Введение. Оздоровление дорожного движения

Оздоровление дорожного движения

Уличнодорожная сеть старых районов городов и населенных пунктов с высокой плотностью населения зачастую была рассчитана на автомобильное движение с интенсивностью, значительно меньшей, чем имеющая место в настоящее время. Старые районы планировались и проектировались не по принципу разделения и дифференциации дорожной сети (Forsknagruppen Scaft, 1972), который соблюдается в новых жилых районах городов (Statens vegvesen, handbok 017, 1993). В старых районах транзитное движение потоков автомобилей проходит через жилые зоны и увеличивает опасность возникновения ДТП.

Реконструкция улично-дорожной сети районов с особо высокой частотой ДТП традиционно относилась к числу важнейших мероприятий по обеспечению безопасности дорожного движения в городах и населенных пунктах с высокой плотностью населения (Hvoslef, 1974; Сhristensen, 1988). Подобная стратегия не всегда приводит к решению проблем дорожного движения в районах с недифференцированной улично-дорожной сетью. ДТП в ярко выраженных жилых районах распределены по дорожной сети, как правило, более случайно, чем на магистральных дорогах (ОЭСР, 1979; Kraay, Mathijssen og Wegman, 1984). Здесь сложно найти явно выраженные места с пиковой частотой ДТП. Вместе с тем, опасность, выраженная в количестве ДТП на 1 млн. авт-км пробега, может быть очень высокой. Поэтому для повышения безопасности движения необходимо либо уменьшить интенсивность движения, либо снизить опасность ДТП путем проведения мероприятий общего характера, направленных на совершенствование всей улично-дорожной сети.

Под оздоровлением дорожного движения понимается систематическая реализация принципов разделения и дифференциации улично-дорожной сети в населенных пунктах. Мероприятия по организации движения, способствуют выводу транзитного движения с улиц жилой зоны и его концентрации на дорогах более высокого класса, реконструированных таким образом, что повышение интенсивности движения не влечет за собой увеличения числа ДТП. Еще одна цель оздоровления движения заключается в создании более привлекательной среды проживания, а также более безопасных условий пребывания людей и игр детей вне помещения.

Описание мероприятий

Оздоровление дорожного движения представляет собой скоординированное проведение мероприятий по организации движения в большом ограниченном районе с целью повышения безопасности движения и сохранения окружающей среды. В этот комплекс мероприятий обычно включаются следующие мероприятия:

• запрещение транзитного движения на улицах жилой зоны и подъездных проездах с помощью запрещающих дорожных знаков, введения одностороннего движения или закрытия проезда; снижение скорости движения на улицах жилой зоны и подъездных дорогах, например, с помощью запрещающих знаков, ограничивающих скорость, или устройства искусственной неровности дорожного покрытия с устройством поперечных возвышающихся полос или искусственное сужение проезжей части в сочетании с установкой знаков ограничения скорости движения (обычно вводится ограничение скорости 30 км/ч), такой подход называют "успокоение движения"; " устройство улиц одностороннего движения в жилой зоне и на подъездах к ней или ограничение и затруднение транзитного проезда;
• реконструкция магистральных улиц и дорог, например, путем запрещения стоянки и остановки автомобилей, совершенствования планировки автобусных и трамвайных остановок, устройства регулируемых перекрестков и улучшения состояния проезжей части;
• изменение правил стоянки (парковки) автомобилей на улицах жилой зоны и подъездных дорогах, например, путем резервирования участка местности для организации стоянки автомобилей, принадлежащих жителям района.

В комплекс мероприятий по оздоровлению дорожного движения могут входить и такие как устройство пешеходных улиц и зон отдыха. В данном разделе анализируется влияние мероприятий по оздоровлению дорожного движения на количество ДТП, когда оно осуществлено в рамках плана ремонта и содержания улиц определенного района города и когда в основу такого плана положены перечисленные выше мероприятия.

