Силовые цепи. При осмотре обнаружен излом трубы от ТМ к ВР на задней секции (И нет возможности её заглушить) после остановки поезда перекрыть и рассоеденить концевые рукава

При осмотре обнаружен излом трубы от ТМ к ВР на задней секции (И нет возможности её заглушить) После остановки поезда перекрыть и рассоеденить концевые рукава ТМ между поездом и между секциями. В задней секции отключить компрессор, перекрыть краны КН1, КН8, краны к клапанам песочниц, тифона и свистка, реле давления на ГВ в задней секции зашунтировать. Тормозной рукав головной секции и тормозной рукав поезда соединить с рукавами питательной магистрали задней секции. В пути РТ и ОП не применять!

В пути следования произошло срабатывание тормозов При осмотре электровоза обнаружен излом трубки к ПВУ(SP4) Трубку заглушить, контакты на SP4 между собой соединить перемычкой, или поставить перемычку с провода Э2 на провод Э6 (в реечном шкафу). РТ можно применять. Или включить KV15 принудительно. РТ не применять!

Пневматические цепи

При осмотре обнаружен излом трубы от ТМ к ВР на головной секции
Концевые краны ТМ между секциями перекрыть, в головной секции KV42 включить принудительно, в реечном шкафу поставить перемычку с провода Э2 на провод Э6, управление автотормозами перенести в заднюю кабину. Управление электровозом производить из головной секции.

При осмотре обнаружен выброс воздуха из под головной кабины
Поставить ручку комбинированного крана в положение двойной тяги, если выброс воздуха прекратился, устранить неисправность крана или САУТ.
Если выброс воздуха не прекратился комбинированный кран вернуть в исходное положение и перекрыть разобщительный кран ЭПК. Если выброс воздуха прекратился - неисправность в нем. Кран не открывать, в реечном шкафу за кабиной поставить перемычку с провода Э2 на провод Э6..
Если причина не установлена, или необходимо быстрей освободить перегон, концевые краны ТМ между секциями перекрыть, в головной секции KV42 включить принудительно, в реечном шкафу поставить перемычку с провода Э2 на провод Э6, управление автотормозами перенести в заднюю кабину. Управление тягой и РТ производить из головной секции, тормозами из задней.

Излом трубки, к какому либо из аппаратов ЦУ
При значительной утечке может опускаться токоприёмник и отключаться ГВ. Если поезд легкий на неисправной секции перекрыть кран КН25 и следовать на одной секции. Если нужны обе секции, трубку к аппарату заглушить, (если это тормозной переключатель или реверсор, при необходимости переводить их в нужное положение вручную). КН25 открыть.
В пути отключились ГВ и опустился токоприёмник
При изломе трубки к вентилю защиты У1 (104)
В главных резервуарах будет наблюдаться интенсивное падение давления.
Выход: на головной секции перекрыть кран КН1, затем перекрыть КН6 (на секции где дутьё). Заклинив реле KV44, поднять пантограф исправной секции и пополнить запас воздуха. Трубку к вентилю защиты (возле крана КН25) заглушить. На секции, где заглушена трубка, замкнуть ключами шторы ВВК вставить их в шунтирующее устройство и зашунтировать реле давления. Открыть краны КН6, и КН1, токоприёмник поднять на исправной секции.
Низкое давление в ЦУ
При осмотре выявлено давления в ЦУ (по манометру) мало или вообще нет. Выход: обстучать легкими ударами редуктор ЦУ (КР-2 в 13 отсеке) и добавить давление регулировочным винтом. Если это не помогло – перекрыть кран КН7 и КН24, снять редуктор ЦУ (КР-2), открыть кран КН7 и продуть фильтр, снять редуктор с клапана замещения (КР-1 в 13 отсеке) и поставить его на место редуктора ЦУ (КР-2). Открыть кран КН7 и отрегулировать редуктор на давление в Цепях управления до 5.0 атм. летом, до 6.2 атм. зимой.

