Рассматриваемые мероприятия. В данной главе рассматривается 28 мероприятий, касающихся участников дорожного движения, находящихся как в транспортных средствах

В данной главе рассматривается 28 мероприятий, касающихся участников дорожного движения, находящихся как в транспортных средствах, так и вне их, и обеспечивающих повышение индивидуальной безопасности в движении. Такими мероприятиями являются следующие:

4.1. Нормирование требований к глубине протектора шин колеса автомобиля.
4.2. Использование шипованных шин.
4.3. применение тормозов с антиблокировочными устройствами.
4.4. Установка дополнительных стопсигналов.
4.5. Пользование фарами ближнего света в дневное время.
4.6. Пользование фарами ближнего света в мопедах и мотоциклах.
4.7. Усовершенствование фар автомобилей.
4.8. Световозвращающие материалы и защитное покрытие.
4.9. Управление, подвеска, устойчивость.
4.10. Защитные каски и шлемы велосипедиста.
4.11. Защитные каски и шлемы мотоциклиста.
4.12. Автомобильные ремни безопасности для легковых автомобилей.
4.13. Безопасность детей в автомобиле.
4.14. Конструктивная безопасность автомобилей при столкновениях.
4.15. Ремни безопасности для большегрузных автомобилей.
4.16. Встроенная защита в легковых автомобилях.
4.17. Органы управления и контрольноизмерительные приборы и датчики.
4.18. Применение автоматических систем контроля дистанции между автомобилями.
4.19. Стандартизация общей массы автомобиля.
4.20. Нормирование мощности двигателя автомобиля и применения встроенного ограничителя максимальной скорости.
4.21. Нормирование мощности двигателя мопеда и мотоцикла.
4.22. Защитные устройства и приспособления грузовых автомобилей, препятствующие попаданию людей под автомобиль.
4.23. Требования к большегрузным транспортным средствам.
4.24. Оснащение мотоциклов и мопедов.
4.25. Оснащение велосипедов.
4.26. Требования к прицепам транспортных средств.
4.27. Противопожарные средства автомобиля.
4.28. Обеспечение безопасности перевозки опасных грузов.

В настоящей главе приводится информация и имеющиеся в распоряжении данные о влиянии указанных мероприятий на аварийность и степень тяжести ДТП, на пропускную способность дорог и окружающую среду, а также расходы на реализацию мероприятий и их эффективность.

Проведены весьма обширные исследования влияния мероприятий по технической оснащенности транспортных средств и различных средств индивидуальной защиты на аварийность. Большая часть таких исследований проведена в США. В табл. 4.0.1 представлены имеющиеся данные о количестве выполненных исследований, количестве результатов и объеме базы данных (сумма статистических данных) о влиянии технической оснащенности транспортных средств и средств индивидуальной защиты на аварийность.

При анализе результатов для большинства мероприятий, относящихся к оснащенности транспортных средств применялись методы маметанализа. Метанализа не удалось применить при анализе исследований влияния следующих мероприятий по техническому оснащению автомобилей:

4.9. Улучшение управляемости и устойчивости автомобиля, и повышение качества работы подвески.
4.15. Применение ремней безопасности на большегрузных автомобилях.
4.18. Применение системы автоматического контроля дистанции между автомобилями.
4.20. Применение систем регулирования мощности двигателя автомобиля и встроенного ограничителя максимальной скорости.
4.22. Применение вертикального и поперечного габаритных ограничителей на тяжелых автомобилях (защитные устройства на грузовых автомобилях, препятствующие попаданию людей под автомобиль).
4.27. Наличие противопожарных средств в автомобилях.
4.28. Обеспечение безопасности при перевозке опасных грузов.

Информации о влиянии перечисленных выше мероприятий на аварийность недостаточно. Некоторые из этих мероприятий по технической оснащенности применяются в незначительном объеме и их следует считать экспериментальными (например, применение системы автоматического контроля дистанции до впереди идущего автомобиля), другие, напротив, уже давно применяются (например, двухконтурная тормозная система и дисковые тормоза).

Вместе с тем по ряду мероприятий по технической оснащенности транспортных средств имеются несколько исследований, результаты которых подтверждают их влияние на количество ДТП или тяжесть травматизма при ДТП. Большинство таких исследований касались использования фар ближнего света, шлемов для водителей мопедов и мотоциклистов (используется по желанию водителя), применения безопасных режимов движения (выбирается водителем или предписывается дорожными знаками) и обеспечение безопасности детей в автомобиле (применение по желанию водителя).

