Введение. Регулирование мощности двигателей мопедов и мотоциклов

Регулирование мощности двигателей мопедов и мотоциклов

Водитель и пассажир на мопеде и мотоцикле подвергаются большему риску получения телесных повреждений, чем какая-либо другая группа участников дорожного движения, использующая транспортные средства. На основании исследования привычек к поездкам, проведенного в Норвегии в 1991-1992 гг., и статистики ДТП из соответственно официального норвежского реестра происшествий и реестра телесных повреждений Государственного института здравоохранения населения- ГИЗН (SIFF, реестр телесных повреждений), сделан расчет риска для мопедов, легких и тяжелых мотоциклов (Bjоrnskau, 1993) (табл. 4.21.1).

Таблица 4.21.1. Риск получения телесных повреждений водителями и пассажирами мопедов или мотоциклов, Норвегия

Вид транспортного средства	Пострадавшие водители и пассажиры на млн. чел-км
Официальный реестр происшествий	Реестр пострадавших ГИЗН
Мопед	1,45	3,87
Легкий мотоцикл	1,56	4,65*
Тяжелый мотоцикл	1,68	4,65*

* Реестр пострадавших SIFF (ГИНЗ) не разделяет пострадавших на легких и тяжелых мотоциклах.

В период после 1985 г. риск получения телесных повреждений связанных с мопедами и мотоциклами уменьшился. Особенно заметно уменьшилось количество ДТП с тяжелыми мотоциклами. В 1985 г. риск получения телесных повреждений при езде на тяжелых мотоциклах примерно в два раза превышал риск езды на мопедах. В 1992 г. эта разница почти исчезла (Bjoernskau, 1993). Количество пострадавших, зарегистрированных в официальной статистике в 1995 г., составляло 546 человек при езде на мопедах, 44 человека - на легких мотоциклах и 548 человек - на тяжелых мотоциклах. С 1985 г. по 1995 г. количество пострадавших при езде на легких мотоциклах уменьшилось с 259 до 44 человек, согласно официальной статистике дорожно-транспортных происшествий.

Мопеды и мотоциклы дают лишь минимальную защиту от телесных повреждений при ДТП водителю и его пассажиру. Скорость на момент происшествия имеет большое значение для тяжести телесных повреждений. Поэтому во многих странах с высоким уровнем автомобилизации делались попытки регулирования скорости и мощности двигателя на мопедах и мотоциклах, чтобы уменьшить риск и тяжесть телесных повреждений на этих транспортных средствах при ДТП (Mayhew og Simpson, 1989). Обычным способом регулирования является деление мопедов и мотоциклов на разные классы на основании мощности двигателя в комбинации с различными требованиями к водителям разного типа мопедов и мотоциклов. Обычной нормой является, например, то, что водительские удостоверения на право вождения самых больших мотоциклов выдаются только лицам, у которых есть опыт езды на мопедах или малых мотоциклах. Обычной нормой является также установка ограничений на объем литража двигателя для разных типов мопедов и мотоциклов, наряду с запрещением переделки (усовершенствования), которые увеличивают мощность двигателя сверх тех ограничений, которые официально утверждены.

Регулирование мощности двигателя мопедов и мотоциклов должно, наряду с постановлениями о водительских удостоверениях для мопедов и мотоциклов, уменьшить риск получения повреждений для мопедов и мотоциклов путем ограничения той максимальной скорости, которую эти транспортные средства могут достигать.

Описание мероприятий

Мопеды и мотоциклы в Норвегии разделены на следующие классы, исходя из мощности двигателя (АО Издательство Груз и Автобус, 1997):

Классы транспортных средств	Самый большой объем двигателя (куб. см)	Самая большая мощность (квт)	Максимальная предельная скорость
Мопед	50 см3	4,00 квт	45 км/ч
Легкий мотоцикл	100 см3	5,15 квт	80 км/ч
Средний мотоцикл	Никакой	25,00 квт	>80 км/ч
Тяжелый мотоцикл	Никакой	Никакой	>80 км/ч

Средний и тяжелый мотоцикл имеют объем двигателя свыше 100 кубический сантиметров (куб. см). Постановления о мощности двигателя для разных типов мопедов и мотоциклов действуют в комбинации со следующими предписаниями о водительских удостоверениях (Grоndahl Dreyer 1995):

Класс	Возраст водителя	Требования к обучению и пр.
Мопед	16 лет	Обязательное обучение и свидетельство водителя мопеда
Легкий мотоцикл	16 лет	Обязательное обучение и водительское удостоверение
Тяжелый мотоцикл	18 лет	Обязательное обучение и водительское удостоверение

Требование о запрещении переделки мопедов. Норвежское исследование (Fosser og Christensen, 1992) показывает, что переделка мопедов является обычным явлением. Из 922 проверенных мопедов 36% были переделаны на момент проверки, а 14% переделывались уже дважды.

