Введение. Согласно официальной норвежской статистике в 1995 году 952 человека погибло или было ранено в ДТП с участием велосипедистов в Норвегии (Цен тральное

Согласно официальной норвежской статистике в 1995 году 952 человека погибло или было ранено в ДТП с участием велосипедистов в Норвегии (Цен тральное статистическое бюро, 1996). Фактическая цифра является гораздо более высокой. Расчеты, ос нованные на статистике больниц, показывают, что в 1990 году 12.800 велосипедистов попало в ДТП, большинство из которых были одиночными ДТП с участием велосипедиста (Hvoslef, 1994).

Предполагается, что почти половина одиночных ДТП (ДТП с участием только велосипедиста) каким-либо образом связаны с дорожными условиями и содержанием дорожной сети. Норвежские исследо вания о велосипедном движении показали, что от 10 до 15% несчастных случаев среди взрослых велоси педистов были связаны с самим велосипедом. Анало гичная цифра, относящаяся к детям велосипедистам, составляет 2-8%. Здесь речь идет, в частности, о не достатках освещения велосипеда, его системы тормо зов или скоростей (Borger og Frоysadal, 1993, 1994)

Не все велосипеды оснащены согласно требова ниям предписаний. Одной из проблем, связанных с велосипедами, является недостаточная видимость велосипедов со стороны. Эта проблема рассматрива лась в исследовании, проведенном в г. Осло в период 1991 и 1992 (Дорожная служба города Осло, 1993). 75% всех ДТП с участием велосипедиста в Осло про изошло на перекрестке или на выезде. Множество ДТП совершалось из-за того, что велосипедиста не заметили. Анализ ДТП с участием велосипедиста в г. Акерхус в период 1989-1993 гг. показал, что около 60% ДТП с участием велосипедиста происходит именно на перекрестках (Statens vegvesen Akershus, 1994).

Анализ сведений, собранных в большом нацио нальном велосипедном исследовании в период 1987-1992 гг., а также исследования, проведенные в горо дах Санднес и Тэрнберг/Нэттерэй (Borger, 1995) по казали, что различные типы велосипедов отличаются по риску аварийности. Следующий относительный риск рассчитан для разных типов велосипедов (95%-ный интервал надежности приводится в скобках, табл. 4.25.1).

Таблица 4.25.1. Относительный риск ДТП для разных типов велосипедов

Тип велосипеда	Относительный риск аварийности для разных типов велосипедов (95%-ный интервал надежности)
Взрослый	Детский
Обычное рулевое управление, без скоростей	1,00	1,00
Обычное рулевое управление, с 2-5 скоростями	1,52 (0,97-2,36)	0,72 (0,58-0,89)
Обычное рулевое управление, до 5 скоростей	4,10 (2,38-7,08)	1,25 (0,93-1,66)
Низко опущенный руль спортивного велосипеда, 2-5 скоростей	2,08 (0,95-4,57)	1,59 (0,96-2,64)
Низко опущенный руль спортивного велосипеда, более 5 скоростей	2,26 (1,34-3,81)	1,60 (1,08-2,28)
Велосипед повышенной проходимости ("трековый")	4,11 (2,60-6,49)	0,94 (0,75-1,17)

Цифры показывают, что велосипед с несколь кими скоростями и низко опущенным рулем гоноч ного типа имеет более высокий риск ДТП, чем вело сипед обычного типа. Это объясняется тем, что легче достичь высокой скорости, и сидящее положение, направленное вперед, не дает велосипедисту боль шой обзорности.

Защитное оснащение велосипеда делает его бо лее заметным в транспортном потоке и позволяет велосипедисту лучше маневрировать и быстрее оста новиться.

Описание мероприятий

Для того, чтобы сделать велосипед более замет ным, более простым в управлении и менее подвер женным участию в ДТП, необходимо произвести изменения соответственно в таких узлах, как:

• фары и световозвращающие устройства,
• тормоза,
• высота и конструкция руля,
• диаметр колес и расстояние между колесами,
• конструкция системы скоростей,
• сигнальный звонок,
• предупредительные ограничители,
• защита спиц,
• сиденье или "велосипедный прицеп" для ребен ка.

Велосипедный шлем рассматривается в п. 4.10.

Фары и световозвращающие устройства

Из всего упомянутого здесь оборудования в Предписаниях о транспортных средствах содержатся требования только к фарам (впереди фары с белым или желтым светом, сзади - с красным), световоз вращающим устройствам (в педалях) и тормозам. Фары должны быть прикреплены к велосипеду с уче том достаточной освещенности во время езды, но без ослепительного действия (Grоndahl Dreyer, 1995).