Многие исследования влияний технической оснащенности транспортных средств и средств индивидуальной защиты основываются на обширном материале об аварийности. В первую очередь это относится к исследованиям влияния на аварийность шипованных шин колес, тормозов с антиблокировочными устройствами, автомобильных ремней безопасности, регулировании мощности двигателей мопедов и мотоциклов и регулирование массы автомобилей. К исследованиям, которые основываются на относительно небольшом количестве данных о ДТП, относятся исследования влияния шлемов велосипедистов (используются по желанию велосипедистов), надувных подушек безопасности, защищающих при столкновении, оборудование средствами безопасности движения мопедов, мотоциклов и велосипедов.

Таблица 4.0.1. Количество исследований, количество результатов и статистическая оценка результатов исследований влияния мероприятий технической оснащенности транспортных средств и средств индивидуальной защиты на количество ДТП

Мероприятия по технической оснащенности автомобилей	Количество исследований	Количество результатов	Средневзвешенный статистический показатель
4.1. Требования, предъявляемые к глубине рисунка протектора
4.2. Шипованная шина (по выбору водителей)
4.3. Шипованная шина (предписано законом)
4.3. Тормоза с антиблокировочными устройствами и дисковые тормоза
4.4. Дополнительные высоко установленные стопсигналы
4.5. Световые сигналы автомобиля
4.6. Световые сигналы на мопеде и мотоцикле
4.7. Улучшение осветительного оборудования автомобилей
4.8. Световозвращающие материалы и защитная одежда
4.9. Управление, подвеска и устойчивость
4.10. Шлем для велосипедиста (по желанию велосипедистов)
4.10. Шлем для велосипедиста (обязательное использование)
4.11. Шлем для водителей мопедов и мотоциклистов (по желанию водителей)
4.11. Шлем для мотоциклистов (обязательное использование)
4.12. Ремни безопасности в легковых автомобилях (по желанию водителей)
4.12. Ремни безопасности в большегрузных автомобилях (обязательное применение)
4.13. Обеспечение безопасности детей в автомобилях (по желанию водителейродителей)
4.13. Обеспечение безопасности детей в автомобилях (обязательное применение)
4.14. Подушки безопасности в легковых автомобилях
4.15. Ремни безопасности в большегрузных автомобилях
4.16. Встроенная защита от столкновений в легковых автомобилях
4.17. Органы управления и приборы
4.18. Автоматизированная система контроля дистанции между автомобилями
4.19. Регулирование массы (веса) автомобилей
4.20. Регулирование мощности двигателя и встроенный ограничитель максимальной скорости
4.21. Регулирование мощности двигателя мопедов и мотоциклов
4.22. Верхние и боковые габаритные ограничители на тяжелых транспортных средствах
4.2.3. Оборудование безопасности на тяжелых автомобилях
4.24. Оборудование мопедов и мотоциклов
4.25. Оборудование безопасности для велосипедов
4.26. Требования к прицепам транспортных средств
4.27. Меры по предотвращению пожара
4.28. Обеспечение безопасности перевозки опасных грузов

Качество проведенных исследований о влиянии мероприятий по технической оснащенности транспортных средств и средств индивидуальной защиты на количество ДТП существенно отличаются. Были проведены эксперименты по оценке эффективности применения тормозов с антиблокировочными устройствами, дополнительных высоко установленных стопсигналов, световых сигналов автомобилей и световозвращающих материалов и защитной одежды. Удачные исследования были проведены относительно влияния ремней безопасности в легковых автомобилях, встроенной защиты при столкновениях в легковых автомобилях и регулирования мощности двигателей мопедов и мотоциклов. Что касается исследований влияния других мероприятий по технической оснащенности, то их методическое качество неоднородно.

Влияние на аварийность некоторых мероприятий по технической оснащенности транспортных средств исследовано мало, однако имеются исследования о влиянии этих мероприятий на величину безопасной дистанции при движении, например, расстояния обнаружения или тормозного пути. Это в первую очередь касается улучшения осветительного оборудования автомобилей и оборудования безопасности для велосипедов. Влияние на расстояние обнаружения и тормозной путь в данной главе рассматриваются как потенциальные влияния этих мероприятий по технической оснащенности на аварийность. Производители автомобилей и большинство водителей в качестве мер по повышению безопасности считают применение полного привода, контроля тягового усилия, управления на четыре колеса, шин с неглубоким протектором и автоматической коробки передач. В данной главе подобные устройства не рассматриваются, поскольку ничего не известно об их влиянии на безопасность дорожного движения.

