большого объема газа из материала сердечника. С повышением внутреннего давления замыкаются контакты выключателя «ПОЖАР». Если окружающая температура вокруг датчика растет или короткий участок чувствительного элемента подвергается интенсивному нагреву, сердечник выделяет газ, внутреннее давление в чувствительном элементе и в расширительной камере будет расти пропорционально росту температуры.

Когда давление достигнет первого порогового значения (например 220ºС для датчика, расположенного в вентиляторном отсеке), замкнутся контакты выключателя «перегрев». Сигнал «ПЕРЕГРЕВ» через контактный штифт поступит в компьютер пожарной защиты и в систему аварийной и предупредительной сигнализации. Когда давление достигнет второго установленного значения (340ºС), замкнутся контакты

Рис.4

Рис.5

выключателя «пожар». Сигнал «ПОЖАР» через контактные штифты поступит в компьютер пожарной защиты и в систему аварийной и предупредительной сигнализации.

Интегральный концевой выключатель внутри корпуса сигнализатора постоянно замкнут при нормальном установленном давлении внутри чувствительного элемента. Утечка газа и падение давления приведут к размыканию контактов выключателя и выдаче сигнала об отказе чувствительного элемента.

При нажатии кнопки «FIRE PUSH»:

- перекрывается топливный магистральный кран (выполняется останов двигателя);

- перекрывается гидравлический пожарный кран (линии всасывания) в пилоне;

- перекрывается заслонка отбора воздуха от двигателя в СКВ;

- отключается генератор;

- разблокируются кнопки включения пожаротушения.

При последовательном нажатии нажимных кнопок «AGENT1» и «AGENT2» включается разряд соответствующего баллона огнетушителя.

Система обнаружения пожара в носовых частях крыла самолета Ил-76

В системах обнаружения пожара в носовых частях центроплана и СЧК используются два блока БИ-2Асистемы ССП-2А, 24 датчика обнаружения пожара ДПС-1АГ с розетками ССП-2И-РМ, два реле автоматического включения огнетушителя первой очереди. Системы обнаружения пожара (см.Рис.6) в левой и правой консолях крыла выполнены одинаково. В каждой консоли крыла установлено 12 датчиков обнаружения пожара - 3 датчика в центроплане и 9 датчиков в средней части крыла. Крепление датчиков на самолете и соединение с самолетной частью системы обнаружения пожара осуществляется через розетки ССП-2И-РМ, которые с помощью специальных кронштейнов крепятся к элементам конструкции переднего лонжерона крыла.

Рис.6

Датчики каждой половины крыла образуют четыре группы - по три соединенных последовательно датчика в группе. Две группы датчиков одной половины крыла подключаются к одному исполнительному блоку, две другие группы - ко второму блоку. Исполнительные блоки системы обнаружения пожара в носовых частях крыла установлены в левом и правой отсеках противопожарного оборудования грузовой кабины.

Работа системы обнаружения пожара в носовых частях крыла аналогична описанной выше системе обнаружения пожара в гондолах двигателей. Сигнал о пожаре, выдаваемый исполнительным блоком БИ-2А, поступает на обмотку реле автоматического включения огнетушителя первой очереди. Через замыкающиеся контакты этого реле напряжение бортовой сети подается в цепь запалов пироголовок огнетушителя, на включение сигнализатора пожара в крыле.

Система обнаружения пожара в отсеке ВСУ самолета Ил-76

Для обнаружения пожара в отсеке вспомогательной силовой установки используется один комплект системы ССП-2А (один исполнительный блок БИ-2А и 9 датчиков ДПС с розетками ССП-2И-РМ), реле автоматического включения огнетушителя первой очереди и реле включения сигнализации о пожаре. В отсеке ВСУ установлено девять датчиков обнаружения пожара (см.Рис.7). Девять датчиков отсека образуют три группы, отдельно подключаемые к исполнительному блоку. Таким образом, исполнительный блок системы обслуживает три группы датчиков и выдает сигнал о возникновении пожара в отсеке ВСУ. Работа элементов системы при возникновении пожара аналогична описанной выше для системы обнаружения пожара в гондолах двигателей.

Рис.7

Система обнаружения пожара в отсеке ВСУ самолета Суперджет

Система (рис.8) предназначена для обнаружения пожара в отсеке вспомогательной силовой установки (ВСУ). Система включает в свой состав два датчика пожара, образующие двухканальный контур и установленные в отсеке ВСУ. При достижении порогового значения температуры датчики выдают сигналы о пожаре, которые поступают в компьютер пожарной защиты. Порог температуры перегрева в отсеке не отслеживается.