Влияние на аварийность

Влиянию оздоровления дорожного движения на ДТП был посвящен целый ряд исследований. В данном параграфе использованы результаты перечисленных ниже исследований:

Boethius, Ekelof, Grunewald, Markstedt og Bernstrup, 1971 (Швеция).
Muskaug, 1976 А (Норвегия).
Muskaug, 1976 В (Норвегия).
Vreugdenhil, 1976 (Австралия).
Oslo Byplankontor (Градостроительное бюро г. Осло), 1978 (Норвегия).
Dalby, 1979 (Великобритания).
Brownfield, 1980 (Великобритания).
Baerum Reguleringsvesen (Управление планирования г. Бэрум), 1980 (Норвегия).
Drammen Byplankontor (Управление градостроительного планирования г. Драммен), 1980 (Норвегия).
Fahlman, Norberg, Bylund, 1980 (Швеция).
Hvoslef, 1980 (Швеция).
Rauhala, 1980 (Финляндия).
Dalby and Ward, 1981 (Великобритания).
Haakenaasen, 1981 (Норвегия).
Haakenaasen, 1982 (Норвегия).
Hart, 1982 (Нидерланды).
Engel og Krogsgеrd-Thomsen, 1983 (Дания).
Muskaug, 1983 А (Норвегия).
Brilon, Kahrmann, Senk, Thiel, Werner, 1985 (Германия.)
Stоlan, 1988 (Норвегия).
Fisher, Van Den Dool og Ho, 1989 (Австралия)).
Janssen og Verhoef, 1989 (Нидерланды).
Walker, Gardner and McFetridge, 1989 (Великобритания).
Walker and McFetridge, 1989 (Великобритания).
Ward, Norrie, Sang and Allsop, 1989 А (Великобритания).
Ward, Norrie, Sang and Allsop, 1989 В (Великобритания).
Ward, Norrie, Sang and Allsop, 1989 С (Великобритания).
Brilon и Blanke, 1990, Германия).
Chua og Fisher, 1991 (Германия).
Fairley и Taylor, 1990 (Австралия).
Brilon и Blanke, 1992 (Германия).
Baier и другие, 1982 (Германия).
Gunnarsson и Hagson, 1992 (Швеция).
Chick, 1994 (Великобритания).

На основе этих исследований выполнена оценка влияния оздоровления дорожного движения на ДТП. Лучше всего выражать эту оценку в процентах изменения количества ДТП (табл. 3.1.1).

Таблица 3.1.1. Влияние оздоровления дорожного движения на аварийность

Тяжесть ДТП	Процентное изменение количества ДТП
Влияние на тип ДТП	Наилучшаяоценка	Пределы колебания результатов
По району с оздоровленным дорожным движением в целом (магистрали и местные проезды)
ДТП с травматизмом	Все типы ДТП	-15	(-17; -12)
Материальный ущерб	Все типы ДТП	-15	(-19;- 12)
Местные проезды района с оздоровленным дорожным движением (улицы жилой зоны)
ДТП с травматизмом	Все типы ДТП	-24	(-29; -18)
Материальный ущерб	Все типы ДТП	-29	(-35;- 22)
Магистрали района с оздоровленным дорожным движением
ДТП с травматизмом	Все типы ДТП	-8	(-12;-5)
Материальный ущерб	Все типы ДТП	-11	(- 16;- 6)

Оздоровление дорожного движения уменьшает количество ДТП в среднем на 15% в том случае, когда речь идет о всех улицах и дорогах района с оздоровленным дорожным движением (включая примыкающие магистрали). Для местных проездов внутри такого района характерно уменьшение количества ДТП на 25-30%. Для магистралей, проложенных по периметру такого района, характерно уменьшение количества ДТП на 10%. Более тщательное исследование, изучающее показатели ДТП для улиц, охваченных оздоровлением движения, показывает, что основным фактором снижения количества ДТП на улицах жилой зоны является снижение интенсивности движения. Снижение количества ДТП на магистралях объясняется, главным образом, уменьшением риска попасть в ДТП. Интенсивность движения на магистралях несколько увеличивается (1-5%). Рост интенсивности движения на магистралях оказывается в среднем меньше снижения этого показателя для улиц жилой зоны (20-30%).