Основные особенности влияния на аварийность

Можно различать два типа мероприятий, касающихся технической оснащенности транспортных средств и средств индивидуальной защиты: активные меры безопасности, направленные на сокращение количества ДТП, и пассивные меры безопасности, направленные на сокращение степени травматизма при ДТП (например, сокращение вероятности травматизма людей или уменьшение степени его серьезности).

Для мероприятий обоих типов можно различать два уровня влияния. Первый уровень (индивидуальный уровень) - это влияние на отдельное транспортное средство или отдельного пользователя средства безопасности определенного типа. Другой уровень (общий/совокупный уровень) - это влияние на общее количество происшествий или случаев травматизма в обществе вследствие измененного использования технической оснащенности, например, увеличения использования световых сигналов автомобиля или ремней безопасности.

Между влиянием мероприятий по технической оснащенности индивидуального уровня и влиянием тех же мероприятий по технической оснащенности общего уровня нет взаимосвязи. Об этом свидетельствует, в частности, опыт с предписанием о применении ремней безопасности. Вероятность водителей погибнуть в ДТП сокращается приблизительно на 40-50% при использовании ремней безопасности. Поэтому расширение применения ремней безопасности при прочих равных условиях сокращает число погибших водителей. Однако расширение применения ремней безопасности на 10%, например, не приводит к сокращению числа погибших на 5%, а увеличение использования ремней безопасности на 50% не приводит к сокращению числа погибших в ДТП на 25% и т.д. Исходя из индивидуального влияния ремней безопасности, возможно, следовало бы ожидать подобной взаимосвязи. 50-процентное сокращение числа погибших для 10% водителей соответствует 5% сокращению общего числа погибших. Однако, как правило, имеет место меньшее процентное сокращение числа погибших участников движения при данном увеличении применения ремней безопасности, чем следовало бы ожидать, исходя из влияния ремней безопасности на риск погибнуть отдельного водителя.

Рис. 4.0.1. Зависимость числа погибших в ДТП от уровня применения ремней безопасности

На рис. 4.0.1 показана зависимость числа погибших в дорожнотранспортных происшествиях от степени практического применения ремней безопасности водителями при введении обязательности их применения в стране. Из рисунка не видно, что существует ярко выраженная взаимосвязь между увеличением применения ремней безопасности при введении обязательного их использования и сокращением числа погибших в ДТП. Имеются даже примеры того, что число погибших участников движения при введении предписания об обязательном применении ремней безопасности возросло, хотя применение ремней безопасности увеличилось до 60%.

Отсутствие четкой зависимости числа погибших в ДТП от степени использования ремней безопасности является следствием ряда причин. Вопервых, на количество погибших в ДТП влияют многие другие факторы, помимо использования ремней безопасности. Примерами таких факторов могут служить изменение интенсивности дорожного движения, уровень скоростей, состав парка автомобилей и возрастной состав водителей. Во-вторых, число погибших водителей подвержено непредвиденным колебаниям. И последнее, но не менее важное то, что отсутствует определенность в том, что водители, которые переходят на использование ремней безопасности при введении соответствующего требования правил дорожного движения, представляют представительную выборку из всех водителей. Если водители, наименее склонные к совершению дорожно-транспортных происшествий, начинают пользоваться ремнями безопасности, сокращение общего числа погибших водителей будет меньше, чем гарантированное увеличением применения ремней безопасности.

Имеется много примеров того, что общее влияние мероприятий по технической оснащенности оказывается меньше, чем должна бы гарантировать сумма влияний отдельных мер. Тем не менее, кажется вполне ясным, что многие мероприятия по технической оснащенности транспортного средства и средства индивидуальной защиты в значительной мере способствовали сокращению числа травмированных и погибших в ДТП. Наибольшее влияние на сокращение числа травмированных и погибших оказало введение обязательного использования ремней безопасности для водителей и шлемов для водителей мопедов и мотоциклистов. Обе эти меры значительно сокращают риск травматизма отдельных участников дорожного движения. Использование ремней безопасности и шлемов уже давно введено в качестве обязательного во всех странах с высоким уровнем автомобилизации. К другим мерам по технической оснащенности, которые снижают травматизм при ДТП, следует отнести обеспечение безопасности детей в автомобиле и предписание об этом, улучшение защиты при столкновении в автомобиле (в том числе податливую колонку рулевого управления, многослойное ветровое стекло и подголовники), применение световых сигналов в дневное время и дополнительные, высоко установленные стопсигналы.