Подьём токоприемника от вспом. компрессора
На секции, где нет вспом.компрессора, шторы ВВК замкнуть ключами, вставить их в шунтирующее устройство и зашунтировать реле давления (SQ5).
На секции, где есть впом.компрессор, перекрыть краны КН7, КН8, КН24, КН25, реле давления на ГВ зашунтировать с верхнего двойного провода на РД поставить перемычку на корпус, накачать вспом компрессором 4 атм., поднять токоприемник и включить ГВ, нажав на 2-3 сек. на реле KV43. Краны открыть.
Сохранение воздуха на электровозе
На одной секции, где есть вспом. компрессор перекрыть краны КН1 и КН7.

Подьём токоприемника сохраненным воздухом
На секции где есть вспом. компрессор, перекрыть краны КН8, КН24, КН25.
На секции где нет вспом. компрессора, ВВК замкнуть ключами, реле давления зашунтировать. Непосредственно перед подъёмом токоприёмника, перекрыть краны КН1 и КН6 (если крана КН6 нет, перекрыть кран КН7).
Внимание! В этот момент электровоз может остаться без тормозов.
После этого открыть кран КН1 на той секции где сохраняли воздух и КН7 на другой, убедившись по манометру резервуара тормоза что давления достаточно, поднять токоприемник, если давления мало - перекрыть кран КН7 и пополнить вспом. компрессором. Для включения ГВ нажать на 2-3 сек реле КV43. После того как давление в ГР повысится до 6 атм. - открыть кран КН6.(КН7) и включить ГВ другой секции. Откачав электровоз открыть все ранее перекрытые краны.

Набор воздуха от вспомогательного локомотива с хвоста поезда
В обеих секциях перекрыть краны КН1, КН8, КН24, КН25 и КН2(от ЭПК),
открыть кран КН30. Реле давления на ГВ включить вручную. После повышения давления до 4 – 4.3 атм. поднять токоприемник. При слабой АБ, собрать схему без АБ.

На тепловозе ТЭП70 применена электрическая передача переменно-постоянного тока. От тягового синхронного генератора Г типа ГС-501А (см. схему на вкладке) через выпрямительную установку ВУ типа В-ТППД-5,7к-750 получают питание шесть тяговых двигателей постоянного тока последовательного возбуждения ЭТ1 — ЭТ6 типа ЭД-121А. Коммутация силовых цепей осуществляется поездными контакторами КП1 — КП6.

Направление движения тепловоза меняют изменением направления тока в обмотках возбуждения тяговых двигателей при помощи группового переключателя (реверсора) Р. Предусмотрены две ступени ослабления возбуждения тяговых двигателей — 58 и 34 %, для чего при помощи групповых контакторов КШ1 и КШ2 параллельно обмоткам возбуждения подключают шунтирующие резисторы Нщ1 —Ящб. Кроме режима тяги, электрическая схема обеспечивает работу тепловоза в режиме электрического торможения и нагружения дизель-генератора на тормозные резисторы.

В режиме электрического торможения тяговые двигатели становятся генераторами с независимым возбуждением. Силовая

Рис. 1. Схема подключения выпрямительной установки В-ТППД-6,Зк-УХЛ"<'

схема переводится в тормозной режим переключателем ТП (поло­жение контактов ТП изменяется на противоположное показанному на схеме). При этом якорь каждого тягового двигателя через соот­ветствующие контакты ТП и КП1 — КП6 подключается к своей груп­пе тормозных резисторов Вэт. Например, для 1-го тягового двига­теля собирается цепь: якорь ЭТ1, провод 117, шина 263Ш, шунт Ш13, шинаПбШ, контакт КП1, шина 2х111 Ш, провода 182,183, тормозные резисторы Рэт1.1 —Нэт1 •3, провода 184,185, шунт Ш2, шины 186Ш, 187Ш, контакт ТП, провод 118, якорь ЭТ1.

