Назначение детали. Описание ее работы в сборочной единице

Схема реле разделки

Схема маршрутных (М) и замыкающих (З) реле

Схема сигнальных реле

Схема соответствия

Реле

Схема стрелочных управляющих плюсовых (ПУ) и минусовых (МУ)

Схема автоматических кнопочных реле (АКН)

Схема кнопочных реле

Схема реле направлений

При наборе поездных и маневровых маршрутов категория и на­правление маршрута определяются нажатием на манипуляторе первой маршрутной кнопки. Категорию и направление маршрута во время работы наборной группы фиксируют следующие реле направлений), помещенные в блок НН; П — приема, получает питание через фрон­товой контакт реле НКН входного светофора из блока НПМ; О – отправления, получает пи­тание через фронтовые контакты реле НКН выходных светофоров; ПМ — маневровое по прие­му, включенное через контакт вспомогательного реле ВПМ, получает питание по цепи ВНМ через фронтовые контакты реле КН блоков маневровых светофоров, определяющих начало маневро­вых маршрутов по приему; ОМ - маневровое, по отправлению, включенное через контакт вспомогательного реле ВОМ, получает питание по цепи ВЧМ через фронтовые контакты реле КН блоков маневровых светофоров, определяющих начало маневровых маршрутов по отправлению.

Реле направления имеют замедление на отпускание, чтобы избежать отпускания якоря реле при неодновременном срабатывания двух кнопочных реле, включаемых одной кнопкой. Каждое реле направлений включено через тыловые контакты остальных реле, чем исключается одновременное возбужде­ние нескольких реле и обеспечивается возможность набора марш­рута только одного направления и одной категории.

В рассматриваемом маневровом маршруте на 6 путь от нажатия кнопки М2К срабатывают реле КН и ПМ.

Выключение реле направлений происходит после того, как обесточатся кнопочные реле всех кнопок, расположенных на трас­се маршрута. На каждый комплект реле направлений на табло устанавливают сигнальные ячейки с зелёными и белыми светофильтрами правой и левой стрел. Ячейки правой стрелы загораются зелёным или белым цветами при наборе маршрута отправления(шины Ч, ЧМ); левой стрелы – теми же цветами при наборе маршрутов по приёму (шины Н, НМ). При отмене маршрута загорается красная лампочка ГОЛ, а при вспомогательном управлении – красная лампочка ВУ.

Контактами реле направлений при наборе маршрутов включаются шины питания: Н, Ч – нечётных, чётных, поездных; НМ (ЧМ) – нечётных, чётных маневровых; Н, Ч, НМ, (Ч, Н,ЧМ) – нечётных и чётных поездных и маневровых.

Тыловыми контактами реле направлений при наборе отключаются шины: Т-Н (Т-Ч) – нечётных (чётных) поездных; Т-НМ (Т-ЧМ) нечётных (чётных) маневровых.

Контрольный вопрос: нужно ли в цепи возбуждения реле направлений включать контакты кнопочных реле всех кнопок, нажимаемых при установке маршрута?

Ответ: Нет.

В типовых блоках использованы реле: кнопочные НКН и КН; противоповторные ПП, ОП и МП; вспомогательное конечное маневровое ВКМ; вспомогательные поездные ВК и ВП.

В блоке НПМ, установленном для светофора М2, имеются реле: начальное кнопочное КН,которое включается нажатием кнопки М2К маневрового светофора и фиксирует начало набора марш­рута по этому светофору.

Нажатие кнопки начала маршрута контролируют два противоповторных реле ОП и ПП.Реле ОПвключается при нажатии маневровой кнопки М2Кот шины МГчерез фронтовой контакт реле КН. Ре­ле ОПфиксирует начало маршрута от светофора М2

Конец поездного или маневрового маршрута контролируют два вспомогательных реле ВКи ВКМ. Реле ВКМвключается при маневровом маршруте от М2и получает питание от шины ЧМ. Реле ВКвключается от нажатия кнопки НН и получает питание от шины Ччерез фронтовые контакты реле НКН.

Работа реле наборной группы при наборе маневрового маршрута приема на путь 6П от М2 протекает так.