Среди мероприятий по технической оснащенности, оказывающих меньшее влияние на число ДТП и травматизм, следует назвать применение шипованных шин, за исключением тяжелых автомобилей, и тормозов с антиблокировочным устройством. Возможности дальнейшего сокращения числа пострадавших в ДТП за счет совершенствования технической оснащенности транспортного средства и средств индивидуальной защиты далеко не исчерпаны.

Во-первых, не все усовершенствования, снижающие число пострадавших, используются в максимальной степени. Например, 20-25% водителей не пользуются ремнями безопасности и 70-75% автомобилей не оборудованы дополнительными, высоко установленными стопсигналами. Только 5-10% автомобилей оборудованы надувными подушками безопасности, защищающими при столкновении. Многие подголовники в автомобилях менее удобны, чем они могли бы быть, потому что отрегулированы слишком низко. Многие велосипедисты, в особенности взрослые, не пользуются шлемами.

Во-вторых, многие новые мероприятия по технической оснащенности транспортного средства, которые могли бы предотвратить ДТП и травматизм, находятся в стадии развития. Это, в частности, относится к надувным подушкам безопасности на дверях автомобилей для защиты при боковых столкновениях, ультрафиолетовые световые сигналы автомобилей в дополнение к имеющимся и различные электронные системы, предотвращающие столкновения автомобилей, в особенности автоматический контроль расстояния до впереди идущего автомобиля. Нельзя гарантировать, что все подобные меры дадут ожидаемый эффект, однако, ожидается, что во всех случаях они будут способствовать повышению безопасности дорожного движения.

Основные особенности влияния на пропускную способность дорог

Большинство мероприятий по технической оснащенности, о которых говорится в данной главе, не направлены на оказание влияния на пропускную способность. Исключением является применение шипованных шин, целью которых является повышение пропускной способности зимой, и эта цель достигнута. Другие усовершенствования могут оказывать более или менее случайное влияние на пропускную способность, например, на плотность дорожного движения. Среди примеров оказываемого влияния, которые подтверждаются исследованиями, можно назвать следующие:

Много дискутировалось также о том, что обязательное использование ремней безопасности и шлемов косвенно влияет на пропускную способность дорог изза того, что участники движения увеличивают, например, скорость при обязательном использования таких средств. Такое влияние использования ремней безопасности или шлемов не доказано.

Основные особенности влияния на окружающую среду

За последние 20-30 лет требования, предъявляемые к автомобилям в связи с охраной окружающей среды, значительно ужесточились, в частности в виде возросших требований, предъявляемых к очистке выхлопных газов, расходу бензина и уровню шума. Меры по технической оснащенности, о которых говорится в данной главе, в основном оказывают небольшое влияние на окружающую среду. Среди исследованных влияний можно назвать следующие:

В определенной мере кажется противоречивым соотношение между безопасностью дорожного движения и охраной окружающей среды, поскольку ряд мер по повышению безопасности движения способствует или распространению пыли, или увеличению расхода горючего.

Расходы на мероприятия по технической оснащенности транспортного средства и на средства индивидуальной защиты изменяются в значительной степени. В табл. 4.0.2 приводится имеющаяся информация о затратах на различные мероприятия по технической оснащенности в расчете на транспортное средство или на участника дорожного движения в Норвегии.

Данные о расходах имеются на большинство мероприятий по технической оснащенности. Приведены как расходы на отдельное транспортное средство или на каждого участника движения, так и общие расходы для Норвегии. Расходы в основном являются разовыми, связанными с покупкой транспортного средства или оборудования. Некоторые расходы являются ежегодными эксплуатационными расходами. Расходы на обеспечение требуемой глубины рисунка протектора связаны с ужесточением требований к глубине с 1,6 до 3 мм. Расходы на шипованные шины связаны с обеспечением шин шипами. Расходы на дополнительные, высоко устанавливаемые стопсигналы связаны с дополнительной установкой этих стопсигналов на всех автомобилях, не имеющих их в настоящее время. Расходы на применение световых сигналов представляют собой постоянные дополнительные расходы, вызванные с обязательным использованием включенных фар в дневное время. Расходы на боковые фонари связаны с возможной установкой их на всех норвежских автомобилях (2 млн. крон). Расходы на ремни безопасности и встроенную защиту от столкновений в легких автомобилях являются дополнительными расходами на это при покупке новых автомобилей. Предполагается продажа 100000 новых автомобилей в год.