Улучшенные тормоза

Согласно Предписанию о транспортных средст вах велосипед должен быть оборудован двумя от дельными тормозными системами, одна из которых воздействует на переднее колесо, а другая - на зад нее. Тормоза должны действовать независимо один от другого, а велосипедист должен иметь возмож ность управлять ими, держа обе руки на руле (Grоndahl Dreyer, 1995).

Эксперименты с тормозами показали, что один тормоз на переднем колесе обеспечивает меньший тормозной путь, чем отдельно работающий тормоз заднего колеса, тогда как наилучший эффект дости гается при комбинированном использовании обеих тормозных систем при условии, что колеса не блоки руются (Rice og Roland, 1970).

Высота и конструкция руля

Высота руля может, как правило, регулировать ся в определенных пределах. Некоторые модели ве лосипедов имеют ненормально высокие рули, что затрудняет управление ими по сравнению с другими моделями. Высокий руль является также потенци альным фактором риска, который может травмиро вать велосипедиста, когда он или она пытается осво бодиться от велосипеда при столкновении или при опрокидывании.

Существует два типа велосипедного руля: обычные и низко опущенные гоночные ("руль баран", т.е. низкие рули, согнутые вниз). Спортивные велосипеды имеют низко опущенные рули, но их влияние на управляемость, устойчивость и другие ходовые качества не изучено. На спортивном велоси педе велосипедист сидит низко и имеет ограничен ную видимость. Этот факт может повлиять на то, на каком расстоянии велосипедист замечает препятст вие на дороге.

Диаметр колес и расстояние между колесами

При расчетной скорости вращения колеса боль шого диаметра оказывают стабилизирующее воздей ствие и способствуют удержанию велосипеда в вер тикальном положении (Rice og Roland, 1970). Колеса небольшого диаметра оказывают отрицательное воз действие как с точки зрения боковой, так и верти кальной устойчивости. Велосипед с колесами боль шого диаметра также является предпочтительным в тех ситуациях, когда велосипедист на малой скоро сти пытается удержать равновесие.

Увеличение расстояния между колесами повыша ет при прочих равных условиях устойчивость велоси педа. Большое расстояние между колесами является предпочтительным для движения на прямых участках трассы, но оно обладает негативным воздействием при крутых поворотах и при объезде препятствий (Rice og Roland, 1970). Опасность опрокидывания уменьшается при увеличении расстояния между колесами.

Устройство передачи усилия (система скоростей)

Велосипед приводится в действие за счет передачи усилия от нажатия педалей с помощью цепной переда чи. Скорость движения велосипеда зависит от скорости вращения педалей. На гору тяжелее вращать педали, чем на ровной дороге, поэтому велосипеды без пере ключателя скоростей тяжелее двигать, чем велосипед с переключателем. В настоящее время на рынке имеются велосипеды даже с 20 скоростями. Наличие передачи позволяет регулировать трансмиссию усилия от педа лей к цепи, в результате чего становится легким под держивать одинаковую скорость движения независимо сти от рельефа местности.

Конструкция переключателя скоростей влияет на безопасность велосипеда, так как наличие пере ключателя влияет на скорость, которую может дости гать велосипедист. Высокая скорость движения по вышает вероятность ДТП и делает последствия про исшествий более серьезными. Нет никаких офици альных предписаний, регламентирующих конструк цию переключателя скоростей велосипеда.

Сигнальный звонок

Велосипед должен иметь сигнальный звонок. Другие предупреждающие устройства на велосипеде не допускаются (Grоndahl Dreyer, 1995).

Предупреждающие габаритные ограничители

Большинство велосипедистов в Норвегии движет ся в составе смешанного движения (Borger og Frоysadal, 1993). При поездках в условиях смешанного дорожного движения предупреждающие ограничители могут вынудить водителей выдерживать гораздо боль шее расстояние до велосипедиста, чем в других случа ях. Нет никаких предписаний, регламентирующих на личие предупреждающих ограничителей на велосипеде.

Защита спиц

При анкетировании велосипедистов в 1987 и 1992 гг. (Frоysadal, 1988; Borger og Frоysadal, 1993) 22% велосипедистов ответило, что они используют защитную сетку или другую защиту заднего колеса. В опросе, проведенном в Санднесе, 19% велосипеди стов ответило, что они используют защиту спиц и 12% в Тэрнсберге/Ноттерей соответственно (Borger og Frоysadal, 1993). Эта защита спиц предназначена, в частности, для того, чтобы ребенок, сидящий на детском велосипедном сиденье, не мог повредить свою ногу, всовывая ее в спицы.

