Введение. Последние 25-30 лет наблюдается значительное ужесточение требований к конструктивной безопас ности автомобилей

Последние 25-30 лет наблюдается значительное ужесточение требований к конструктивной безопас ности автомобилей. В этом лидируют США, другие страны с высоким уровнем автомобилизации приспо сабливают свои требования к американским, в пер вую очередь, чтобы иметь возможность продавать свою автомобильную продукцию на американском рынке. Устанавливаемые требования к техническому состоянию транспортных средств, допускаемых к участию в дорожном движении, являются в большей степени результатом международного сотрудничест ва в области автомобильной техники. Особый упор делается на унификацию правил и требований, в пер вую очередь, в целях избежания барьеров для тор говли и создания равных условий для конкуренции автомобильных производителей на международном рынке. Норвегия, как небольшая страна, которая не имеет собственной автомобильной промышленности, во многом приспосабливается к требованиям, уста навливаемым в процессе международного сотрудни чества в этой отрасли экономики.

Общие требования к транспортным средствам в Норвегии устанавливаются в Требованиях к конст рукции и оснащению транспортных средств (Kjoeretoeyforskriften, Forlaget Last og Buss A/S, 1995). Требования к конструкции и обязательному оснаще нию новых транспортных средств с позиций обеспе чения безопасности дорожного движения предъяв ляются, в первую очередь, к импортерам и фирмам продавцам новых автомобилей. Чтобы контролиро вать соблюдение данных требований, введен порядок обязательной сертификации новых транспортных средств. Обязательная сертификация - это общая сер тификация транспортного средства определенной заводской марки или типа на основании проверки контрольного экземпляра транспортных средств. Обязательной сертификацией охвачены только авто мобили, выпускаемые серийно.

Те транспортные средства, на которые не полу чены сертификаты, подлежат оформлению одноразо вого разрешения на эксплуатацию.

Обязательная сертификация и выдача разреше ния на эксплуатацию нового транспортного средства должны:

1. Обеспечивать, чтобы изготовленное на заводе новое транспортное средство удовлетворяло тем техническим требованиям, которые перечисле ны в Требованиях к конструкции и оснащению транспортных средств, и не имело технических дефектов и неисправностей.
2. Обеспечивать, чтобы переоборудованные и бывшие в эксплуатации импортируемые транс портные средства имели те же технические ха рактеристики, как и изготовленные на заводе новые транспортные средства.
3. Упрощать порядок сертификации новых транс портных средств.

Выборочный контроль технического состояния транспортных средств, прошедших обязательную сер тификацию, может повысить уважение к порядку про хождения обязательной сертификации. Контроль тех нического состояния автомобилей, бывших в эксплуа тации, при их регистрации должен обеспечивать поло жение, при котором автомобили, не соответствующие установленным требованиям, не допускаются к прода же.

Описание мероприятий

Рассматриваемыми в настоящей главе меро приятиями являются:

• обязательная сертификация новых транспорт ных средств;
• выборочный контроль технического состояния транспортных средств, прошедших обязатель ную сертификацию;
• разрешение на эксплуатацию отдельного (ново го) транспортного средства;
• регистрация транспортного средства при смене владельца.

Обязательная сертификация транспортного средства представляет собой общий контроль из вестного изделия (марки) и типа транспортного сред ства на основании контроля одного или нескольких экземпляров. Сертификат может быть выдан только для нового и выпущенного с завода транспортного средства, которое целиком изготовлено в процессе серийного производства. Обязательную сертифика цию должны проходить автомобили следующих ти пов:

• легковые,
• грузовые,
• комбинированные общим весом не более 3,5 тонн,
• транспортные средства для специальных служб (автомобили скорой помощи),
• мотоциклы,
• мопеды.

В добровольном порядке сертификацию могут пройти:

• мотоциклы на гусеничном ходу (снегоходы),
• тракторы,
• прицепы к автомобилям,
• прицепы дачи,
• прицепы к тракторам.

При добровольной сертификации импортер или производитель вправе решить, представляет ли он транспортное средство на обязательную сертифика цию или для получения разрешения на эксплуата цию. С 1994 года обязательную сертификацию в Норвегии прошло 1484 новых типа автомобилей, 51 тип мотоциклов и 200 типов других транспортных средств.

