Требование использования определенных маршрутов и определенных тоннелей

Дирекция автомобильных дорог Норвегии (Vegdirektoratet) имеет право, выслушав соответствующих официальных лиц, введения обязательства извещения о перевозке опасных веществ, а также установления обязательного маршрута следования для таких перевозок. При этом устанавливаются, в частности, тоннели, разрешенные для перевозки опасных грузов на определенных условиях и тоннели, по которым перевозки опасных грузов категорически запрещены (Vegdirektoratet и Direktoratet for brann og eksplosjonsvern, 1994).

Запрет о совместных перевозках (разных видов грузов)

Продукты питания и другие потребительские товары должны держаться на расстоянии от опасных веществ. Взрывоопасные вещества не должны перевозиться вместе с другими видами опасных веществ. Не допускается одновременная перевозка и других сочетаний опасных веществ разных типов.

Разрешения

Разрешение на перевозку огнеопасных веществ, включая жидкости и газы под давлением, распространяется, в том числе, на обработку, выгрузку и погрузку на транспортное средство огнеопасных веществ в Норвегии (Grоndahl Dreyer, 1995A).

Разрешение на перевозки взрывоопасных веществ распространяется и на их хранение, транспорт, погрузку и выгрузку (Grоndahl Dreyer, 1995A).

Влияние на аварийность

Имеется лишь немного исследований, рассматривающих влияние мер по обеспечению безопасности перевозок опасных грузов. Здесь рассматриваются следующие типы исследований:

• Сопоставление риска ДТП при перевозке опасных грузов с риском ДТП при перевозке других типов грузов заданным видом транспорта.
• Сопоставление ожидаемого количества ДТП при перевозке заданных типов опасных грузов на разных видах транспорта (например, автомобильные и железнодорожные перевозки).
• Опыт запрета перевозок по определенным маршрутам, рекомендованные маршруты.
• Оценка потенциального влияния различных мер на ожидаемые типы ДТП при перевозке опасных грузов.

Для описания того, каким образом вышесказанные мероприятия влияют на ДТП, необходимо провести разграничение между обычными дорожно-транспортными происшествиями и катастрофическими несчастными случаями со значительным объемом нанесенного ущерба. ДТП с катастрофическими последствиями происходят достаточно редко, и с точки зрения интересов общества было бы желательно, чтобы этот тип несчастного случай не происходил вообще. Расчеты влияния мероприятий на ДТП в "традиционном понимании", которые мы выполняли по другим типам мероприятий, не могут быть поэтому выполнены в данном случае.

Сопоставление риска ДТП при перевозке опасных грузов с риском ДТП при перевозке других типов грузов

Данные о риске ДТП с травматизмом при перевозке огнеопасных веществ в сопоставлении с перевозками других веществ имеются в наличии в Норвегии за периоды 1980-1985 гг. (Elvik, 1988) и 1990-1994 гг. (Borger, 1996); по Швеции подобные сведения имеются за периоды 1988-1990 гг. (Nilsson, 1994). Результаты расчета риска приводятся в табл. 4.28.3.

Таблица 4.28.3. Риск аварийности при автомобильной перевозке огнеопасных веществ в сопоставлении с перевозками других веществ

Страна	Период	ДТП с травматизмом на 1 млн. км пройденного пути
Огнеопасное вещество	Другое вещество
Норвегия	1980-85	0,15	0,59
Норвегия	1990-94	0,12	0,48
Швеция	1988-90	0,49	0,46

Риск ДТП с травматизмом при перевозке огнеопасных веществ по дорогам Норвегии в период 1980-85 гг. и 1990-94 гг. был на 75% ниже, чем при перевозке других (обычных) грузов. Аналогичная разница прослеживается в Швеции.

К перевозкам огнеопасных веществ устанавливаются более строгие требования, чем к перевозкам других веществ. В той мере, как эти требования выполняются, можно предположить, что разница уровня риска перевозок огнеопасных и "обычных" веществ, по крайней мере частично, является результатом установления жестких требований к безопасности перевозок огнеопасных грузов.