1. Нажимают кнопку начала маршрута М2К в блоке НПМ (Ч). По цепи 11 включается реле КН, затем (с момента возбуждения реле ОП) самоблокируется.

Реле ОП выключается тыловым контактом реле С с момента открытия светофора. Противоповторные реле имеют замедление на отпускание, чтобы обеспечить правильную работу сигнального реле.

2. Нажимают кнопку Н6 конца маршрута. От нажатия этой кнопки в блоке НПМ (Н6) включается реле КН, после чего срабатывает ВКМ и фиксирует конец маневрового маршрута на путь 6П.

При дальнейшем наборе маршрута, когда выключается реле КН, реле ВКМ остается возбужденным по цепи самоблокировки до замыкания маршрута.

После нажатия кнопок в блоках НПМ в возбужденном состоянии находятся реле КН, ОП, и ВКМ. Фронтовыми контактами этих реле замыкается цепь 12 межблочных соединений, по которой в блоке НМIIАП срабатывает реле АКН.

В процессе срабатывание кнопочных реле на табло зеленым светом загораются световые ячейки, показывая на правильность набора маршрута.

Контрольный вопрос: как выключить кнопочное реле, возбудившееся при ошибочном нажатии кнопки?

Ответ: отключить электропитание вытягиванием кнопки на себя.

Схему автоматических кнопочных реле АКН строят по плану станции. Она является цепью 12 межблочных соединений наборной группы. С помощью реле АКН устанавливают маршруты (основные варианты) нажатием только двух кнопок — начала и конца маршрута, чем сокращается число манипуляций на пульте и ускоряется установка маршрутов. Реле АКНразмещают в блоках НМ1 и НМIIАП промежуточных светофоров, расположенных на трассе основного варианта поездных и маневровых маршрутов и в блоках вариантных кнопок.

Питание в схему АКНподается через фронтовые контакты кно­почных реле КНи НКН, а также контакты реле ОП, МП, ВП, ВКМ и ВКв блоках, расположенных по границам маршрута.

При наборе маневрового маршрута приема на путь 6П нажимают кнопку М2Кначала маршрута и Н6 — конца маршрута. От нажатия кнопки М2Кв блоке НПМ (Ч)последовательно срабатывают реле КН, ОП. От нажатия кнопки Н6Кв блоке НПМ этого светофора последовательно сраба­тывают реле КН и ВКМ.

Через фронтовые контакты реле КН и ОПсветофора М2 в цепь 12 межблочных соединений подается полюс питания МИ, фронтовы­ми контактами реле КН и ВКМсветофора Н6— полюс П.

Цепь 12последовательного соединения реле АКН включается в
блоке НМI(М14). При срабатывании реле АКН
в блоке светофора М6включаются реле КН и НКН.
Фронтовыми контактами этих реле к шинам Ч, Н, НМподключа­ется и срабатывает реле ВП,которое замыкает цепь 13 межблочных соединений.

Реле АКН выключаются после обесточивания реле КН. Для стабилизации напряжения на обмотках реле АКН при разном числе последовательно включенных реле в цепь 12 межблочных соеди­нений включены два резистора сопротивлением 10 Ом каждый:

Для исключения отпускания якорей реле АКН из-за разновре­менной работы реле КН эти реле имеют замедление на отпускание.

Контрольный вопрос: как исключается возбуждение «лишних», т.е. не участвующих в задаваемом маршруте АКН?

Ответ: Отключением "Лишних" АКН контактами начального, конечного кнопочных и угловых реле задаваемого маршрута.

Для автоматического перевода стрелок используют управляю­щие стрелочные реле ПУ, МУ, которые устанавливают в блоках НСС и НСОх2 и включают в цепь 13 межблочных соединений. На каждую одиночную стрелку в блоке НСО устанавливают реле ПУ и МУ, на спаренные стрелки в блоке НСС - реле ПУ1, ПУ2 и МУ.

Полная схема построена по плану станции и разделена на от­дельные секции, границами которых являются маршрутные кнопки. Разделение полной схемы на отдельные секции осуществлено кон­тактами реле ОП, МП, ВК, ВКМ граничащих светофоров и вари­антных кнопок.

