Введение. При обычной эксплуатации многие детали автомобиля подвергаются износу, который через определенное время может привести к серьезным техническим повреждениям

При обычной эксплуатации многие детали автомобиля подвергаются износу, который через определенное время может привести к серьезным техническим повреждениям. Требования к техническому состоянию автомобилей, совместно с обязательной сертификацией и выборочным контролем, регламентируют надлежащее состояние нового автомобиля при его продаже. Для бывших в эксплуатации автомобилей такой порядок не предусмотрен. Вместе с тем, Закон о дорожном движении Норвегии предусматривает прохождение транспортным средством обязательного периодического технического осмотра. Большинство водителей не в состоянии сами обнаружить какие либо неисправности в автомобиле, кроме серьезных и явных. Современные автомобили по многим позициям требуют от владельцев более серьезного ухода и ремонта, чем прежние автомобили 30-40 лет назад.

Исследования показывают, что бывшие в эксплуатации автомобили имеют технические неисправности более часто, чем новые автомобили. Об этом свидетельствует, к примеру, норвежское исследование (Fosser og Rahnoey, 1991). Взаимосвязь между возрастом автомобиля и его техническими неисправностями показана на рис. 5.2.1.

Рис. 5.2.1. Зависимость количества технических неисправностей от возраста автомобиля

Количество неисправностей автомобиля увеличивается от ниже единицы (для автомобилей возрастом до 4 лет) до 5,5 и более для автомобилей, имеющих возраст 13 лет и старше. 29% легковых автомобилей, находящихся в эксплуатации в 1990 году, не имело никаких технических неисправностей.

Исследование в Вестфольд, Норвегии (Fosser, 1987), выполненное на примере автопоездов, показало, что 39% тягачей и 61% прицепов имело неисправности.

Взаимосвязь между техническим состоянием автомобиля и риском стать участником ДТП неизвестна. Единственное, что можно с уверенностью отметить это то, что использование старого автомобиля увеличивает риск оказаться участником ДТП, по сравнению с использованием нового автомобиля. Данные по этому факту относятся к периоду 1980 г. Они, однако, не объясняют, почему это так. Можно предположить, что существует взаимосвязь между особенностями поведения водителя и аварийностью, не только между техническим состоянием автомобиля и аварийностью.

Американское исследование (Jones og Stein, 1989) показало, что автопоезд с техническими неисправностями имел повышенный риск попадания в ДТП (1,7 кратный) по сравнению с автопоездами без технических неисправностей. На основании этого было подсчитано, что при отсутствии технических неисправностей у автопоездов в целом, количество ДТП с участием автопоездов было бы на 37% ниже. Обзор литературы, выполненный по поручению комиссии ЕС (Rompe og Seul, 1985) выявил 28 исследований, в которых попытались классифицировать факторы, приведшие к ДТП. В официальной статистике ДТП как фактор "технической неисправности" колеблется от 1,3% до 11,4%, в среднем 4,0%. В исследованиях, которые были выполнены комиссией по расследованию ДТП, были детально изучены события, приведшие к ДТП. Количество ДТП вследствие технической неисправности колеблется от 1,5 до 24,4%. Среднее число составляет 8,5%.

Эти цифры следует толковать с определенной осторожностью. Как правило, не один фактор приводит к совершению ДТП, а несколько. Какойлибо решающий фактор может быть показан только условно. Разные исследования используют разные критерии для показания решающего фактора. Технические неисправности транспортного средства, как правило, могут рассматриваться как сопутствующий фактор совершения ДТП, так как неожиданно в автомобиле обнаружилась неисправность, например, лопнула шина колеса или отказали тормоза. Цифры не дают достаточного основания для того, чтобы утверждать, что ДТП могли бы быть исключены, если бы технические неисправности автомобиля были ликвидированы.

Обязательный периодический технический осмотр транспортных средств должен способствовать содержанию автомобилей в образцовом состоянии таким образом, чтобы вскрыть опасные для дорожного движения неисправности и устранить их. Возможно и исключение автомобилей с подобными неисправностями из дорожного движения.

Описание мероприятий

Обязательный периодический технический осмотр транспортных средств является регулярным контролем, проводимым в специальных пунктах технического осмотра. Подобный контроль в Норвегии осуществляется в пунктах технического осмотра автомобилей, являющихся частью системы национальной дорожной администрации Норвегии или на предприятиях автосервиса, имеющих на это лицензию. В табл. 5.2.1 показано количество автомобилей, прошедших технический осмотр в 1994-1996 гг. (Opplysningsraadet for veitrafikken, 1997).