Влияние на пропускную способность улиц

Влияние комплекса мероприятий по оздоровлению дорожного движения на пропускную способность улично-дорожной сети исследовалось в ряде районов с оздоровленным движением в Норвегии (Muskaug, 1976А, 1976В, 1983В; Haakenaasen, 1981, 1982). Исследования показывают, что время проезда по различным маршрутам внутри района с оздоровленным движением увеличивается. Это объясняется тем, что введение одностороннего движения удлиняет отдельные маршруты, с одной стороны, и что снижение максимальной разрешенной скорости и прочие меры по снижению скорости движения транспортных средств приводят к снижению скорости в целом на определенном маршруте. Время проезда по избранным маршрутам, ведущим в оздоровленный район и из него, проявляет незначительную тенденцию к увеличению. Помимо всего прочего, это может объясняться и меньшими возможностями доступа в район с оздоровленным движением.

Исследование английских авторов (Dalby and Ward, 1981) показывает, что оздоровление движения не оказывает существенного влияния на время проезда по главным улицам. В районах с пониженной скоростью движения скорость транзитного движения уменьшена до 15-25 км/ч. Таким образом, имеет место уменьшение скорости на 5-10 км/ч по сравнению с уровнем скорости до введения ограничительных мероприятий.

Влияние на окружающую среду

Оздоровление дорожного движения приводит к уменьшению шумовой нагрузки на оздоровленный район в целом. Более всего эта тенденция заметна на улицах жилой зоны. На магистралях может происходить некоторое увеличение уровня транспортного шума. Допустимый уровень шума на расстоянии 2 метров от фасада жилого дома - 55 дБА. Это означает, что интенсивность движения должна сокращаться на 500 авт/сут, чтобы достичь спокойной обстановки на улице жилого района и что незначительное сокращение интенсивности движения не дает необходимого эффекта. Сокращение интенсивности движения на половину дало бы эффект снижения шума равный не более 3 дБА от среднего уровня шума. Чтобы достичь снижения уровня шума на 8-10 дБА, необходимо сократить интенсивность движения вдвое. Путем сокращения интенсивности движения на улицах со средней интенсивностью возможно достичь значительного улучшения ситуации, естественно, одновременно сокращая и количество транспортных средств. То небольшое увеличение движения на главных улицах, которое вызвано отводом туда движения с улиц жилого района, не вызывает значительного увеличения шума (Ovstedal, 1996).

Табл. 3.1.2 показывает изменение уровня шума после реализации мероприятий по оздоровлению движения в одном из районов в Норвегии (Ovstedal, 1996).

Таблица 3.1.2. Изменение уровня шума после реализации мероприятий по оздоровлению движения

Город	Сокращение уровня шума	Увеличение уровня шума
Розенборг/Молленберг, Трондхейм	285 домов: 6 дБА	70 домов: 3 дБА
140 домов: 3 дБА
Гренланд/Тойен, Осло	700 квартир -13 дБА	200 квартир: 3-5 дБА
600 квартир: 5-8 дБА
500 квартир: 3-4 дБА
Руселокка/Скиллебекк, Осло	Доля жителей с уровнем шума > 60 дБА: от 95 до 65%	Незначительное изменение уровня шума на главных дорогах
Доля жителей с уровнем шума > 75 дБА: от 18 до 12%
Грюнерлокка, Осло	Доля жителей с уровнем шума > 60 дБА: от 87 до 77%
	Доля жителей с уровнем шума > 75 дБА: от 18 до 12%
Эиксмарка, Эстерроос, Волл/Бэрум	2-6 дБА на местных дорогах	1-2 дБА на главных дорогах
Сандефюрд, центр	до 10 дБА

Оздоровление дорожного движения в районах Розенборг/Моллерберг в г. Трондхейм в 1976 году привело к тому, что уровень шума в 425 домах сократился больше, чем на 3 дБА. Из них в 285 домах уровень шума сократился больше, чем на 6 дБА. Одновременно в 70 домах уровень шума увеличился на 3 дБА в результате увеличения интенсивности движения на улице, вдоль которой эти дома расположены.