Цепь 13, проходящая по стрелочным съездам, настраивается включением контактов угловых реле УК, как и для цепей реле АКН.

Реле ПУ, МУ нормально находятся без тока и включаются кон­тактами перечисленных реле, а не контактами кнопочных реле для того, чтобы реле КН выключилось по цепи 11 контактами реле ПУ и МУ после надежного возбуждения противоповторных и вспомога­тельных реле, возбуждаемых кнопочными реле.

Ограничение тока в цепи реле ПУ и МУ отдельных секций и
создание равномерного режима работы реле, при разном числе последовательно включенных реле достигаются подачей в схему питания от батареи напряжением 24 В через два резистора сопротив­лением по 10 Ом. Один из них включен со стороны питания П, а.
другой — со стороны МИ. Полная схема включения реле ПУ и МУ
в соответствии с расстановкой блоков для примерной станции разделена на ряд секций.

При наборе маршрута приема на 6П участвуют управляющие реле, разделенные на три секции. В пер­вой секции контактами реле ОП блока НПМ(Ч), контактами МП блока НМIIП(М6), контакт МП блока НМI(М14), контакт ВКМ блока НПМ(Н6) последовательно включаются реле ПУ блока НСС(2/4), НСС (14/12), НСО(18) для перевода в плюсовое положение стрелок 2/4, 14/12,18, затем срабатывает МУ блока НСО(16), НСО(20) для перевода в минусовое положение стрелок 16, 20.

Для исключения дребезга реле ПУ и МУ в блоке НСС при не­правильном нажатии кнопок в одном из углов схемы реле ПУ и
МУ включают контакт реле УК на переключение.

Контакты реле ПУ и МУ к пусковой цепи электропривода под­ключают так, чтобы после поворота стрелочного коммутатора воз­действие со стороны маршрутного набора на схему перевода стре­лок было исключено. Это достигается тем, что питание на вход блоков НСО и НСС подается через контакты стрелочного комму­татора, замкнутые при его среднем положении.

Контрольный вопрос: обязательно ли разделение сложного маршрута на элементарные(РЭС) при построении схемы реле ПУ и МУ в системе БМРЦ?

Ответ: РЭС исключают накопление маршрутов через секции, используемые в ранее установленном маршруте.

Схема соответствия служит для включения начальных реле исполнительной группы с проверкой соответствия положения стрелок состоянию управляющих стрелочных реле наборной группы. Необ­ходимость схемы соответствия вызвана тем, что задание на пере­вод стрелок в маршруте, установку маршрута и открытие светофо­ра производят одновременно.

Без схемы соответствия установка маршрута могла произойти не по новому варианту, а по варианту с положением стрелок от предыдущего маршрута.

Схему соответствия строят по плану станции, и она представ­ляет цепь 14 межблочных соединений. В схему соответ­ствия включают начальные реле Н, которые относятся к исполни­тельной группе и определяют в цепях этой группы начало поезд­ных и маневровых маршрутов. Концы маневровых маршрутов в ис­полнительной группе определяют конечные реле КМ, которые включаются по отдельным цепям, проходящим через контакты ре­ле ВКМ наборной группы.

В схеме соответствия проверяется соответствие состояния управляющих реле ПУ, МУ и контрольных ПК, МК по каждой стрелке, входящей в маршрут. Замыкание фронтовых контактов реле ПУ, ПК и МУ, МК каждой стрелки определяет выполнение требований соответствия, и образуется цепь 14 межблочных соединений для возбуждения начального реле.

При установке поездного маршрута начальное реле включается в цепь соответствия контактами реле ПП, ОП в начале цепи и контактом реле ВК в конце цепи.

Порядок включения реле Н при установке маневрового маршрута приема на 6П следующий. После срабатывания реле ОП, ВКМ, ПУ,(МУ) наборной группы и перевода стрелок по маршруту реле Н (МIII) включается в цепь14, проходящую через контакты реле З (СП2), ОП блока НПМ(Ч), МП и ВКМ блоков НМIIП, и реле ВКМ (Н6). Для проверки соответствия в цепь 14 межблочных соединений включены фронтовые контакты реле ПУ и ПК в блоках НСС (НСО) и С стрелок 2/4, 14/16, 18 МУ и МК в блоках НСС и С стрелок 16 и 20.