Предусматривается распространение 1 млн. новых световозвращающих приспособлений в год и продажа 3000 новых комплектов защитной одежды для мотоциклистов. Далее, предусматривается продажа 40000 новых единиц средств для обеспечения безопасности детей в автомобилях и оборудование 80000 из 100000 новых автомобилей надувными подушками безопасности, защищающими при столкновении. Предполагается продажа 300000 новых велосипедов каждый год. Все эти цифры относятся к Норвегии.

Таблица 4.0.2. Расходы на мероприятия по техническому оснащению транспортного средства и средства индивидуальной защиты на транспортное средство или на участника движения в Норвегии (в норвежских кронах)

Мероприятия по техническому оснащению	Сумма за 1995 г.
Расходы на автомобиль, человека (крон)	Общие расходы (млн. крон)
4.1.Увеличение требований к глубине рисунка протектора до 3 мм
4.2. Шипованные шины (расходы на обеспечение шины шипами)
4.3. Тормоза с антиблокировочным устройством и дисковые тормоза
4.4. Дополнительный, высоко установленный стоп-сигнал (дополнительный монтаж)
4.5. Световые сигналы автомобиля (дополнительные расходы)
4.6. Световые сигналы на мопедах и мотоциклах (дополнительные расходы)
4.7. Улучшение светового оборудования автомобилей (боковые фонари)
4.8. Световозвращающие элементы для пешеходов (1000000 в год)
4.9. Улучшение управляемости, подвески, устойчивости	Не известно	Не известно
4.10. Шлем для велосипедистов (предполагаемая продажа 100 000 в год)
4.11. Шлем для водителей мопедов и мотоциклистов (25000 в год)
4.12. Ремни безопасности в легковых автомобилях (100 000 новых автомобилей в год)
4.13. Обеспечение безопасности детей в автомобилях (40 600 новых комплектов в год)
4.14. Надувные подушки безопасности для легковых автомобилей (80 000 в год)
4.15. Ремни безопасности для грузовых автомобилей (все сидячие места в автобусах)		Не известно
4.16. Встроенная защита при столкновениях для легковых автомобилей (100 000 новых в год)
4.17. Органы управления и приборы	Не известно	Не известно
4.18. Автоматическое регулирование расстояния между автомобилями		Не известно
4.19. Регулирование массы автомобиля	Не известно	Не известно
4.20. Регулирование мощности двигателя автомобиля и встроенный ограничитель максимальной скорости	Не известно	Не известно
4.21. Регулирование мощности двигателя мопеда и мотоцикла	Не известно	Не известно
4.22. Верхние и боковые габаритные ограничители на грузовых автомобилях
4.23. Оборудование безопасности на грузовых автомобилях	Не известно	Не известно
4.24. Оборудование для мопедов и мотоциклов (6500 новых в год)
4.25. Оборудование безопасности для велосипедов (300000 новых в год)
4.26. Требования к прицепам транспортных средств	Не известно	Не известно
4.27. Мероприятия по обеспечению пожаробезопасности автомобилей	Не известно	Не известно
4.28. Обеспечение безопасности перевозки опасных грузов	Не известно	Не известно

Получение приемлемых величин расходов на все усовершенствования связано с рядом проблем. Во-первых, расходы на многие мероприятия по технической оснащенности (например, улучшение управляемости, подвески и устойчивости или изменение веса автомобиля) трудно выделить из общих производственных расходов на транспортное средство. Производители автомобилей изготавливают автомобили и знают, сколько они стоят; меньше знают они о дополнительных расходах, связанных, например, с увеличением веса автомобиля на 50 кг. Во-вторых, на продажные цены на различное оборудование в Норвегии большое влияние оказывают особые надбавки, поэтому они не дают правильной картины социальноэкономических расходов. В-третьих, трудно перевести суммы зарубежных расходов на Норвегию. Имеются данные о расходах на отдельные мероприятия по технической оснащенности в США. Однако содержание автомобиля в США значительно дешевле, чем в Норвегии. Суммы расходов, приведенные в табл. 4.0.2, представляются как выражение социально-экономических расходов на усовершенствование. Социально-экономические расходы могут отклоняться от расходов частных лиц, которые покупатель автомобиля должен нести при оплате различных типов оборудования вследствие особых надбавок на автомобили.