В районах Гренланд/Тойэн в г. Осло удалось значительно сократить интенсивность движения на большинстве улиц, но она возросла на некоторых участках новой сети главных дорог. На многих улицах уровень шума существенно снизился. Было подсчитано, что для около 500 квартир уровень шума снизился на 3-4 дБА, а для 600 - на 5-8 дБА. В остальных 700 квартирах снижение уровня шума составило 9-13 дБА. Всего 1700 квартир (из общего жилого фонда 8500 квартир), которые раньше страдали от шума, были введены в рамки нормативов. В 200 квартирах уровень шума поднялся на 3-5 дБА.

В районах Руселокка/Скиллебекк (г. Осло) количество квартир, которые подвергались шуму выше 60 дБА, сократилось с 95 до 65% на улицах местного значения. На главных улицах района наблюдалось небольшое изменение. В районе Грюнерлокка (Осло) количество квартир, подвергшихся шуму выше 60 дБА, снизилось с 87 до 77%. Количествооля квартир с шумом выше 75 дБА снизилось с 18 до 12%. В районах Эиксмарка/Эстерроос/ Волл/Бэрум уровень шума снизился на 2-6 дБА на улицах местного значения, но поднялся на 1-2 дБА на главных улицах.

В 1970 году центр г. Гетеборга был разделен на пять зон, в которых транзитный проезд был затруднен. Внутри этих зон интенсивность движения уменьшилась на 17%, уровень шума сократился с 74 до 67 дБА и уровень выбросов СО - с 60-70 ппм до 5 ппм.

Районы Розенборг/Моллерберг г. Трондхейм являются теми немногими районами в Норвегии, в которых ведется учет изменений качества воздуха в связи с оздоровлением движения. Как один из показателей качества воздуха измерялась концентрация СО в воздухе. Улицы/дороги с транзитным движением отличались более высокой концентрацией СО, например от 8 до 13 мг/м3 в часы пик на ул. Ноннегатан. На улицах местного значения важным фактором является исходный уровень до реализации мероприятий по оздоровлению движения. На улицах Недре Молленберг и Гамле Конгевег отмечено снижение концентрации СО на 4-5 мг/ м3, но на других улицах изменение составляло не более 10%.

В районах Гренланд/ Тойен (г. Осло) были проведены отдельные оценки загрязненности воздуха с учетом интенсивности движения. На тех улицах, на которых интенсивность движения сократилась значительно, местная проблема качества воздуха была решена. Но так как увеличился общий пробег автомобилей, выраженный в авт-км, а также расход времени, то было подсчитано, что расход горючего тоже увеличился на 7-8%. Соответственно увеличились выбросы СО2. Выбросы других загрязняющих веществ также растут, в зависимости от режима движения. Появляются заторы, двигатель автомобиля чаще работает на холостом ходу на улицах, что вызывает увеличение выбросов СО и СH, а также NOx (Оvstedal, 1996).

Затраты

На основании анализа ряда источников, Elvik (1996) предполагает, что затраты, вызванные оздоровлением движения внутри одного жилого района составляют около 2 млн. крон. Ежегодные затраты на содержание уличной сети увеличатся на 0,1 млн. крон. Затраты существенно колеблются для разных улиц. Для тех районов Норвегии, по которым имеются конкретные данные о затратах, они составляют 0,16 - 5,90 млн. крон.

Расходы на реализацию отдельных мероприятий варьируются (Elvik 1996): стоимость устройства светофорного регулирования на пересечении с главной дорогой составляет 1,2 млн. крон (0,15 млн. крон), около 0,27 млн. крон (0,02 млн. крон) стоит устройство светофорного регулирования на пешеходном переходе, около150000 крон (10.000 крон) стоит устройство уширения на автобусной остановке, около 100.000 крон (50000 крон) стоит расширение тротуара в пределах перекрестка, около 15000 крон (5000 крон) стоит устройство принудительного регулирования скорости на улице, и 15000 крон (3000 крон) - устройство разметки пешеходного перехода и 2000 крон (1000 крон) - установка дорожного знака.

Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятий

В районах Руселокка/ Скиллебекк (г. Осло) расходы на оздоровление движения составляли 1,35 млн. крон. Экономия от сокращения количества ДТП в году составляет 1,15 млн. крон, что, при пересчете на расходы настоящего времени (дисконтировании), в течение 25 лет с 7-процентной годовой ставкой составляет 13.5 млн. крон. Было также подсчитано, что благодаря оздоровлению дорожного движения возможна одноразовая экономия в расходах на строительство шумозащитных экранов (Muskaug, 1976A). В целом выгода от оздоровления движения оценивается в 13,7 млн. крон, а расходы на реализацию мероприятий - 1,35 млн. крон. Соотношение выгоды и затрат составит - 10. В этом расчете не учтено снижение пропускной способности некоторых улиц.

Аналогичный расчет для района Грюнерлокка (Muskaug, 1976B) дает экономию от сокращения количества ДТП, равную 9,3 млн. крон (дисконтировано), экономию в расходах на установку шумозащитных экранов в 4,0 млн. крон и других расходов на обустройство - на 1,15 млн. крон. Соотношение выгоды к затратам составит - 11 (13,3/1,15).

В районах Розенборг / Молленберг (г. Трондхейм) оценили экономию от сокращения количества ДТП в 5,0 млн. крон (дисконтировано). Расходы на оздоровление движения составляли 0,16 млн. крон. Соотношение выгоды и затрат составит - 30. Некоторое неудобство в связи с увеличением времени в пути не учтено в расчете.

Эти расчеты являются в какой-то мере устаревшими и основываются на гораздо более низкой оценке потерь от ДТП, чем принято сегодня. В них также не учтен фактор влияния на пропускную способность улично-дорожной сети. Для того чтобы проиллюстрировать обстановку, приводим пример расчета.

Предполагается, что жилой район ограничивается главной улицей с суточной интенсивностью движения, равной 6000 авт/сут, и что уровень риска попасть в ДТП в пределах района составляет 0,50 ДТП на 1 млн. авт-км. Интенсивность движения на улицах местного (районного) значения составляет 800 авт/сут, уровень риска ДТП - 1,10 ДТП с травматизмом на 1 млн. авт-км. Предполагается также, что интенсивность движения на улицах районного значения снизится на 25% (200 авт/сут) в результате отвода части движения на главную улицу. Количество ДТП сократится на 10% на главной улице и на 25% на улицах районного значения. Скорость транзитного движения на улицах районного значения сократится с 35 до 30 км/ч. Благодаря отводу части движения с улиц районного значения на главную улицу сократится расход горючего и, следовательно, сократятся и эксплуатационные расходы автомобильного транспорта в среднем на 0,15 крон на 1 авт-км пробега. Из-за интенсивности движения, которая остается на улицах районного значения, расход горючего увеличивается на 0,10 крон на 1 авт-км. Стоимость увеличения экологического ущерба на главной улице оценивается в 0,01 крон на 1 авт-км. Соответственно, экологический ущерб на улицах районного значения снизится на 0,25 крон на 1 авт-км. Стоимость мероприятий по оздоровлению движения составляет 2 млн. крон. Ежегодные расходы на содержание улиц внутри района увеличатся на 0,1 млн. крон.

На основании вышеизложенного видно, что экономия от сокращения количества ДТП составляет 5,1 млн. крон, рост потерь от увеличения времени движения оценивается в 1,2 млн. крон, рост эксплуатационных расходов - 0,1 млн. крон и экономия в виде уменьшения экологического ущерба - 0,6 млн. крон. Суммарная выгода от реализации мероприятия - 4,4 млн. крон. Расход, понесенный обществом в связи с реализацией мероприятия, 3,8 млн. крон. Выгода, следовательно, превышает затраты (4,4/3,8 = 1,15).

Дата добавления: 2015-06-27