При срабатывании реле Н формируются все цепи исполнительной группы, и после контроля правильности устанавливаемого маршрута производится его замыкание. При отпускании якоря реле З оно переключает реле Н на цепь самоблокировки, которая сохраняется до момента размыкания маршрута.

Контрольный вопрос: в каком случае предусматривается установка конечных реле для поездных маршрутов?

Ответ: установка конечных реле предусматривается при совмещении выходных светофоров с маневровыми.

2.7. Схема контрольно – секционных реле (КС)

Схему реле КС строят по плану станции. Эта схема является общей для поездных и маневровых маршрутов и представляет цепь 11 межблочных соединений исполнительной группы.

Реле КС установлены в блоках УП и СП. С помощью этих реле выбираются и контролируются путевые и стрелочные секции, а также выключаются маршрутные реле для замыкания маршрута. В блоке П устанавливают по два реле КС. Каждое реле КС выключает исключающее реле, с помощью которых предотвращаются встречные лобовые маршруты.

В сигнальных блоках М1, MII, MIII, ВД установлены реле КС, которые осуществляют полный контроль правильной установки всего маршрута в цепи сигнального реле и фиксацию начавшегося движения по установленному маршруту.

Кроме перечисленных, на каждый подход к станции устанавливают реле ОКС. В цепях реле КС выполняются все требования по обеспечению безопасности движения.

В маневровом маршруте приема на 6П начало маршрута определяется возбуждением реле ОП(НПМ) светофора М2, через контакт которого подается полюс питания П. По замкнутой цепи возбуждаются реле КС в блоках МIII(М2), СП (2СП, 2-14П, 14СП, 16СП,18СП,20СП), МIII(М6), МIII(М12), МI(М14) ВД(Н4), ЧКС в блоке П (4П).

Фронтовым контактом реле НИ в блоке П проверяется отсутствие лобового маршрута на 6П. Реле КС в блоках СП и УП выключают маршрутные реле секций, чем замыкают их в маршруте. При возбуждении реле ЧКС(П) выключается реле ЧИ, чем исключается установка встречного маршрута.

В случае отмены маршрута цепь реле КС размыкается контак­тами возбудившихся реле разделки Р в блоках СП и УП.

Контрольный вопрос: какое максимальное число реле КС можно включать последовательно в сложном маневровом и поездном маршрутах?

Ответ: Не более 25

Схему сигнальных реле строят по плану станции, она является общей для поездных и маневровых маршрутов и представляет собой цепи 12 и 13 (23) межблочных соединений исполнительной группы.

Основное сигнальное реле ЧС включено в цепь 12 через блок ВД.

Сигнальные реле поездных маршрутов в цепь 12 межблочных соединений включаются контактами начальных реле, маневровых маршрутов—контактами начальных и конечных маневровых реле. В цепях сигнальных реле поездных маршрутов со стороны начала маршрута всегда подается полюс М, конца маршрута — полюс П; для маневровых маршрутов со стороны начала маршрута — полюс П, конца — полюс М. Сигнальные реле для получения достаточного замедления на отпускание шунтируются конденсаторами емкостью 500 мкФ. В случае установки маршрута приема на 6П после срабатывания реле КС по цепи 11, выключения маршрутных реле и замыкания всех секций маршрута включается реле С блока МIII. Полюс питания П в эту цепь подается через контакты реле, КН и ОП блока НПМ (Ч,М2). Цепь 12 заканчивается в блоке П (6П), где проходит через фронтовые контакты реле ЧКС и 4П (контроль свободности приемного пути) и тыловой контакт реле ЧИ (контроль исключения встречного маршрута на данный путь).

Полная цепь проходит через все блоки по трассе маршрута. В этих блоках контролируются все условия правильности установ­ки и замыкания маршрута. После возбуждения реле С отключа­ются противоповторное реле наборной группы ОП.