Выборочный контроль технического состояния транспортных средств, прошедших обязательную сертификацию, должен выполняться с целью предот вращения нарушений в порядке получения обяза тельного сертификата. Статистически не установле но, какой процент новых автомобилей, прошедших обязательную сертификацию, проходит через выбо рочный контроль.

Когда речь идет о транспортных средствах, ко торые не подлежат обязательной сертификации, раз решение на эксплуатацию отдельного транспортного средства может быть выдано перед его регистрацией. Это относится к переделанным автомобилям и быв шим в эксплуатации автомобилям, импортируемым в Норвегию, а также к большинству большегрузных транспортных средств, т.е. автобусов и грузовых ав томобилей.

Технический осмотр транспортных средств при смене владельца осуществляется в виде выборочной проверки их технического состояния на отсутствие технических недостатков и неисправностей в момент продажи. Данный контроль в 2001 году все в боль шей мере будет заменяться обязательным периодиче ским техническим осмотром (см. п. 5.2).

Влияние на аварийность

Примеры прямого влияния на аварийность кон троля обязательной сертификации, выдачи разреше ния на эксплуатацию отдельного транспортного средства, выборочного контроля технического со стояния и контроля при регистрации неизвестны. Косвенное влияние может быть оценено тем, как ус танавливаемые новые требования фактически повы сили безопасность движения. Считается, что ужесто чение требований безопасности к техническому со стоянию транспортных средств в течение 25-30 лет действительно позволило повысить безопасность ав томобилей. Введение контроля выполнения этих тре бований также способствует повышению безопасно сти. Однако считается, что, если ужесточенные тре бования не приводят к повышению безопасности, то и контроль выполнения этих требований не имеет действенного влияния. Не было обнаружено иссле дований, подтверждающих влияние на аварийность ужесточения контроля требований, предъявляемых к новым транспортным средствам.

Среди требований, введенных американскими службами начиная с 60 х годов (Crandall, Gruenspecht, Keeler, Lave, 1986), были, в частности: обязательное оборудование автомобилей антиблоки ровочными тормозными системами, подголовниками, ламинированным ветровым стеклом, гидроусилите лями рулевого управления, ремнями безопасности и/или воздушной подушкой безопасности и т.п. Мно гие из этих требований были введены в 70-ые годы.

В США был выполнен ряд исследований о влиянии введения отдельных или нескольких требо ваний безопасности, в первую очередь, на количество погибших и раненых в ДТП. Первое подобное иссле дование было проведено в 1975 году Пелтцманом (Peltzman), которым был сделан вывод, что введение требований о более безопасной конструкции автомо биля действительно приводит к повышению безопас ности водителя и пассажиров автомобиля, но одно временно снижает безопасность других участников дорожного движения, особенно пешеходов и велоси педистов. Исследователь заключает, что это "резуль тат приспосабливания со стороны водителя", т.е. бо лее безопасная конструкция автомобиля защищает водителя и пассажиров в момент ДТП, но "поощря ет" тем самым более опасную манеру вождения ав томобиля и повышает, следовательно, опасность для других участников дорожного движения.

Результаты работы и заключения Пелтцмана много дискутировались в США: они послужили толчком для большого ряда исследований, направленных на оправдание или опровержение его результатов. Среди исследований, посвященных влиянию ужесточенных требований к безопасной конструкции автомобиля и его оснащению в США, были следующие:

Peltzman, 1975.
Joksch, 1976.
Robertson, 1977A.
Robertson, 1977B.
Robertson, 1981.
Crandall and Graham, 1984.
Graham, 1984.
Graham and Garber, 1984.
Orr, 1984.
Robertson, 1984.
Garbacz, 1985.
Crandall, Gruenspecht, Keeler and Lave, 1986.

Эти исследования были проведены в разное время после введения требований по безопасности. Только в 80-ые годы автомобильный парк США был настолько обновлен, что большинство автомобилей было охвачено новыми требованиями. Исследования позволяют делать следующие предположения о влиянии требований к безопасности автомобилей в США (табл. 5.1.1).