Детское сиденье на велосипеде

Из тех, кто перевозят ребенка на велосипеде, 48% в Норвегии использовало детское сиденье в 1987 году. Доля пользователей сиденьем до 1992 года рос ла с уровня 1987 г. на 77%. В Санднесе 91% велоси педистов ответили, что использует детское сиденье при перевозке ребенка на велосипеде. В Тэрнсбер ге/Ноттерей их доля была 87% (Froeysadal, 1988; Borger og Frоysadal, 1993, 1994).

Весьма важно, чтобы детские сиденья, которые устанавливаются на багажник велосипеда, имели такую конструкцию, которая помогает избежать травмирования пассажиров. В особенности следует предусмотреть наличие защиты для детских ног, ко торые могут быть зажаты велосипедным колесом или колесными спицами. Детские сиденья должны иметь опору для спины и защиту от выпадения из детского сиденья.

Для перевозки более чем одного ребенка на ве лосипеде необходимо навесить на велосипед "дет ский прицеп" (детскую велоколяску) на двух колесах. Эта коляска имеет ремень безопасности и места для двух детей.

Согласно норвежским правилам разрешается на велосипеде тянуть один прицеп, рассчитанный спе циально для велосипедной тяги. На таком прицепе (велоколяске) разрешается перевозить двух детей возрастом моложе 6 лет или одного взрослого чело века. Когда к велосипеду навешан прицеп (коляска), на нем разрешается перевозить одного ребенка до 10 лет. Без прицепа коляски разрешается перевозить двух детей до 6 лет или одного ребенка до 10 лет (Grоndahl Dreyer, 1995).

Влияние на аварийность

Вопрос о влиянии оснащения велосипеда на аварийность среди велосипедистов мало изучен. Большинство существующих исследований относит ся к влиянию различных факторов риска, которые могут быть связаны с количеством ДТП, например, тормозной путь, расстояние обнаружения или обгона. Влияние, которое измеряется по подобным факторам, может считаться потенциальным влиянием на безо пасность. Следующие исследования рассматривают потенциальное влияние различных типов защитного оснащения велосипеда:

Rice og Roland, 1970 (влияние тормозов на тормозной путь).
Arnberg, Tyden og Noren (диаметр колеса, высота руля, влияние на частоту ошибочных действий при маневри ровании во время езды на велосипеде по дороге).
Oranen, 1975 (влияние защитного ограничителя на рас стояние обгона).
Watts, 1980 (влияние тормозных колодок и обода на тормозной путь).
Blomberg, Hale og Preusser, 1984 (катафоры на спицах и другие типы катафотов на велосипеде, влияние на рас стояние обнаружения велосипедиста).
Watts, 1984A (влияние защитного ограничителя на рас стояние обгона).
Watts, 1984B (влияние различных типов катафотов на оде жде велосипедиста на расстояние обнаружения).
Watts, 1984C (катафот в педалях и задние фары, влияние на расстояние обнаружения велосипедиста).
Fosser, 1986 (влияние типа тормоза на тормозной путь).
Angenend og Hauser, 1989 (влияние защитного ограни чителя на расстояние обгона).

Результаты этих исследований приводятся в табл. 4.25.2.

Более совершенные катафоты и приборы осве щения увеличивают расстояние обнаружения вело сипедиста в темное время суток и таким образом - снижают риск аварийности. Зато катафоты в спицах велосипеда или, очевидно, другие формы катафотов, в частности, катафоты на одежде велосипедиста, не оказывают такого же благоприятного влияния на безопасность велосипедного движения в темное вре мя суток.

Тормоз, который влияет на переднее колесо, дает более короткий тормозной путь, чем тормоз, влияющий на заднее колесо. Наиболее короткий тормозной путь дают тормоза, которые действуют на оба колеса. Тор моз на ободе дает более короткий путь чем тормоз на ступице. Ручной тормоз дает более короткий путь чем педальный тормоз. Синтетические тормозные колодки являются более эффективными чем резиновые колодки. Кожаные колодки являются наиболее эффективными в дождливую погоду, в отличие от резиновых, которые дают наименьший эффект.