В конце 1995 г. в Норвегии было зарегистрировано 115211 мопедов, 3922 легких мотоцикла и 39491 тяжелых мотоциклов (Государственное управление по строительству и эксплуатации шоссейных дорог, годовой отчет, 1996). Мерами по регулированию мощности двигателей мопедов и мотоциклов, которые описываются в этом параграфе, являются:

• запрещение переделки мопедов;
• запрещение молодым водителям управлять тяжелыми мотоциклами;
• регулирование объема двигателя (куб. см) у тяжелых мотоциклов.

Влияние на травматизм

Запрещение переделки мопедов

Запрещено переделывать мопеды, поскольку это стало обычным явлением в молодежной среде, где мопедами пользуются регулярно (Fosser og Christensen, 1992). Норвежское исследование располагает следующими относительными цифрами, характеризующими риск пользования переделанными мопедами, по сравнению с непеределанными мопедами при различных типах аварий (табл. 4.21.2).

Таблица 4.21.2. Относительный риск пользования переделанными мопедами, по сравнению с непеределанными мопедами. Риск с непеределанными мопедами = 1,00

Тяжесть последствий ДТП	Тип ДТП, на которое оказывается воздействие	Лучшая оценка	Неуверенность в риске
Относительный риск ДТП с переделанными мопедами, по сравнению с непеределанными
ДТП с телесными повреждениями	Все	1,48	(1,10; 2,01)
ДТП с материальным ущербом	Все	1,18	(1,03; 1,37)

Переделка мопедов увеличивает риск ДТП. Исходя из цифр риска, указанных выше, можно рассчитать, что, если мопеды не были переделаны, то количество телесных повреждений при ДТП может уменьшиться на 14% (-21%; -4%), а количество ДТП с материальным ущербом на 7% (-11%; -1%).

Немецкое исследование (Lоffelholz и др., 1977) подтверждает эти результаты. Исследование показало, что мопеды, не переделанные на рабочий объем цилиндра более 50 куб. см, в 2,8 раза чаще подвергались риску попасть в ДТП (ДТП с телесными повреждениями), чем непеределанные мопеды.

Запрещение молодым водителям управлять тяжелыми мотоциклами

Запрещение молодым водителям управлять тяжелыми мотоциклами введено в Австралии и Великобритании. В шт. Виктория (Австралия) водителям в период обучения и водителям с новыми водительскими удостоверениями (в течение года после получения удостоверения) запрещено вождение мотоциклов с объемом двигателями более 260 куб. см (Troup, Torpey og Wood, 1984). Исследование показало, что количество ДТП на владельца водительских удостоверений уменьшилось на 33% среди водителей, на которых было наложено запрещение (-38%; -27%). Среди водителей, которые не были охвачены запрещением, количество ДТП на владельца водительских удостоверений увеличилось на 8% (-3%; +21%). Это изменение не является статистически достоверным. Исследование не дает сведений об изменениях интенсивности движения мотоциклов, как следствие этого запрещения.

В Великобритании водителям с новыми удостоверениями ("разрешение ученика") в 1982 г. было запрещено управлять мотоциклами с объемом двигателя свыше 125 куб. см (Broughton, 1987). Ранее это ограничение составляло 250 куб. см. Исследование показало изменение в количестве ДТП с телесными повреждениями для различных групп водителей и мотоциклов, что следует из табл. 4.21.3.

Таблица 4.21.3 .Влияние запрещения для молодых водителей управления тяжелыми мотоциклами

Группа водителей	Процентное изменение количества ДТП
Размер двигателя мотоцикла	Лучшая оценка	Неуверенность во влиянии
Группа под запретом (новые водители)	Менее 125 куб. см	+24	(+21; +29)
Более 125 куб. см	-79	(-80; -77)
Все размеры	+2	(-1; +5)
Контрольная группа (опытные)	Менее 125 куб. см	+7	(+2; +12)
Более 125 куб. см	-16	(-18; -14)
Все размеры	-10	(-13; -8)

Количество ДТП существенно уменьшилось в той возрастной группе, на которую был распространен запрет, и у того типа мотоцикла, на котором было запрещено ездить. Однако это снижение было меньше, чем увеличение количества ДТП с легкими мотоциклами. Поэтому общее количество ДТП среди новых водителей не уменьшилось. Среди опытных водителей количество ДТП с телесными повреждениями в тот же период уменьшилось на 10%. На фоне выше изложенных сведений нельзя сказать, что эта мера повысила безопасность новых водителей.