Таблица 5.1.1. Влияние ужесточения требований к безопасной конструкции и оснащению автомобилей на количество погибших в ДТП в США

Требование безопасности	Процентное изменение количества погибших в ДТП (доверительный интервал 95% в скобках)
Тип ДТП	Наилучший результат	Пределы колебания результатов
Отдельные требования в 1972 г.	Жертвы внутри кабины автомобиля	-15	(-16; -14)
Несколько требований в 1976 г.	Жертвы внутри кабины автомобиля	-25	(-26; -24)
Все требования в 1980 г.	Жертвы внутри кабины автомобиля	-40	(-41; -39)
Все требования в 1980 г.	Жертвы вне кабины автомобиля	+7	(+6; +8)
Все требования в 1980 г.	Все погибли	-30	(-31; -29)

Исследования Пелтцмана и других более ранних исследователей рассматривали влияние требований безопасности начиная с 1972 года, когда еще далеко не все (имеющиеся сегодня) требования были введе ны и далеко не весь парк автомобилей был охвачен этими требованиями. Единственное исследование, которое рассматривает влияние всех перечисленных выше требований, было проведено Крандаллом и другими (Crandall и другие, 1986). В данном исследовании был сделан вывод, что количество погибших и раненых в ДТП в США было на 30% ниже, чем оно было бы, если бы не были введены требования безо пасности конструкции автомобилей. Наблюдается 40-процентное снижение количества погибших в ДТП водителей и 7-процентное увеличение числа других участников дорожного движения, погибших в ДТП (пешеходы, велосипедисты, мотоциклисты).

Эти результаты недостаточно убедительно под держивают заключение Пелтцмана. В общем количе стве погибших и раненых в ДТП наблюдалось замет ное снижение, но небольшое повышение было замет но в числе пострадавших, кто находился вне автомо биля. Это увеличение может быть объяснено как по вышением интенсивности движения, так и изменением скорости движения. Чем больше требований введено, тем заметнее снижение количества пострадавших водителей и пассажиров автомобилей.

Влияние на пропускную способность дорог

Влияние ужесточенных технических требований к транспортным средствам на пропускную способность дорог неизвестно. За последние 20-30 лет скоростной режим увеличился, но это может быть вы звано не только улучшенной конструкцией автомо билей, но и улучшением состояния дорожной сети. Американские исследователи, упомянутые раньше в этой главе, отмечали, в частности, что если автомобиль оснащен новыми средствами безопасности, то водитель изменяет свою манеру вождения автомобиля в более опасную сторону. Такая тенденция не достаточно заметная, чтобы отметить влияние оборудования автомобиля средствами повышения безопасности конструкции, но она может, в сочетании с другими факторами, быть одной из причин увеличения скоростного режима, заметного в наблюдаемый период.

Влияние на окружающую среду

Наряду с ужесточением требований к безопасности конструкции автомобилей, в течение послед них 20-30 лет ужесточаются и требования к выбросам отработанных газов и другому вредному воздей ствию автомобиля на окружающую среду, как, на пример, расход бензина и уровень шума от движения автомобилей. Согласно исследованиям, проведенным Крандаллом и другими (1986), суммарные выбросы углеводородов от легковых автомобилей в США в период от 1970 до 1983 гг. сократились на 55%. Те же исследователи показали, что выбросы окиси углерода в тот же период сократились на 46%, а выбросы окиси азота на 12%, хотя с 1970 до 1983 гг. количество автомобиле-километров пробега увеличилось на 36%. Среднестатистический расход бензина на 1 км пробега у американского легкового автомобиля модели 1984 года составляет только половину того, что было у модели 1968 года (Crandall и другие, 1986).

Когда речь идет о влиянии повышения требований к безопасности автомобиля на окружающую среду, оказывается, что картина далеко не такая приятная. Оборудование безопасности (улучшенная тор мозная система, рулевое управление с гидроусилите лем, более прочная рама автомобиля и более толстое, чем раньше ламинированное ветровое стекло) увеличивает массу автомобиля и, следовательно, и расход горючего. Увеличение массы в данный период, правда, было небольшим, всего около 50 кг для всего оборудования безопасности.