Таблица 4.25.2. Влияние различных типов защитного оснащения велосипеда на потенциальный риск ДТП с ве лосипедистами

Тип оснастки	Процентное изменение количества ДТП
Тип ДТП, на который влияет мероприятие	Наилучшая оценка	Пределы колеба ния результатов
Катафот в педали велосипеда	ДТП с несколькими участниками в темное время суток	-75	(-85; -60)
Катафот на спицах велосипеда	ДТП с несколькими участниками в темное время суток	+9	(+1; +18)
Фары на ногах велосипедиста	ДТП с несколькими участниками в темное время суток	-22	(-35; -9)
Катафот на одежде велосипедиста	ДТП с несколькими участниками в темное время суток	-10	(-15; -5)
Задняя фара (зажженная)	Наезд сзади в темное время суток	-80	(-67; -90)
Тормоза в переднем или заднем колесе	Все ДТП с участием велосипедистов	-28	(-30; -26)
Тормоза в обоих колесах или в зад нем колесе	Все ДТП с участием велосипедистов	-48	(-51; -46)
Ободные или ступичные тормоза	Все ДТП с участием велосипедистов	-5	(-7; -3)
Ручной или педальный тормоз	Все ДТП с участием велосипедистов	-22	(-25; -20)
Синтетические или резиновые тор мозные колодки	ДТП с участием велосипедистов в сухую погоду	-20	(-25; -10)
ДТП с участием велосипедистов в мокрую погоду	-40	(-50; -30)
Резиновые или кожаные тормозные колодки	ДТП с участием велосипедистов в сухую погоду	-5	(-25; +5)
ДТП с участием велосипедистов в мокрую погоду	+190	(+30; +250)
Высокий или обычный руль	ДТП с опрокидыванием велосипедиста	+55	(+40; +80)
Малый или обычный руль	ДТП с опрокидыванием велосипедиста	+30	(+5; +55)
Защитные ограничители	ДТП с несколькими участниками-велосипедистами	-7	(-10; -4)

Велосипед с высоким рулем хуже поддается управлению, чем велосипед с обычным рулем. Это может привести к ошибочным действиям при манев рировании на дороге. Это же относится к велосипе дам с маленькими колесами по сравнению с обыч ными колесами.

Защитный ограничитель в открытом положении позволяет увеличить расстояние обгона между вело сипедистом и другими участниками дорожного дви жения на 5 - 10%.

Влияние на ДТП с участием велосипедов с ру лями спортивного типа ("баран"), скоростями и за щитой для спиц было оценено на основании саморе гистрированных несчастных случаях, а также сведе ний об экспозиции велосипедистов ДТП, полученных из всенорвежского велосипедного исследования в период 1987 и 1992 гг., а также из местных исследо ваний в 1992 г. в городах Санднес и Тэерс берг/Ноттерей (Borger, 1995).

Таблица 4.25.3. Влияние различных типов защитного оснащения велосипеда на потенциальный риск ДТП с ве лосипедистами

Степень серьезности травмирования	Процентное изменение количества ДТП
Тип ДТП, на который влияет мероприятие	Наилучшая оценка	Пределы колебания результатов
Низко опущенный руль гоночного типа ("баран") по сравнению с обычным рулем
Все травмы (включая небольшие)	Все ДТП (включая небольшие)	+78	(+38; +129)
Велосипед с 2-5 скоростями по сравнению с бесскоростным
Все травмы (включая небольшие)	Все ДТП (включая небольшие)		(-32; +1)
Велосипед с более чем 5 скоростями по сравнению с бесскоростным
Все травмы (включая небольшие)	Все ДТП (включая небольшие)	+62	(+25; +109)
Защита спиц
Травмы, требующие врачебной помощи	Все ДТП с участием велосипедиста	-37	(-74; +55)

Низко опущенный руль гоночного типа приво дит к увеличению риска ДТП на 80% по сравнению с обычным рулем (результат контролирован с учетом количества скоростей). Велосипеды с не более 5 ско ростями имеют слегка ниже риск ДТП, чем велоси педы без скоростей. Зато велосипеды с более 5 ско ростями имеют повышенный риск аварийности (при рост 60%). Саморегистрированные травмы разделены на травмы, требующие врачебной помощи, и травмы, не требующие. Вероятность получения травмы, тре бующей врачебной помощи, снизилась на 35% в ре зультате использования защиты спиц.

Следует подчеркнуть, что эти результаты осно ваны лишь на одном исследовании, причем сведения получены в саморегистрировании ДТП. Большинство саморегистрированных ДТП были несерьезными и не требовали врачебного ухода.