При вступлении подвижного состава за сигнал М2 выключается реле КС, участок приближения, контролируемый контактом реле ИП, еще занят, и сигнальное реле переключается на дополнительную цепь питания. Эта цепь идет по третей цепи межблочных соединений до первого блока СП. Реле М2С выключается контактом реле ИП, при освобождении участка перед сигналом или контактом СП1 после освобождения участка за сигналом, если предмаршрутный участок остался занят.

Контрольный вопрос: для какой цели предусматривается подпитка маневровых сигнальных реле?

Ответ: Для того чтобы сигнальное реле преждевременно не выключилось, при переключении на цепь подпитки, т.е на время переключения контактов реле КС.

Замыкание и размыкание путевых и стрелочных секций, входя­щих в маршрут, производят маршрутные и замыкающие реле, фиксацию проследования поезда — маршрутные реле. Схему вклю­чения этих реле строят по плану станции. Схема представляет цепи 13—15 межблочных соединений. В блоках УП и СП устанавливают два маршрутных реле 1М и 2М, а также замыкающее реле. В блоках ВД и ВхД устанавливают замыкающее реле, работающее как повторитель маршрутных реле первых путевых или стрелочных секций за входным и выходными светофорами.

Обмотку 2-4 маршрутных реле включают по цепям 14 и 15 межблочных соединений, 1-3 — в цепи самоблокировки, по которым маршрутные реле нормально возбуждены. Схемы включения каж­дого маршрутного реле полностью симметричны и служат для фик­сации двустороннего движения поезда по каждой путевой и стре­лочной секциям. В зависимости от направления движения изменя­ется последовательность работы маршрутных реле.

Выключение маршрутных реле при установке маршрута произ­водят реле КС, тыловые контакты которых включены в цепи верх­них и нижних катушек этих реле.

Автоматическое секционное размыкание установленного и замкнутого маневрового маршрута приема на 4П начинается с момента вступления поезда на секцию СП2, выключения реле КС. Первой создается цепь 14 межблочных соединений включения реле 1М в блоке СП (2СП):

По цепи 14 с контролем занятости участка 2СП возбуждается реле 1М, после чего реле 1М переключается на самоблокировку. С момента освобождения секции 2СП при занятой секции 2-14П с контролем возбужденного состояния реле 1М включается цепь срабатывания реле 2М: Реле 2М возбуждается по цепи 15, которая начинается в блоке УП (2-14П) с проверкой занятости этой секции. После возбуждения реле 2М самоблокируется, фронтовыми контактами реле 1М и 2М в блоке СП (2СП) включается замыкающее реле, и секция 2СП размыкается. Одновременно с контролем размыкания секции и занятости секций 2-14П включается цепь 14 сраба­тывания реле 1М блока СП (14СП). С момента освобождения участка пути 2-14П при занятой секции 14СП с контролем возбужденного состояния реле 1М в блоке уча­стка 2-14 П срабатывает реле 2М по цепи 15 из блока СП (14СП).

Фронтовыми контактами реле 1М и 2М включается реле 3, и секция 2СП размыкается. При проследовании поезда по секциям маршрута 2-14П, 14СП, 16СП,18СП,20СП по­рядок их размыкания аналогичен. Секция 20СП последняя в маршруте, размыкается после полного освобождения данной сек­ции и занятости пути приема 6П.

Установленная последовательность срабатывания маршрутных реле исключает возможность ложного размыкания секций в сере­дине маршрута наложением и снятием искусственного шунта, а также размыканием занятых секций при кратковременной потере шунта под поездом. В случае наложения и снятия шунта, напри­мер, на секции 2СП не приводит к возбуждению реле 1М, так как предыдущая секция ЧАП еще не разомкнута, следовательно, не сможет возбудиться реле 2М, и секция не размыкается.

Исключением является секция 6П. Наложение и снятие шунта
могут привести к ее размыканию, так как отсутствует предыдущая секция. Но секция 6П не имеет стрелок, и поэтому нет
опасности их преждевременного перевода.

В цепях маршрутных реле включены контакты реле Р для от­мены и искусственной разделки маршрутов.

Контрольный вопрос: есть ли, по вашему мнению, важные преимущества у схемы маршрутных реле БМРЦ по сравнению с унифицированной системой (УРЦ)?