Затраты

Расходы, связанные с более жесткими требованиями к безопасности автомобилей, а также обязательной сертификацией и индивидуальными разрешениями на эксплуатацию автомобилей, бывают двух типов. Первый тип - это расходы, понесенные Государственной дорожной службой страны при организации и осуществлении обязательной сертифи кации, связанные с выдачей индивидуальных разре шений на эксплуатацию автомобиля и выборочным контролем технического состояния автомобилей, прошедших обязательную сертификацию. Второй тип расходов- это расходы, понесенные владельцами автомобилей при покупке автомобиля, так как новое оборудование безопасности в какой-то мере увеличивает стоимость автомобиля.

Расходы Государственной дорожной службы, понесенные при организации и осуществлении обя зательной сертификации, выдаче индивидуальных разрешений на эксплуатацию автомобиля и регист рации автомобилей в Норвегии, составляли в 1992 году 50,6 млн. крон (Hagen, 1994). В эту цифру включены и расходы на поддержание системы реги страции автомобилей в стране, что на самом деле составляет трудоемкую часть деятельности в этой сфере. Затраты на обязательную сертификацию и вы дачу разрешений на эксплуатацию автомобилей со ставляют около 5 млн. крон в год.

Объем понесенных владельцами автомобилей затрат в свете более жестких требований неизвестен. Норвежское исследование, относящееся к более ран нему периоду (Berthelsen og Sager, 1976), предполагает, что затраты на оборудование безопасности со ставляют 7% от общей стоимости нового автомобиля. Согласно потребительскому барометру Центрального бюро статистики (Statistisk sentralbyraa, 1993), сред нестатистическая норвежская семья расходовала в 1991 году 9.459 крон на покупку автомобиля. Из этой суммы 7% составляет 660 крон, т.е. расход на оборудование безопасности автомобиля в год на семью. Если сравнивать с общей денежной нагрузкой, накладываемой на автомобилистов, то едва ли эта сумма дает правильное впечатление о социально-экономичес ком расходе на повышение безопасности автомобилей.

Крандалл и др. (1986) попытались оценить расходы на обеспечение безопасности автомобильного парка в США в период 1966-1984 гг. Расходы на оборудование безопасности для одного автомобиля (в долларах 1984 года) составляли 610-1040 долларов. В пересчете на норвежские кроны 1995 года (курс 1984 года 1 доллар = 8,16 крон) и с учетом паритета покупательной способности для частных потребителей в Норвегии по отношению к США (т.е. на сколько больше или меньше норвежец платит за определенное количество товаров, чем американец) (1,64) данный расход составляет 13100-22400 крон на один автомобиль. На самом деле речь идет об одноразовом расходе, понесенном при покупке автомобиля, в то время как увеличенный расход бензина (более тяжелого автомобиля) является постоянным расходом.

Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятий

Крандалл и др. (1986) подсчитали, что эффект затрат на реализацию повышенных требований безо пасности в условиях США составляет от 0,56 до 2,15: при этом ущерб от ДТП с одним погибшим оценива ется в 300000 долларов США (в ценах 1981 года). Если один смертельный исход оценивается в 1 млн. долларов, то эффект от реализации мероприятий со ставляет от 1,89 до 7,16. Согласно отчетам полиции, один легковой автомобиль является участником около 0,004 ДТП в год в Норвегии. Соответственно, ежегодные потери на один легковой автомобиль участник ДТП с ранениями людей составляют около 7000 крон. Дополнительно следует учесть потери от ДТП с материальным ущербом, в среднем 2000 крон в год.

Так как расходы на оборудование безопасности автомобиля устанавливались на уровне 18.000 крон на один автомобиль, то при 15-летней его эксплуатации расход на годовом уровне составляет 2000 крон на один автомобиль. Это означает, что требования к безопасности автомобиля имеют положительный социально-экономический эффект, так как они позволяют сокращать ожидаемое количество ДТП с травматизмом примерно на 30%. В период от 1977 до 1994 гг. количество заявленных в полицию ДТП со кратилось с 0,009 до 0,006 на один автомобиль, т.е. на 33%. Однако нельзя считать, что такое сокраще ние аварийности полностью является результатом повышения требований к безопасности автомобилей, но частично этот эффект может быть приписан им. Требованиями, введенными в рассматриваемый период, были, в частности, обязательное использование ремней безопасности, закрепление детей в автомобиле и использование фар в дневное время.

5.2. Обязательный периодический технический осмотр
транспортных средств

Дата добавления: 2015-06-27