Таблица 5.2.1. Количество автомобилей, прошедших технический осмотр в Норвегии в разные годы

Годы	Периодический технический осмотр	Технический контроль на дороге
Легковые автомобили	Большегрузные автомобили	Легковые автомобили	Большегрузные автомобили

В 1994 году, в результате заключения договоров между государствами-членами ЕС, были введены единые требования к проведению технического осмотра. Эти требования были введены и в Норвегии с тем, чтобы обеспечить такую же частоту технического осмотра транспортных средств, как и в странахчленах ЕС. В том же году Норвегия ввела также ежегодный технический осмотр большегрузных автотранспортных средств, включая такси, автомобили скорой помощи и автобусы. В 1995 году этот порядок распространился на грузовые автомобили и автопоезда, которые проходят осмотр каждые два года. В 1998 году система расширилась и легковые автомобили старше четырех лет должны проходить технический осмотр каждые два года.

Приведенные здесь цифры, однако, охватывают только обязательный технический осмотр транспортных средств, осуществленный Государственной дорожной службой Норвегии. Технический осмотр в соответствии с европейскими требованиями может быть пройден либо на пунктах технического осмотра Государственной дорожной службы Норвегии, либо на пунктах диагностики Норвежского общества автолюбителей. За прохождение технического осмотра взимается плата, которая покрывает понесенные службой техосмотра расходы. Табл. 5.2.2 показывает количество автомобилей, прошедших технический осмотр в соответствии с европейскими требованиями в 1996 году на пунктах технического осмотра Государственной дорожной службы Норвегии (Statens vegvesen, 1996).

Таблица 5.2.2. Количество автомобилей Норвегии, прошедших технический осмотр в соответствии с европейскими требованиями в 1996 году

Группа транспортных средств	Места прохождения техосмотра
Пункты технического осмотра Государственной дорожной службы Норвегии	Частные предприятия автосервиса	Пункты диагностирования станции Норвежского общества автолюбителей
Легковые автомобили
Большегрузные транспортные средства
Все транспортные средства

Влияние на уровень аварийности

Имеется ряд исследований о влиянии обязательного периодического технического осмотра транспортного средства на ДТП. В основу этого анализа легли результаты следующих исследований:

Mayer og Hoult, 1963 (США).
Buxbaum og Colton, 1966 (США).
Fuchs og Leveson, 1967 (США).
Foldvary, 1971 (США).
Little, 1971 (США).
Colton og Buxbaum, 1977 (США).
Schroer og Peyton, 1979 (США).
Crain, 1980 (США).
VanMatre og Overstreet, 1981 (США).
Berg, Danielsson og Junghard, 1984 (Швеция).
Loeb og Gilad, 1984 (США).
White, 1986 (New Zealand).
Loeb, 1987 (США).
Robinson, 1989 (США).
Fosser, 1991 (Норвегия).
Moses og Savage, 1992 (США).

Большинство исследований проведено в США около 15 лет назад. Отдельные исследования отличаются методологическими недостатками (Vaaje, 1985; Fosser, 1991, 1992). Методологически наиболее надежным является норвежское исследование (Fosser, 1991), которое охватило 204.000 легковых автомобилей. Они распределялись на три группы, из которых первая группа в течение трех лет проходила технический осмотр ежегодно, вторая группа - один раз в течение трех лет, а третья - вообще не проходила осмотра в течение периода исследования. Результаты исследования приведены ниже:

Влияние на ДТП с ранениями
-2% (нижний предел -10%; верхний +7%)

Влияние на ДТП с материальным ущербом
+1% (нижний предел -1%; верхний +3%)

Статистически достоверного изменения количества ДТП на одни застрахованные автсут (или один авт-км пробега) не наблюдалось. Это касается всех типов ДТП. Результат 12-летней давности относится к легковым автомобилям.

Имеется также исследование, которое посвящено периодическому техническому осмотру грузовых автомобилей и анализу количества совершенных на них ДТП (Moses og Savage, 1992). В исследовании рассматривались, в первую очередь, вопросы общего контроля автопредприятий-грузоперевозчиков, а также контроль технического состояния транспортных средств, контроль соблюдения водителями регламентированных законом времени работы и отдыха, а также условия выдачи фирме лицензии на транспортную деятельность. В исследовании все автопредприятия были разделены на три группы: (1) автопредприятия, которые соблюдают регламентированные законом продолжительность работы и отдыха водителей, (2) автопредприятия, которые получили "условное" одобрение (лицензию), т.е. прошли лицензирование при условии, что выявленные недостатки будут устранены, (3) автопредприятия, деятельность которых противоречит положениям закона. В каждой группе был рассчитан фактор риска. Результаты исследований приведены в табл. 5.2.3.