Ответ: в БМРЦ при случайном шунтировании одной из секций или кратковременной потере шунта при движении поезда исключено размыкание маршрутных секций.

Отмена маршрутов производится с использованием следующих, схем: реле разделки Р, которую строят по плану станции (цепь 16).
В цепь 16 последовательно включают реле Р, установленные в путевых блоках СП и УП; отменяющих реле ОТ, которые включают, по отдельным схемам
и устанавливают в сигнальных блоках. Реле ОТ устанавливают
в сигнальных блоках поездных и маневровых светофоров и включают по схеме с раздельными катушками; известителей приближения ИП, которые контролируют состояние участков приближения перед светофорами и регулируют временные режимам отмены маршрутов; комплектов отсчета времени, выполненных в виде стабилитронных блоков выдержки времени БСВШ. Каждый блок настроен на одну из выдержек времени в соответствие с категорией маршрута и состоянием участка приближения.

Установлены следующее выдержки времени; 5с— блок ОСБ при свободном участке приближения (исключает отмену маршрута в случае движения короткой подвижной единицы и потери шунта на время 2,0—2,5 с); 60 с — блок МСВ (при занятом участке приближения и отмене маневрового маршрута); 3 мин — блок ПСБ (при занятом участке приближения я отмене поездного маршрута). Кроме отмены маршрута, используют режим искусственной разделки с выдержкой времени 3 мин с использованием четвертого стабилитронного блока ИСБ.

Маневровый маршрут приема на 6П по светофору М2 отменяют нажатием сначала групповой кнопки ОГК отмены и затем маршрутной кнопки у светофора М2. От нажатия кнопки ОГК и работы реле групповой отмены выключается питание схем маршрутного набора.

Нажатием кнопки у светофора включают реле КН набор­ной группы, которое, притягивая якорь, через фронтовой контакт подключает начальную цепь сигнального реле к шине ПГ, питание в которой отсутствует. Сигнальное реле выклю­чается, и светофор М2 закрывается.

Так как движения по маршруту не было, то в возбужденном состоянии остаются реле КС и Н. Через их фронтовые контакты в блоке УП (Ч) включается реле ОТ.

В цепи реле ОТ проверяется: установленный маршрут по светофору (М2);

свободность маршрута (КС); закрытое состояние светофора (М2);свободность комплекта выдержки времени и нажатие групповой кнопки отмены маршрута; наличие питания МГОТ при свободном участке приближения, МПВ при занятом.

Питание МГОТ (МПВ) подается через тыловой контакт реле ГОТ (ПВ1)

Выбор цепи реле ГОТ или МВ1 для включения блока выдержки
времени производится контактом реле ИП. При свободном участке приближения для получения выдержки времени 5 сек включается реле ГОТ, при занятом участке приближения для получения выдержки времени 1 мин – реле МВ1. Реле ГОТ включает блок выдержки времени ОСБ, реле МВ1 – МСБ.

Фронтовыми контактами реле ГОТ (МВ1) включается лампочка табло контроля отмены со свободного или с занятого пути и горит ровным светом.

По окончании выдержки времени включается, а затем самоблокируется реле ОВ (МВ). На табло лампочка отмены загорается мигающим светом, сигнализируя о том, что выдержка времени закончилась, а маршрут не отменился.

Фронтовыми контактами реле ОВ (МВ) включается шина ПОВ (ПМВ) в блоке П (Н6), от которой в цепь 16 межблочных соединений подается питание для возбуждения реле разделки. Цепь отмены с питанием от шины ПОВ (ПМВ) начинается в блоке ВД (Н6) и заканчивается в блоке МIII (М2)

По цепи 16 возбуждаются реле Р в блоках МIII (М2), СП (2СП), (2-14П), (14СП),(16СП),(18СП),(20СП). Срабатывая, каждое реле Р а своем блоке тыловым контактом размыкает цепь 11, отчего выключаются реле КС всех секций маршрута. Фронтовыми контактами реле Р включаются цепи, но которым срабатывают маршрутные реле 1М и 2М. Эти реле включают замыкающие реле, и секции всего маршрута размыкаются. Замыкающее реле первой секций маршрута СП2, притягивая якорь, выключает реле Н, которое от­пуская якорь, выключает все цепи межблочных соединений, а так же цепи реле ОТ, ГОТ (ПВ1). Лампочка отмены маршрута на табло гаснет, показывая выключение всех реле схемы. На всё время отмены маршрута реле КС остаются в возбужденном состоянии, их фронтовые контакты замкнуты, что позволяет проверять замкнутое состояние маршрута.