Влияние на пропускную способность дорог

Нет документированной информации о влиянии велосипедной оснастки на пропускную способность движения. Велосипед с генератором может отличать ся более тяжелым ходом. Это же относится к пере возке ребенка на велосипеде или в прицепной коля ске. Можно также предположить, что использование защитного оснащения велосипеда дает велосипеди сту ложное впечатление о безопасности и приводит к увеличенной скорости. Это, однако, лишь предполо жение, не доказано исследованиями.

Наличие скоростей в велосипеде приводит к увеличению пропускной способности, но не к безо пасности.

Влияние на окружающую среду

Указанные выше меры не имеют какого либо воздействия на окружающую среду.

Затраты

Ниже представлены расходы на установку са мых обычных приспособлений безопасности соглас но данным норвежских заводов по выпуску велоси педов (Oeglаnd DBS, 1995):

Тип оснащения	Стоимость (одна единица, крон 1995)
Фары	100-1000
Сигнальный звонок	35-85
Защитный ограничитель
Защита спиц
Сиденье для перевозки ребенка	400-750
Прицеп-коляска для перевозки ребенка	3500-6000

После 1976 и 1977 гг. (Naess, 1980) следующая оснастка велосипеда рассматривалась как защитная: задние фары с током, катафот на заднем крыле, педа лях и вилке, защитный ограничитель, генератор све та, 50% тормозного устройства и защита спиц. На основании прейскурантов на подобные приборы бы ло предположено, что эти детали составляют около 27% общей стоимости нового велосипеда. В ценах 1995 года новый велосипед без скоростей стоил от 3000 до 4000 крон и со скоростями - от 4000 до 8000 крон.

Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятий

Затрудняемся давать какие-либо оценки окупае мости мероприятий, так как их влияние на аварий ность, в основном, не изучено. Чтобы иллюстрировать эффект, приводим пример расчета. Исходя из приве денной выше ценовой информации и предполагая, что велосипедные фары (2 шт.) используются по назначе нию, они снижают аварийность в темное время суток на 20%. Общие расходы при этом составляют 1000 крон на велосипед. Ежегодно регистрируется около 180 ДТП с участием велосипедов в темное время суток (официальная статистика ДТП). Известно, что процент не регистрированных ДТП - высокий. Согласно собст венному отчету велосипедистов, 80% имеет фары и включает их. Подсчет в потоке движения дает гораздо более низкую цифру - 50%. Предполагаем, что 60% велосипедистов в темноте ездит с зажженными фара ми. Так как в Норвегии подсчитано 2.650.000 велоси педов (Borger og Frоysadal, 1993), стоимость оснастки фарами всех велосипедов, не имеющих фар, составля ла бы 1060 млн. крон. Количество регистрированных полицией ДТП в год составляет примерно 15. Поэтому ежегодно можно было сэкономить 30 млн. крон в виде сокращения расходов, вызванных ДТП. В течение срока службы фар (5 лет) расход (аннуитет) составляет 260 млн. крон. Поэтому выгода в виде избежания ДТП не достаточно высокая, чтобы покрыть расходы на реализацию мероприятия (30/260).

Защитный ограничитель используется в 500000 велосипедах. Оборудование всех остальных велоси педов в стране этим ограничителем обошлось бы в 75 млн. крон. Предполагая, что защитный ограничитель помог бы снизить аварийность на 7%, т.е. ежегодно можно было бы избежать 20 ДТП с участием велоси педистов. Экономия от предотвращения ДТП состав ляет 40 млн. крон в год. Срок службы ограничителя - 5 лет, при аннуитете 5 лет стоимость составляет 18 млн. крон. Поэтому выгода от защитного ограничи теля гораздо выше, чем расходы на его приобретение (40/18).

Защита спиц стоит около 100 крон на 1 велосипед и в настоящее время используется в около 320000 ве лосипедах в Норвегии. Оборудование всех остальных велосипедов защитой спиц обошлось бы в 230 млн. крон. При 5-летнем аннуитете расходы составляют 57 млн. в году. Это равно расходам, вызванным 25-30 ДТП, согласно официальной статистике. Слишком мало, однако, известно о степени травматизма велоси педных ДТП, особенно таких, где участвует только один велосипедист. Поэтому затрудняемся утвер ждать, что увеличенное использование защиты спиц могло бы привести к снижению количества ДТП.

Дата добавления: 2015-06-27