Таблица 5.2.3. Риск ДТП в разных группах автопредприятий-грузоперевозчиков в США (Moses og Savage, 1992)

Кол-во ДТП на 1 млн. авт-км	Группы предприятий
Одобренные (соблюдение регламентированных законом положений)	Условное одобрение	Не одобрено
ДТП с ранениями	0,319	0,294	0,422
ДТП с материальным ущербом	5,284	3,128	5,632

Автопредприятия, получившие условное одобрение, отличались наименьшим риском ДТП (по всем типам ДТП). Может быть сделан ряд сравнений между тремя группами автомобильных перевозчиков. Сравнения показывают, что влияние контроля технического состояния транспортного средства органами власти зависит от того, с какой точностью автомобили отбираются для контроля. Если из состава автомобильного парка подбираются технически самые непригодные автомобили, которые не допускаются для выезда на линию (исключаются из движения), можно достичь значительного снижения количества ДТП с пострадавшими. Менее селективный подход к контролю дает менее значимый эффект.

Таблица 5.2.4. Влияние периодического технического осмотра большегрузных транспортных средств на количество ДТП, рассчитанное на основании фактора риска по табл. 5.2.3

Сопоставляемые группы	Относительное влияние технического осмотра, %
ДТП с пострадавшими	Все ДТП
Условное одобрение против неодобрения	-30%	-44%
Прошедшие осмотр против неодобренных	-24%	-6%
Прошедшие осмотр против условного одобрения	+9%	+69%
Прошедшие осмотр и условное одобрение по сравнению с неодобренными	-26%	-16%
Прошедшие осмотр и условное одобрение и неодобренные как одна группа	-2%	+40%

При сопоставлении периодического технического осмотра сопоставление двух групп с третьей (две последние группы в таблице) показателем служит влияние данных мер на уровень аварийности. Периодический технический осмотр легковых автомобилей позволил снизить количество ДТП с технически неисправными автомобилями на 8% (нижний предел 13%, верхний - 3%). Для общего количества ДТП результаты сравнений отличаются настолько сильно, что эти показатели не считают разумными.

Неизвестно, как долго такое влияние может продолжаться. На основании имеющихся данных, касающихся возраста легковых автомобилей и наличия в них технических неисправностей, можно подсчитать, что влияние периодического технического осмотра легковых автомобилей на аварийность длится более одного года.

Влияние на пропускную способность дорог

Влияние обязательного периодического технического осмотра автомобилей на пропускную способность дорог неизвестно. В том смысле, что такой технический осмотр может воспрепятствовать тому, что автомобиль окажется в аварийной ситуации по причине механической неисправности и нарушит нормальное течение дорожного движения, то такое влияние, вероятно, позитивно.

Можно предположить, что знания водителя о техническом состоянии собственного транспортного средства влияют на его манеру вождения. Авторы одного американского исследования (Evans og Wasilewski, 1983) пришли к выводу, что старые автомобили в потоке дорожного движения едут с большим интервалом за автомобилем, едущим впереди, чем новые автомобили. Норвежское исследование (Ingebrigtsen og Fosser, 1991) показало, что в зимнее время водители выбирают скоростной режим в зависимости от состояния резины покрышек колес автомобиля. Эта адаптация влияет на риск ДТП. Невозможно установить, какое суммарное влияние "адаптация" водителей к техническому состоянию автомобиля имеет на общую пропускную способность автомобильных дорог.

Влияние на окружающую среду

Система зажигания автомобиля и карбюратор изнашиваются и могут быть неправильно отрегулированы при их длительной эксплуатации без проверки. Такая неправильная регулировка повышает расход горючего и ведет к большему выбросу отработанных газов. Утечка в системе выхлопных газов повышает расход топлива, выбросы отработанного газа и уровень шума.

Обзор литературы, сделанный по поручению Комиссии ЕС, показал, что обязательный технический осмотр автомобилей может иметь позитивное влияние на окружающую среду. Одно немецкое исследование пришло к выводу, что обязательный ежегодный технический осмотр всех легковых автомобилей в странах Европейского Союза может сократить выбросы окиси углерода на 20%, а углеводородов на 10% (Rompe and Seul, 1985). Для окисей азота (N0x) влияние периодического технического осмотра не отмечено.