Обмотки возбуждения всех тяговых двигателей соединяются последовательно и получают питание от тягового генератора по цепи:

"плюс" ВУ, провода 107х3,108х3; шина2хЩШ, контакт контактора КП7, шина 219Ш, шунт 11119, шина271Ш, провод 218, шина 168Ш, контакт реверсора Р, провода 169,170, обмотка возбуждения ЭТ6, провода 171, 172, контакт реверсора Р, шина 173Ш, замыкающий контакт ТП, шины 217Ш, 158Ш, далее последовательно обмотки возбуждения ЭТЗ, ЭТ5, ЭТ2, ЭТ4, ЭТ1, шины 175Ш, 2х134Ш, 2х198Ш, 2х193Ш, шунт Ш1, "минус" ВУ. Коммутируют эту цепь контактором КП7.

Тормозные резисторы конструктивно объединены в два блока, каждый из которых охлаждается мотор-вентилятором. Электродвигатели ЭВТ1 и ЭВТ2 мотор-вентиляторов выполнены с последовательным возбуждением и подключены к тормозным резисторам. Благодаря этому для электродвигателей не требуется дополнительного источника питания, а охлаждение тормозных резисторов автоматически изменяется в зависимости от величины тормозного тока.

Охлаждающий воздух к тяговому генератору и электродвигателям поступает от системы централизованного воздухоснабжения, осевой вентилятор которой приводится во вращение от вала дизеля. Первые 5 мин работы в тормозном режиме частота вращения коленчатого вала дизеля соответствует 2-й позиции контроллера машиниста, а затем увеличивается до частоты вращения 14-й пози­ции. Сделано так из тех соображений, что в подавляющем боль­шинстве случаев время электрического торможения не превыша­ет 5 мин и, следовательно, усиленное охлаждение электрических машин не требуется.

Получение необходимых характеристик электрической передачи в режиме тяги достигается автоматическим регулированием магнитных потоков (токов возбуждения) тягового генератора и тяговых двигателей. Ток возбуждения генератора изменяется при помощи специальной системы автоматического регулирования (CAP). Магнитный поток тяговых двигателей меняется плавно в зависимости от тока якоря (благодаря последователь­ному возбуждению) и ступенчато при подключении резисторов ослабления возбуждения Ящ1 — Рщб- В режиме электрического торможения ток возбуждения тягового генератора и, следовательно, электродвигателей изменяет система автоматического регулирования электрического тормоза (САРТ). Часть элементов систем CAP и САРТ является общей.

Введение режима нагружения дизель-генератора на тормозные резисторы с реализацией полной мощности дизеля позволяет контролировать параметры дизель-генератора и системы автоматического регулирования без подключения тепловоза к реостатной станции депо. Переключения в силовой схеме при этом осуществляют установкой съемных шин на тормозной пе­реключатель ТП, благодаря чему группы тормозных резисторов подключаются к выпрямительной установке ВУ. Поездные кон­такторы не используются и находятся в отключенном положении (работу силовой цепи см. далее в разделе "Нагружение дизель-генератора на тормозные резисторы").

СИСТЕМА АВТОМАТИЧЕСКОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ВОЗБУЖДЕНИЯ ТЯГОВОГО ГЕНЕРАТОРА (CAP)

В тяговом режиме CAP поддерживает постоянную нагрузку (мощность) дизеля при каждой фиксированной частоте вращения его вала (позиции контроллера машиниста), ограничивает макси­мальные значения напряжения и тока тягового генератора, изменяет величину нагрузки (мощности) дизеля в зависимости от частоты вращения в соответствии с характеристикой, обеспечивающей минимальные удельные расходы топлива.

Известно, что мощность, снимаемую с зажимов тягового генера­тора (выпрямительной установки), необходимо корректировать в соответствии с величиной мощности на валу дизеля (последняя зависит от климатических и других условий), а также расхода мощности на привод вспомогательных агрегатов. Для этой цели предусмотрено воздействие регулятора дизеля на CAP генератора, которое осуществляется с помощью индуктивного датчика ИД. При этом подвижный сердечник датчика связан с сервомотором регулятора дизеля.