Рис.8

Датчик пожара – температурный пневматический сигнализатор линейного типа (см.Рис.5). На самолете установлены два датчика пожара ВСУ с температурой срабатывания при нагреве выше 250 ºС. Корпус исполнительного элемента выполнен в виде коробки, изготовленной из нержавеющей стали, и закрепляемой с помощью установочного зажима. Чувствительный элемент датчика представляет собой протяженную тонкую трубку, заполненную газом и содержащую сердечник из специального материала. Один конец трубки присоединен к расширительной газовой камере корпуса и загерметизирован. После закачки гелия в трубку она закрыта и загерметизирована с другого конца. Два пневматических концевых выключателя (сигнал «ПОЖАР» и сигнал «НАРУШЕНИЕ ЦЕЛОСТНОСТИ») присоединены к расширительной камере и загерметизированы в корпусе из нержавеющей стали. Из корпуса выведены изолированные резьбовые штифты. Штифты электрически связаны с расположенными внутри выключателями и сопротивлением. Штифты обеспечивают точки соединение между цепями выключателей и бортсетью самолета. Штифты имеют различный диаметр для обеспечения идентификации электрической полярности.

Датчик правильно функционирует при установочных изгибах на двигателе. Допустимый минимальный радиус изгиба чувствительного элемента при установке составляет 9,5 мм. Вмятины, утонения, или лунки на чувствительном элементе не приводят к замене датчика, если стенка трубки не пробита и газ не вытек. В случае утечки газа датчик выдаст сигнал о нарушении целостности. Датчик определяет только один тип состояния температуры/давления и выдает соответствующие сигналы. Данный тип состояния температуры/давления возникает при высокоинтенсивном воздействии пламени на короткий участок чувствительного элемента. Это состояние «ПОЖАР» происходит из-за быстрого выделения большого объема газа из материала сердечника. Этот газ выделяется очень быстро, повышая внутреннее давление и замыкая контакты выключателя «ПОЖАР».

Если окружающая температура вокруг датчика растет или короткий участок чувствительного элемента подвергается интенсивному нагреву, внутреннее давление в чувствительном элементе и в расширительной газовой камере будет расти пропорционально росту температуры. Когда давление достигнет установленного значения, замкнутся контакты выключателя «пожар». Это приведет к образованию электрической цепи для прохождения сигнала «ПОЖАР» через контактные штифты к компьютеру пожарной защиты и к аварийной самолетной сигнализации. Второй чувствительный к давлению концевой выключатель внутри корпуса датчика постоянно замкнут при нормальном установленном давлении внутри чувствительного элемента. Утечка газа и, как результат, падение давления приведут к размыканию контактов выключателя и выдаче сигнала об отказе по целостности чувствительного элемента. При снятии сигнала о пожаре датчик возвращается в нормальное состояние. Температура падает, внутреннее давление газа тоже падает и контакты выключателя «ПОЖАР» разомкнуться.

При нажатии кнопки «APU FIRE»:

- выполняется останов ВСУ и перекрытие воздухозаборной створки отсека;

- перекрывается топливный магистральный кран;

- перекрывается заслонка отбора воздуха от ВСУ;

- отключается генератор;

- разблокируется кнопка включения пожаротушения.

Система обнаружения дыма в грузовой кабине самолета Ил-76

Система обнаружения дыма обеспечивает контроль состояния воздушной среды в грузовой кабине самолета и оповещение членов экипажа о появлении дыма в ней. Контроль за появлением дыма осуществляется фотоэлектрическими сигнализаторами дыма ДС-3М (ДС-3М2). Оповещение членов экипажа о появлении дыма производится с помощью световой сигнализации и сигналов системы речевой информации.

В систему обнаружения дыма входят сигнализаторы дыма (рис.9), реле включения сигнализации, табло, переключатель и кнопка проверки исправности системы. Сигнализаторы дыма предназначены для выдачи электрических сигналов при появлении в грузовой кабине дыма в концентрациях, при которых прозрачность воздушной среды в кабине снижается на 30±10% и более. Сигнализатор ДС-3М (ДС-3М2) представляет собой блок, в котором смонтированы чувствительный элемент (фоторезистор СФ2-5), усилительная схема на транзисторах и устройство контроля работоспособности сигнализатора. В системе обнаружения дыма на самолете используются 10 сигнализаторов ДС-3М (ДС-3М2), которые установлены в верхней части грузовой кабина на участке от шпангоута №17 до шпангоута №63. К элементам конструкции планера

Рис.9

самолета каждый сигнализатор крепится через специально установленные с этой целью кронштейны. Выходные клеммы всех сигнализаторов дыма соединены параллельно и подключены к обмотке реле включения сигнализации. В системе обнаружения дыма используется одно реле. Оно установлено на панели "Проверка систем сигнализации" в кабина пилотов. При срабатывании реле сигнализации коммутирует напряжение бортовой сети на сигнальное табло "Дым в груз.каб.". В качестве табло использован светосигнализатор ССП-2кр, который установлен в верхней части центральной панели приборной доски пилотов (под главным табло "Пожар"). Переключатель и кнопка, служащие для проверки исправности системы обнаружения дыма, установлены на панели "Проверка систем сигнализации".