Искусственное размыкание маршрута используют в тех случаях,
когда из-за повреждения рельсовых цепей или потери контроля
стрелки нельзя использовать режим отмены маршрута.

Чтобы выполнить искусственное размыкание, используют реле искусственной разделки, которые устанавливают в блоках СП и УП. В качестве примера схема включения реле РИ показана для блока УП (Ч). Реле РИ включено в схему с разделенными обмотками: по нижней обмотке 2-4 они, возбуждается через контакт кнопки искусственной разделки ИРК с проверкой обесточенного состояния реле 1М и 2М; по верхней обмотке 1-3 реле самоблокируется и остается в возбужденном состоянии до срабатывания маршрутных реле, т, е, до размыкания данной секции маршрута. Кнопки ИРК всех стрелочных и путевых секций данной горловины станции размещают на выносном табло. Они нормально опломбированы.

В полную схему искусственной разделки также входят группо­вые реле ГРИ и ГРИ1, установленные вне блока, а также группо­вая кнопка ГИР.

Для искусственного размыкания маневрового маршрута приема на 6П нажимают кнопки искусственной разделки ИРК, входящих в мар­шрут секций ЧП, 2СП, 2-14СП, 14СП, 16СП,18СП,20СП. чем возбуждают реле РИ в блоках СП и УП этих секций.

Цепь питания каждого реле РИ начинается от шины МИ, чем
проверяется свободное состояние блока выдержки времени ИСБ,
создающего выдержку времени 3 мин.

Включение реле Р контролируется миганием белой полосы на табло. Тыловыми контактами реле РИ выключается цепь питания реле ГРИ. Отпуская якорь, это реле включает на табло лампочку Искусственное размыкание, которая горит мигающим светом, пока­зывая, что началось искусственное размыкание маршрута.

Нажатием групповой кнопки ГИР включают реле ГРИ1. Фронтовыми контактами реле ГРИ1 включается блок ИСБ для получения необходимой выдержки времени. Одновремен­но отключается шина МИ, чем исключается возможность возбужде­ния других реле РИ секций данной горловины станции до истечения выдержки времени и размыкания секций маршрута. Лампочка ИР переключается с мигающего на постоянное горение.

По окончании выдержки времени через выход блока ИСБ сра­батывает, а затем самоблокируется реле ИВ. После этого из схемы ГРИ подается питание для возбуждения реле Р путевых и стрелочных секций размыкаемого маршрута. Так как реле Р имеют низкое сопротивление обмоток, при искусственном размыкании их подключают поочередно и каждое реле включают через балластный резистор. Реле Р, срабатывая, включает маршрутные реле, затем вклю­чается реле 3, и данная секция размыкается. Маршрутные реле, притягивая якорь, выключают реле РИ. Отпуская якорь, реле. РИ тыловым контактом включает цепь для возбуждения реле Р секции ЧаПВ этом блоке срабатывают реле 1М, 2М, 3, и секция ЧП раз­мыкается, происходит поочерёдное срабатывание реле Р и размыкание секции 2СП. По окончании размыкания всех секций маршрута и выключения всех реле РИ через их тыловые контакты и фронтовые контакты реле ИВ и ГРИ1 срабатывает реле ГРИ. Последнее выключает реле ГРИ1, и схема приходит в исходное состояние. На все время, пока длится искусственное размыкание маршру­та, лампочка ИР на табло горит мигающим светом, после выключения реле ИВ и ГРИ1 гаснет.

Контрольный вопрос: какие реле автоматически выбирают величину выдержки времени при отмене маневрового маршрута со свободного пути при занятом предмаршрутном участке?

Ответ: КС, ИП и ОТ

Заключение

В настоящем курсовом проекте разработана электрическая централизация с центральными зависимостями и центральным питанием.