Регулирование объема двигателя тяжелых мотоциклов

Проведен ряд исследований о взаимосвязи между объемом двигателя на мопедах и мотоциклах и риском попасть в аварийную ситуацию с этими транспортными средствами. Этой пробле посвящены исследования следующих специалистов:

Kraus, Riggins og Franti, 1975 (США).
Nordisk Trafikksikkerhetsrad (Скандинавский совет безопасности дорожного движения), 1975 (Швеция).
Hurt, Ouellet og Thom, 1981 (США).
Lekander, 1983 (Швеция).
Kallberg, 1986 (Финляндия).
Carstensen, 1987 (Дания).
Koch, 1987 (Германия).
Broughton, 1988 (Великобритания).
Ingebrigtsen, 1989 (Норвегия).
Mayhew og Simpson, 1989 (Канада).
Ingebrigtsen, 1990 (Норвегия).
Taylor и Lockwood, 1990 (Великобритания).
Rogerson, Lambert og Allen, 1992 (Австралия).

Результаты этих исследований сильно варьируются. Прослеживается тенденция к тому, что находящиеся под постоянным контролем исследования показывают значительно более слабую взаимосвязь между объемом двигателя и риском оказаться в аварийной ситуации, чем не достаточно контролируемые исследования. Под хорошо контролируемыми исследованиями подразумеваются исследования, которые учитывают большинство возможных других факторов, оказывающих воздействие на риск оказаться в аварийной ситуации, кроме объема двигателя. В этом плане следует отметить исследование норвежца Ингебригтсена (Ingebrigtsen, 1990). В этом исследовании были учтены пол, возраст, опыт, марка мотоцикла, год выпуска модели, годовой пробег и предел готовности к риску. Учитывая эти факторы, взаимосвязь между объемом двигателя тяжелых мотоциклов и относительным риском оказаться в аварийной ситуации была отражена в табл. 4.21.4.

Таблица 4.21.5. Влияние объема двигателя тяжелых мотоциклов на относительный риск оказаться в аварийной ситуации

Объем двигателя мотоцикла	Увеличение риска
Типы ДТП, на которые оказывается воздействие	Лучшая оценка	Неуверенность в риске
101-425 куб. см	Все	1,00	(0,85; 1,18)
426-625 куб. см	Все	1,03	(0,83; 1,28)
626-825 куб. см	Все	1,04	(0,86; 1,25)
826 куб. см	Все	1,05	(0,88; 1,26)

На основании этих данных можно сделать вывод, что навряд ли запрещение самых больших тяжелых мотоциклов или введение более строгих, чем сегодня, правил пользования ими принесет какуюлибо пользу для безопасности движения.

Влияние на пропускную способность дорог

Нет никакого подтверждения влияния регулирования мощности двигателей мопедов и мотоциклов на пропускную способность дорог. Меры по ограничению предельной скорости могут только уменьшить пропускную способность дорог. Меры, которые запрещают пользование определенным типом мотоцикла для определенной группы водителей, только ограничивают свободу выбора водителей пользоваться тем или иным типом мотоцикла.

Влияние на окружающую среду

Нет исследований, подтверждающих какоголибо влияния на окружающую среду мер по регулированию мощности двигателя мопедов и мотоциклов.

Затраты

Прямые расходы на регулирование мощности двигателей мопедов и мотоциклов нигде документально не зафиксированы. Эти расходы включают в себя: (1) расходы на рассмотрение вопроса по оформлению регулирования мощности двигателя, (2) расходы на получение информации по этому вопросу и (3) расходы на проведение техосмотров.

Регулирование мощности двигателей мопедов и мотоциклов подразумевает также и косвенные расходы, которые выражаются в ограничении возможности водителей выбрать тот мопед или мотоцикл, на котором преимущественно они хотели бы ездить. В принципе эти расходы могли бы быть выражены определенным числовым эквивалентом в виде обязательной компенсации мотоциклистам за потерю выгоды из-за невозможности купить и управлять желаемым типом мотоцикла. Размер такой возможной компенсации в настоящее время неизвестен.

Эффект от средств, вложенных в реализацию мероприятий

Если бы не было переделанных мопедов, то количество ДТП с телесными повреждениями уменьшилось бы на 14%. По данным норвежского официального реестра за 1995 г., благодаря принимаемым мерам, удается избежать до 75 ДТП с телесными повреждениями. Это позволяет государству экономить до 110 млн. крон в год. Если бы можно было изъять из дорожного движения все переделанные мопеды на сумму, которая не меньше обозначенной выше цифры, то принятая мера была бы экономически выгодной. Когда речь идет об объеме двигателей мотоциклов, то лучшие исследования по этому вопросу свидетельствуют о том, что более строгое регулирование не принесет никакой пользы для безопасности движения.

Дата добавления: 2015-06-27