В исходном для работы состоянии системы должен быть включен АЗС "Дым в груз.кабине", переключатель проверки должен находиться в положении "Откл." При этом напряжение бортовой сети будет подаваться на входные клеммы всех сигнализаторов дыма и (через кнопку и переключатель проверки) к контактам реле включения сигнализации. В сигнализаторах дыма (см.Рис.9) будут гореть осветительные лампы. Конструктивно сигнализатор дыма выполнен таким образом, что его фоторезистор предохранен от прямого попадания лучей осветительной лампы специальным экраном. Действие же на фоторезистор лучей, отраженных от корпуса сигнализатора, слабое и возникающего при этом в цепи фоторезистора тока недостаточно для срабатывания сигнализатора. Когда в пространстве между экраном и фоторезистором появится дым, лучи осветительной лампы, отражаясь от частиц дыма, увеличат освещенность фоторезистора. В результате этого сопротивление фоторезистора уменьшится, а ток в его цепи возрастет настолько, что произойдет срабатывание сигнализатора. Получающийся на выходе сигнал поступит на обмотку реле включения сигнализации дыма. Последнее сработает и, став на самоблокировку, замкнет цепи включения сигнального табло и канала сигнализации дыма в системе речевой информации. После удаления дыма сигнал, поступивший от сигнализатора, снимется. Однако сигнальное табло и система речевой сигнализации будут оставаться включенными, так как реле сигнализации будет оставаться на самоблокировке. Разблокировка реле производится нажатием кнопки проверки.

Для проверки исправности системы обнаружения дыма переключатель проверки устанавливается поочередно во все рабочие положения, обозначенные цифрами "1", "2",..."9", "10", и в каждом из них нажимается кнопка проверки. При этом к сигнализатору дыма, номер которого соответствует положению рукоятки переключателя, подается (одновременно с напряжением питания) напряжение проверки, которое включает контрольную лампу в сигнализаторе (дополнительно к горящей осветительной лампе). Под действием лучей осветительной и контрольной ламп освещенность фоторезистора становится достаточной для срабатывания проверяемого сигнализатора. В результате происходит срабатывание реле сигнализации (без постановки на самоблокировку) и включение сигнального табло и системы речевой информации.

Система обнаружения пожара в багажно-грузовых отсеках (БГО) самолета Суперджет

Система включает в свой состав десять датчиков дыма/перегрева. Датчики установлены парами в углублениях потолочных панелей отсеков: четыре в переднем БГО и шесть в заднем. Датчики образуют два канала сигнализации в каждом из отсеков. Сигналы о пожарной опасности принимаются от обоих каналов компьютером пожарной защиты. Чувствительным элементом системы является датчик дыма/перегрева, структурная схема которого изображена на рис.10.

Рис.10

Это оптический датчик дыма, использующий эффект рассеивания света частицами дыма, взвешенными в воздухе. В конструкцию датчика встроен датчик перегрева воздуха. На самолете установлены датчики дыма/перегрева с порогом срабатывания при прозрачности окружающего воздуха менее 96,5±1% и/или температуре нагрева более 85ºС.

Луч света, произведенный светоиспускающим (инфракрасным) диодом, проектируется в камеру датчика и нацелен на оптически "черную" поверхность (чтобы минимизировать отражения). Чувствительное устройство датчика, кремниевый фотодиод, расположено под углом к световому лучу, чтобы минимизировать любой прямой свет, проникающий на поверхность датчика. При эталонных окружающих условиях в пределах камеры датчика, ток фотодиода минимален при воздействии света, отраженного от поверхностей камеры. При проникновении дыма в камеру, часть светового луча рассеивается и попадает на чувствительную поверхность датчика. Это увеличение яркости света на поверхности датчика увеличивает ток, текущий через датчик. Увеличение тока пропорционально суммарному количеству дыма в пределах камеры. Схема усилителя используется, чтобы преобразовать ток датчика низкого уровня в рабочее напряжение. Она передает и усиливает этот сигнал устойчивым напряжением, потребным для сравнения с напряжением, заданным в сигнальном компараторе. Когда увеличивающееся напряжение превышает уровень заданного напряжения, компаратор активизирует сигнальный вывод, чтобы указать тревожное состояние.

В конструкцию датчика дыма также встроен датчик перегрева воздуха. При превышении окружающей температуры выше определенного порога датчик выдает соответствующий сигнал. Датчик дыма включает схему обнаружения повышенной окружающей температуры. Если окружающая температура превышает предопределенный уровень, сигнальный вывод будет активизирован и выдаст соответствующий сигнал тревоги. Каждый из датчиков имеет встроенный контроль. Цепь контроля приводится в действие при нажатии кнопки на корпусе датчика (подачей напряжения +28В постоянного тока). Встроенный контроль проверяет правильность работы датчика дыма, проверяя нормальное "фоновое" напряжение.

Дата добавления: 2015-06-04