Обмотка возбуждения тягового генератора получает питание от синхронного возбудителя В через тиристорный усилитель (блок БВГ). Коммутируют эту цепь контактором КВГ. При его отключении резистор Ri-n уменьшает величину перенапряжения на обмотке возбуждения и тем самым защищает контакты КВГ от повреждения электрической дугой. Питание на обмотку возбуждения возбудителя подается от источника постоянного напряжения 110 В по цепи:

зажим 7/1—7, провода 320 и 321, контакт переключателя ПВА, прово­да 322 и 330, контакт контактора КВВ, резисторы Rggi и Рдв2, шунт Ш5, обмотка возбуждения В, провода 327х2 и 2089, контакт разъединителя минусовых цепей РЦ2, провод 2060, зажим 1/1—6.

К обмотке переменного тока возбудителя подключены: блок возбуждения тягового генератора БВГ, блок задания БЗВ и распределительные трансформаторы ТрР1 и ТрР2, от которых получают питание другие элементы CAP. Напряжение возбудителя резко падает при увеличении тока нагрузки, что ухудшает работу элементов CAP, требующих примерно постоянного отношения величины напряжения питания к частоте. Этот недостаток устраняет узел коррекции напряжения возбудителя, который состоит из выпрямительного моста В и сглаживающего конденсатора С, входящих в блок БСК, и трансформатора тока ТрК.

Ток на выходе трансформатора ТрК, пропорциональный току нагрузки возбудителя, выпрямляется мостом В и поступает в обмотку возбуждения возбудителя. Ток в обмотке возбуждения равен сумме токов, протекающих от источника 110 В и узла коррекции. Параметры последнего выбраны такими, что по мере роста тока нагрузки ток возбуждения увеличивается так, чтобы величина на­пряжения возбудителя поддерживалась примерно постоянной.

Тиристорный усилитель (блок БВГ), при помощи которого регулируется ток возбуждения тягового генератора, представляет собой полууправляемый выпрямительный мост. В два плеча моста включены тиристоры Т1 и Т2, а в два других — неуправляемые диоды ДЗ и Д4. Диоды Д1 и Д2 необходимы для возбуждения тягового генератора в аварийном режиме. Защита тиристоров и диодов от перенапряжений осуществляется при помощи шунтирующих цепочек R1, С1 — R2, С2. В положительные полупериоды питающего напряжения ("плюс" на зажиме С1 возбудителя В) отпирается и пропускает ток тиристор Т1, в отрицательные полупериоды — тиристор Т2. Момент отпирания тиристора в пределах полупериода питающего напряжения определяется моментом подачи на него управляющего импульса от блока управления БУВ.

Регулируя с помощью БУВ угол отпирания тиристоров от 180° до значения, близкого к нулю, можно изменять ток возбуждения генератора от нуля до максимальной величины. Когда один из тиристоров открыт, ток возбуждения генератора протекает от возбудителя В. Когда же тиристоры закрыты, ток возбуждения не уменьшается до нуля, а продолжает протекать по обмотке возбуждения и диодам ДЗ, Д4 за счет энергии, накопленной в обмотке в период открытого состояния тиристоров.

Блок управления выпрямителем БУВ состоит из нескольких уз-) лов. Преобразователь напряжения ПН (Тр1, Т1, Т2, ДЗ, Д4, В1 — ВЗ, С2 ' — С4, R2— R5 и R12) преобразует постоянное напряжение в переменное прямоугольной формы. Синхронизирующая цепь СЦ (Д1, Д2, СТ1, СТ2, R1) обеспечивает синхронизацию напряжения преобразо­вателя по частоте с напряжением возбудителя. Два блокинг-генератора БГ1, БГ2 (Тр2, ТЗ, СТ5, Д9, Д10, R6, R10 и ТрЗ, Т4, СТ6, Д11, Д12, R7, R11) формируют импульсы управления тиристорами блока БВГ.