Требования к выбросам отработанных газов, предъявляемые в процессе технического осмотра, зависят от выбираемого вида контроля, а также от принятой системы очистки выхлопных газов (Torp, 1996). Имеется два основных вида контроля: (1) контроль на холостом ходу, когда измеряется концентрация СО и углеводородов в отработанных газах автомобиля на холостом ходу и (2) контроль при рабочем цикле, когда выхлопные газы с большой точностью измеряются на диагностических стендах при разных оборотах двигателя и на разных скоростях. В настоящее время Государственная дорожная служба Норвегии осуществляет, в основном, контроль первого типа (контроль на холостом ходу).

Автомобили с исправными катализаторами выбрасывают меньше СО, углеводородов и N0x, чем автомобили с неисправными. Если катализатор неисправен, особенно увеличиваются выбросы N0x. Выбросы СО и углеводородов зависят больше от правильной регулировки двигателя. Рис. 5.2.2 показывает максимально возможное влияние на выбросы отработанных газов регулировки двигателя, рассчитанной на разных оборотах и при разных режимах движения (Torp, 1996).

Рис. 5.2.2. Максимальное влияние регулировки двигателя на выбросы отработанных газов (Torp, 1996)

Выбросы NОx немного увеличиваются в автомобилях с катализатором. Это вызвано тем, что для получения более низкой концентрации выбросов СО, увеличивается соотношение воздуха/горючего (Torp, 1996).

Затраты

Государственной дорожной службой Норвегии оценено, что затраты на периодический технический осмотр автомобильного парка составляют 500000-600000 крон на один чел-год. В 1995 году Дорожная служба расходовала 140 чел-лет на периодический контроль, включая расходы на приглашение владельцев автомобилями на технический осмотр. Суммарные затраты составляют 77 млн. крон (при условии 550.000 крон на чел-год). В эту цифру не включены расходы, понесенные автомобилистами (время и расходы на поездку до пункта технического осмотра).

Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятий

Выполнен ряд анализов эффекта от реализации периодического технического осмотра (Loeb og Gilad,1984), рассчитали выгоду и затраты на периодический технический осмотр в штате Нью-Джерси, США:

Статьи выгоды и затрат	Стоимость в млн. долларов
Экономия в виде сокращения количества ДТП	103,5
Выгода итого	103,5
Прямые расходы на технический осмотр	15,1
Расход времени у автомобилистов	50,9
Расход горючего на пути до пункта технического осмотра	17,6
Расходы итого	83,6
Эффект от реализации мероприятия	1,24

В расчете предполагается снижение уровня аварийности, равное 20%. В более позднем анализе, основанном на информации по всем штатам США, исследователь (Loeb, 1985) предположил эффект от реализации мероприятия, равный 1,03. В этом анализе выгода состояла только в сокращении количества ДТП. Расходы состояли из тех же статей, как и в таблице выше.

Расчет, выполненный по поручению Комиссии ЕС (Rompe og Seul, 1985), предполагает, что эффект от реализации обязательного периодического технического осмотра во всех 10 странахчленах ЕС в 1985 году составлял 1,62. При этом в расчет было заложено 5%-ое снижение аварийности и 3%-ная экономия от сокращения расхода горючего (в результате правильной регулировки двигателя). В составе затрат были: прямые расходы на технический осмотр, расход времени и горючего в пути до пункта осмотра и обратно. Эффект от реализации мероприятия колеблется по странам в пределах от 1,02 (Италия) до 3,86 (Люксембург).

Проведенный в Швеции анализ эффекта (Государственная ревизионная служба, 1989) дал следующие результаты:

Статьи выгоды и затрат	Стоимость в млн. шведских крон
Наименьшая стоимость	Наибольшая стоимость
Экономия в виде сокращения количества ДТП
Экономия в виде сокращения ущерба окружающей среде
Экономия в виде сокращения расхода горючего
Выгода от продления срока службы автомобиля
Выгода итого
Прямые расходы на технический осмотр
Расход времени у автомобилистов
Транспортные потери
Расход горючего на пути до пункта осмотра
Затраты итого

В данном анализе не было детализировано, рассматривается ли средняя величина между минимумом и максимумом как "наилучшая оценка". Комбинация всех минимальных и максимальных значений по затратам дает эффект, равный 1,15. Комбинация всех минимальных и максимальных значений по выгодам дает эффект, равный 5,97. При этом предполагалось снижение аварийности на 2-10%, выбросов окисей углерода и взвешенных частиц на 12-20%, а также снижение расхода горючего на 1,5-3%.