Основные характеристики оценок эффективности расходов

Анализ эффективности расходов для всех мероприятий по технической оснащенности транспортного средства и средств индивидуальной защиты отсутствует. На основании того, насколько хорошо известны зависимость и расходы при применении мероприятий по технической оснащенности, составлены примеры расчета для оценки эффективности расходов. Примеры расчета составлены для того, чтобы показать эффект от реализации мероприятий по технической оснащенности на каждое транспортное средство или участника движения со средним годовым пробегом и средним уровнем риска для данного типа транспортного средства. В табл. 4.0.3 приведены итоговые результаты примеров расчета для различных мероприятий по технической оснащенности.

Можно выполнить расчет величины эффективности расходов для большинства мероприятий по технической оснащенности. Среди усовершенствований, имеющих высокую общественноэкономическую значимость и пользу, следует назвать ремни безопасности и шлемы и большинство усовершенствований, улучшающих осветительное оборудование и видимость автомобилей. Использование шлемов для велосипедистов является также полезным мероприятием. Менее полезны повышение требований, предъявляемых к глубине рисунка протектора, требования применения ремней безопасности в автобусе и возможное ограничение максимальной скорости транспортного средства. Соотношение выгоды и затрат в табл. 4.0.3 определяется как значение всех преимуществ, которые дает мероприятие по технической оснащенности, рассчитанное в кронах, поделенных на значения всех отрицательных факторов, связанных с применением этого мероприятия, и также рассчитанная в кронах.

Таблица 4.0.3. Результаты примеров расчета соотношения выгоды и затрат на мероприятия по технической оснащенности транспортного средства и на средства индивидуальной защиты

Мероприятия по технической оснащенности	Соотношение выгоды и затрат
4.1 Повышение требования к глубине рисунка протектора до 3 мм	1,5
4.2. Запрет шипованных шин в четырех крупнейших городах страны	2,6
4.3. Тормоза с антиблокировочным устройством в легковых автомобилях	0,7
4.4. Дополнительный, высоко установленный стопсигнал (дополнительный монтаж)	4,1
4.5. Пользование фарами ближнего света автомобиля в дневное время (обязательное применение)	3,3
4.6. Пользование фарами ближнего света на мопеде (обязательное применение)	5,4
4.6. Пользование фарами ближнего света на мотоцикле (обязательное применение)	7,2
4.7. Улучшение осветительного оборудования автомобилей - галогенные фары	9,3
4.7. Улучшение осветительного оборудования автомобилей - омыватели фар	1,0
4.7. Улучшение осветительного оборудования автомобилей - боковые фонари	0,5
4.8. Защитная одежда для мотоциклистов	5,3
4.9. Улучшение управляемости, подвески и устойчивости	Не известно
4.10. Велосипедный шлем для детей	6,2
4.10. Велосипедный шлем для молодежи	3,3
4.10. Велосипедный шлем для взрослых	2,7
4.11. Шлем для водителей мопедов и мотоциклистов	17,2
4.12 Ремни безопасности в легковых автомобилях - водитель	31,7
4.12. Ремни безопасности в легковых автомобилях - пассажир, сидящий на переднем сидении	13,3
4.12 Ремни безопасности в легковых автомобилях - пассажир, сидящий на заднем сидении	1,3
4.13. Обеспечение безопасности детей в автомобиле	1,3
4.14. Надувные подушки безопасности в легковых автомобилях	0,6
4.15. Ремни безопасности в грузовых автомобилях (все сидячие места в автобусах)	0,0
4.16. Встроенная защита при столкновениях в легковых автомобилях и податливая колонка рулевого управления	16,7
4.16. Встроенная защита от столкновений в легковых автомобилях - подголовники	1,4
4.16. Встроенная защита от столкновений в легковых автомобилях - слоистое ветровое стекло	30,0
4.17. Органы управления и приборы - сферическое зеркало	0,0
4.18. Автоматическое контролирование расстояния между автомобилями	0,6
4.19. Регулирование массы (веса) автомобилей	Не известно
4.20. Регулирование мощности двигателя автомобилей и встроенный ограничитель максимальной скорости	0,4
4.21. Регулирование мощности двигателя мопедов и мотоциклов	Не известно
4.22. Верхние и боковые габаритные ограничители грузовых автомобилей	3,9
4.23. Оборудование безопасности на грузовых автомобилях	Не известно
4.24. Оборудование мопедов и мотоциклов	Не известно
4.25. Оборудование безопасности для велосипедов	2,2
4.25. Оборудование безопасности для велосипедов - велосипедный фонарь	0,1
4.26. Требования к прицепу транспортного средства	Не известно
4.27. Меры предотвращения пожара в автомобиле	Не известно
4.28. Обеспечение безопасности перевозки опасных грузов	Не известно