Магнитный усилитель (модулятор) МУ изменяет фазы импульсов управления блокинг-генераторами в зависимости от величины тока в обмотке управления ОУ (режим тяги) или ОУТ (режим электрического торможения). Распределительная цепь РЦ (С1, СТЗ, СТ4, Д7, Д8), подключенная к резистору R8, подает, в зависимости от полярности напряжения на нем, управляющие импульсы поочередно на блокинг-генераторы БГ1 и БГ2. В каждый полупериод питающего напряжения на R8 оно возрастает скачком после того, как намагничивающий ток обеспечит насыщение соответствующего сердечника МУ, и величина индуктивного сопротивления рабочей обмотки станет близкой к нулю.

Затем через распределительную цепь подается сигнал на запуск одного из блокинг-генераторов. Генерируемый в нем импульс тока протекает по цепи управления тиристора, который открывается, и ток от возбудителя поступает в обмотку возбуждения генератора. Моменты насыщения сердечников, следовательно, и моменты появления полного напряжения на R8 зависят от величи­ны тока в обмотке управления ОУ или ОУТ. Изменяя величину тока в этих обмотках МУ, можно изменять угол отпирания тиристоров Т1 и Т2, а также величину тока возбуждения тягового генератора.

Для ограничения тока управления в цепь обмотки ОУ включен диод Д13 и источник постоянного напряжения (обмотка W8 трансформатора Тр1, мост ВЗ, конденсатор С4, резистор R12). Дифференцирующая цепь С8 и R13 обеспечивает увеличение амплитуды импульсов управления при токах в обмотке ОУ близких к нулю, т.е. повышает надежность включения тиристоров. Напряжение питания на преобразователь напряжения ПН и блокинг-генераторы БГ1 и БГ2 подается от стабилизатора, состоящего из стабилитронов СТ1 и СТ2, балластного резистора Rp1 и конденсатора С5.

Ток в обмотку управления МУ поступает из селективного узла, в который входят три потенциометра: задания Rp4, обратной связи Rp3 и индуктивного датчика Рид. Потенциометр задания Rp4, включенный на выходе блока задания БЗВ, формирует напряжения уставки: по максимальным значениям тока и напряжения тягового генератора (зажимы Р2—Р11), мощности (зажимы Р9—Р11)и ог­раничения напряжения при срабатывании защиты от боксования (зажимы Р5— Р11). Последняя уставка вводится при включении реле РУ17.

Блок задания БЗВ является статическим тахометрическим уст­ройством, напряжение на выходе которого пропорционально часто­те напряжения возбудителя, а следовательно, частоте вращения вала дизеля. Поэтому напряжения уставок на потенциометре Rp4 должны изменяться пропорционально частоте вращения вала дизеля (так они и изменяются на зажимах Р2 — Р11 и Р5 — Р11). Это позволяет получить требуемые зависимости максимальных значе­ний тока и напряжения от частоты вращения вала дизеля.

Однако для получения оптимальной по расходу топлива нагрузочной характеристики дизеля зависимость по мощности должна иметь большую крутизну и нелинейный характер. Это достигается

тем, что на зажимы Р9 — Р11 потенциометра Rp4 подают два сигнала: один через диод Д6 (блок БСЗ), пропорциональный частоте вращения вала дизеля, второй — через диод Д9 (блок БСЗ), равный разности двух напряжений: пропорционального частоте вращения вала дизеля (зажимы Р8 — Р11) и напряжения смещения (зажимы Р8-Р10).

Цепь, формирующая напряжение смещения, включает в себя:

обмотку трансформатора ТрР1, мост ВЗ, стабилитрон СТЗ, конден-сатор'С2 блока БСЗ и резистор R5. Стабилитрон СТ2 (блок БС1) необходим для получения требуемой крутизны характеристики. Диоды Д6 и Д9 (блок БСЗ) предназначены для выделения больше­го из двух поданных на них сигналов.

Индуктивный датчик ИД, при помощи которого корректируется мощность тягового генератора, включен в цепь, состоящую из вып­рямительного моста В2 (блок БС1) и потенциометра Рид. Питание подается от вторичной обмотки (Н13 — К13) трансформатора Тр1 блока БЗВ. При изменении свободной мощности дизеля сервомотор регулятора дизеля перемещает якорь ИД, в результате чего изменяется величина индуктивного сопротивления его катушки, а следовательно, величина тока в цепи и величина падения напряжения на потенциометре Рид.