В более позднем шведском исследовании (Hjalte, 1991) данные государственных ревизоров были пересчитаны согласно нижеследующему:

Статьи выгоды и затрат	Стоимость в млн. шведских крон
Наименьшая стоимость	Наибольшая стоимость
Экономия в виде сокращения количества ДТП
Экономия в виде сокращения ущерба окружающей среде
Экономия в виде сокращения расхода горючего
Выгода от продления срока службы автомобиля
Выгода итого
Прямые расходы на технический осмотр
Расход времени у автомобилистов
Транспортные потери
Расход горючего на пути до пункта осмотра
Дополнительные затраты на ремонт автомобиля
Затраты итого

Согласно этому исследованию, эффект от обязательного периодического технического осмотра транспортных средств в Швеции составляет от 0,17 до 0,36.

Исследователи (Moses и Savage, 1997) выполнили расчет эффекта от периодического технического осмотра транспортных средств в США. При этом были выделены два вида технического осмотра: осмотр на пунктах технического осмотра (с приездом автомобилиста) и осмотр на пунктах контроля массы автомобиля. Для первого вида осмотра получен эффект, равный 4,14, для последнего - 0,87.

Предполагалось, что благодаря техническому осмотру количество ДТП со всем парком грузовых автомобилей снизится на 5% в год. Непосредственное влияние обязательного периодического технического осмотра составило 4% и 1% - эффект устрашения.

Ни один из этих анализов не является адекватным для условий Норвегии, где должны учитываться следующие факторы:

Факторы	Оценка влияния
Влияние на ДТП с участием легковых автомобилей/ год	0%
Влияние на ДТП с участием большегрузных автомобилей/ год	-5%
Расход времени автомобилистов на проезд до пункта технического осмотра (легковые автомобили)	1 ч
Расход времени автомобилистов на проезд до пункта технического осмотра (большегрузные автомобили)	2 ч
Расстояние до пункта технического осмотра и обратно	30 км
Влияние на выброс отработанных газов (СО, СН и NOx, если контролируется)	-10%
Количество легковых автомобилей, прошедших осмотр
Количество большегрузных автомобилей, прошедших осмотр

Здесь предполагается, что контроль выбросов отработанных газов производится одновременно с техническим осмотром автомобиля. Расход времени рассчитан на основании показателей, приведенных в справочнике Дорожной службы Норвегии (Statens vegvesen, haandbok 140, 1995). Ущерб окружающей среде оценен на основании затрат, рассчитанных на 1 авт-км пробега (Eriksen og Hovi, 1995). Выгода и затраты, рассчитанные по показателям осмотров, проведенных в 1995 году, включая технические осмотры в соответствии с европейскими требованиями, приводятся в табл. 5.2.5.

Таблица 5.2.5. Выгода и текущие затраты на периодический технический осмотр транспортных средств в Норвегии

Доходные и расходные статьи	Затраты на технический осмотр легковых автомобилей и большегрузных транспортных средств, млн. крон
Легковые автомобили	Большегрузные транспортные средства
Экономия от предотвращения ДТП
Экономия от сокращения ущерба окружающей среде
Суммарная выгода
Прямые расходы на осмотр
Налог на обязательный технический осмотр
Расходы времени у автомобилистов
Расходы горючего
Суммарные затраты
Точка окупаемости	0,17	2,60

Расходы, связанные с выбросом отработанных газов, оцениваются в 0,14 крон на 1 км пробега автомобиля для легковых автомобилей и 0,14 крон на 1 км для большегрузных. В 1995 году большегрузные транспортные средства были участниками 1012 ДТП, зарегистрированных полицией. Около 65% всех большегрузных транспортных средств проходило обязательный периодический технический осмотр. Следовательно, количество предотвращенных ДТП составляет 33 шт., экономия от предотвращения ДТП оценивается в 92 млн. крон.

Периодический технический осмотр легковых автомобилей, осуществляемый в Норвегии в настоящее время, и согласно этому расчету не имеет положительного социально-экономического эффекта. Вместе с тем периодический технический осмотр большегрузных транспортных средств дает эффект при условии, что достигается предполагаемый уровень сокращения количества ДТП и ущерба окружающей среде. Приведенные выше статьи доходов, повидимому, не достаточны, чтобы перевесить расходы на реализацию мероприятия.

Дата добавления: 2015-06-27