Для заданной промежуточной станции построен схематический план, на котором показаны стрелки и светофоры с их ординатами. Двухниточный план с разгонкой полярности, содержит аппаратуру релейных и питающих концов РЦ. В данном случае применены станционные рельсовые цепи частотой 50 Гц и путевые реле типа ДСШ – 13А.

Выполнены все принципиальные схемы установки и разделки заданного маневрового маршрута на 4П.

Список литературы

1. А.А. Казаков Релейная централизация стрелок и сигналов Москва «Транспорт» 1984. – 312с.

2. А.А Казаков Е.А. Казаков В.Д. Бубнов Станционные устройства автоматики и телемеханики. Москва «Транспорт» 1990.

3. Ш.К. Валиев, Р.Ш.Валиев, В.К.Донцов Эксплуатационные основы проектирования схематического плана станции. Расчет пропускной способности горловины станции. Екатеринбург, УрГУПС, 2006.

4. Методические указания по проектированию устройств автоматики, телемеханики и связи на железнодорожном транспорте И-288-02. «Проектирование кабельных сетей стрелочных электроприводов СП-6М и СП-12У с электродвигателями трехфазного и постоянного токов с центральным и магистральным питанием для стрелок ЭЦ всех типов», ГТСС, 2002.

5. Типовые проектные решения 501 – 0 – 98. «Схемы маршрутной релейной централизации МРЦ-13». Альбом I: Маршрутный набор, ГТСС.

6. Типовые проектные решения 501 – 0 – 98. «Схемы маршрутной релейной централизации МРЦ-13». Альбом II: Установка и размыкание маршрутов. Внутристанционные переезды, ГТСС.

Представленная в данном дипломном проэкте деталь "Фланец" относится к классу деталей тел вращения. Деталь фланец относится к деталям типа тел вращения, включает в себя внешние и внутренние цилиндрические поверхности, торцы, фаски, пазы и отверстия, внутренние канавки. Их геометрическая форма и размеры не вызывают значительной трудности для обработки на металлорежущих станках. Рассматриваемая деталь представляет собой тело вращения. Она используется в шлицевых соединениях ведущих и ведомых валов. «Фланец» так же обеспечивает соосность валов.

Технологически шлицевые соединения сложнее шпоночных, но обеспечивают хорошее центрирование втулки на валу и позволяют передавать значительные вращающие моменты, поскольку большое число шлиц обеспечивает меньшую концентрацию напряжений. Поэтому шлицевые соединения и имеют широкое применение.

Служебное назначение фланца – ограничение осевого перемещения вала, установленного на подшипниках в изделии путем создания необходимого натяга или гарантированного осевого зазора между торцом фланца и торцом наружного кольца подшипника.

Для изготовления детали «Фланец» используется сталь 40X ГОСТ 4543-71. Данная сталь относится к разряду конструкционных углеродистых качественных сталей. Этот материал имеет следующие физические и химические свойства:

Заменитель

стали: 45Х, 38ХА, 40ХН, 40ХС, 40ХФ, 40ХР.

Вид поставки

Сортовой прокат, в том числе фасонный: ГОСТ 4543-71, ГОСТ 2590-71, ГОСТ 2591-71, ГОСТ 2879-69, ГОСТ 10702-78. Калиброванный пруток ГОСТ 7414-75, ГОСТ 8559-75, ГОСТ 8560-78, ГОСТ 1051-73. Шлифованный пруток и серебрянка ГОСТ 14955-77. Лист толстый ГОСТ 1577-81, ГОСТ 19903-74. Полоса ГОСТ 82-70, ГОСТ 103-76, ГОСТ 1577-81. Поковки и кованые заготовки ГОСТ 8479-70. Трубы ГОСТ 8731-87, ГОСТ 8733-87, ГОСТ 13663-68.

Назначение

оси, валы, вал-шестерни, плунжеры, штоки, коленчатые и кулачковые валы, кольца, шпиндели, оправки, рейки, зубчатые венцы, болты, полуоси, втулки и другие улучшаемые детали повышенной прочности.

Дата добавления: 2015-06-30