Потенциометр Рид включен последовательно с участком Р9 — Р11 потенциометра Rp4, благодаря чему величина уставки по мощ­ности равна сумме напряжений на Рид и зажимах Р9 — Р11 потенциометра Rp4. Если свободная мощность дизеля увеличилась (на­пример, отключился электродвигатель компрессора), то сервомотор регулятора начинает выводить якорь из катушки ИД. При этом индуктивное сопротивление катушки уменьшается, а ток в цепи, напряжение на Рид, уставка по мощности и, следовательно, мощность на зажимах тягового генератора увеличиваются.

Встречно напряжениям уставок действуют напряжения обратной связи, пропорциональные току, напряжению и (приблизительно) мощности тягового генератора. Они формируются на потенциометре обратной связи Rp3, выполненном по П-образной схеме. Плечо Р1 — Р8 потенциометра Rp3 включено на выходе трех выпрямительных мостов В1 — ВЗ блока БСЗ. Данные мосты выпрямляют токи трансформаторов постоянного тока ТрПТ1 — ТрПТЗ, пропорциональные суммам токов соответственно 1-го и 4-го, 2-го и 5-го, 3-го и 6-го тяговых двигателей.

Схема из нескольких последовательно включенных выпрями­тельных мостов обладает свойством выделять наибольший из поданных на нее сигналов. Благодаря этому ток в плече Р1 — Р8 по­тенциометра Rp3 равен току того трансформатора, который в данный момент имеет наибольшую величину. Необходимость такой схемы будет показана дальше в статье при рассмотрении защиты от боксования. Для сглаживания пульсаций мосты шунтированы конденсатором С (БС2).

Плечо Р9 — Р8 потенциометра Rp3 включено на выходе моста В1 (блок БС1), выпрямляющего ток трансформатора постоянного напряжения ТрПШ, который пропорционален напряжению тягового генератора. Таким образом, напряжение между зажимами Р1 и Р8 пропорционально току, а между зажимами Р9 и Р8 — напряже­нию генератора. Напряжение между зажимами Р5 и Р8 пропорционально мощности генератора. Чтобы придать внешней характеристике генератора на участке регулирования мощности форму ломаной линии и тем самым приблизить ее к гиперболе, введены шунтирующие цепи с диодами Д1 и Д4 (блок БС2).

Ток в обмотку управления магнитного усилителя МУ блока БУВ протекает под действием разности напряжений обратной связи и уставки. Разделительные диоды Д9, Д10 и Д11 блока БС1, а также Д1 и Д5 блока БСЗ обеспечивают прохождение тока в обмотку управления только в том случае, если напряже­ние обратной связи больше напряжения уставки. Электрическую цепь, состоящую из участков потенциометров Rp3 и Rp4, на которых выделяются сигналы обратной связи и уставки, разделительного диода и обмотки управления МУ, называют каналом регулирования.

Из приведенного вьи ie описания видно, что селективный узел имеет четыре канала рс гулирования: I — по току генератора, II — по мощности генератора, III — по напряжению генератора, IV— по напряжению генератора при боксовании. В зависимости от величины тока и напряжения тягового генератора ток в обмотку управления МУ протекает по одному из каналов регулирования.

Три других при этом заперты, так как у них напряжения уставок больше напряжений обратной связи, либо включено реле РУ17 (для IV канала).

В результате действия CAP внешние характеристики тягового генератора (зависимость напряжения Ur от тока 1г) имеют три ха­рактерных участка: ограничение по току, мощности и напряжению (рис. 3). Если индуктивный датчик ИД не действует (напряжение на Рид равно нулю), внешняя характеристика генератора на 15-й пози­ции контроллера машиниста имеет вид кривой АБ"В"Г, если напряжение на Рид максимально — кривой АБ'В'Г.

.

Дата добавления: 2015-06-29