Невозможно, однако, объяснить конкретнее, какое требование безопасности объясняет разницу уровня риска. Неожиданно большой уровень риска автоцистерн для огнеопасных веществ в Швеции также не находит четкого объяснения.

Выбор вида транспорта для перевозки опасных грузов

Имеется ряд исследований, посвященных сопоставлению ожидаемого уровня аварийности разных видов транспорта при перевозке заданного типа опасных грузов по определенному промежутку (Jenssen, 1977; Elvik, 1985; Purdy, 1993; Freden, 1994). В табл. 4.28.4 приводятся результаты этих исследований.

Таблица 4.28.4. Результаты анализа риска при перевозке разных типов опасных грузов

Участок перевозки	Тип опасного груза	Относительное ожидаемое количество ДТП. Наиболее опасный вид = 1,00
Морская перевозка	Автомобильный транспорт	Железнодорожный транспорт	Железнодорожный и автомобильный транспорт	Морские и железнодорожные перевозки
Херэйяа-Хурум	Хлор	0,37	1,00		0,64
Рюкан- Херэйяа	Аммиак		0,92		1,00	0,42
Не указана	Хлор		0,18	1,00
15 км заданной дороги	Бензин		1,00	0,23
15 км заданной дороги	Аммиак		1,00	0,01

Результаты разных анализов расходятся, и поэтому затруднительно сделать какие-либо обобщающие выводы. Из таблицы видно, однако, что между разными видами транспорта могут быть большие различия, что касается риска аварийности при перевозке опасных грузов. Так как определенные типы опасных грузов регулярно перевозятся в большом количестве по определенному маршруту, и имеется выбор между разными видами транспорта, то следует оценивать риск, связанный с разными видами транспорта. Не всегда возможно выбирать тот вид транспорта, который дал бы наименьший риск, так как имеются и другие критерии приемлемости транспорта. Сведения об уровне риска происшествий при перевозке опасных грузов, однако, являются одним из относительных критериев при рассмотрении альтернатив.

Опыт запрета перевозок по определенным маршрутам и рекомендованные маршруты

При перевозке опасных грузов в обязанность водителя можно вменить пользование определенными дорогами. Опыт использования обязательных транспортных маршрутов нельзя назвать однозначным. В ходе эксперимента в Виндзоре, Англия, не было выявлено какое-либо влияние запретов на проезд тяжелых транспортных средств по определенным городским улицам на количество ДТП (Barton, 1980). Количество ДТП с травматизмом, происходивших с участием большегрузных автомобилей, увеличилось с 24 до 26. Остальные ДТП с травматизмом в тот же период сократились с 244 до 240. В эксперименте соблюдение запрета не контролировалось.

Аналогичные эксперименты в городе Лимм дали более положительные результаты (Christie og Prudhoe, 1980). Автомобили со служебным весом 3 т или более должны были следовать по определенной дороге вне центральной части города с целью доставки сельскохозяйственных продуктов. В течение 4 лет было зарегистрировано 65%-ное снижение количества транспортных средств на улицах города. Количество ДТП с участием тяжелых транспортных средств в течение 4 лет снизилось с 3 до 0 в течение первых 10 месяцев с момента введения запрета. Количество ДТП было слишком незначительным для получения надежных выводов о развитии ситуации.

Оценка потенциального влияния различных мер на ожидаемые типы ДТП при перевозке опасных грузов

Russell (1993) описал 11 возможных типов ДТП при перевозке опасных грузов и попросил группу экспертов оценить потенциальное влияние разных мероприятий, направленных на снижение вероятности ДТП и смягчение последствий возможных ДТП. Это исследование относится к числу исследований называемых Delphi, в которых ставится задача достичь единого мнения экспертов о возможном влиянии разных мер.

Одним из рассмотренных типов ДТП был съезд с дороги с последующим разливом опасного вещества вблизи населенного пункта. Согласно норвежской статистике, такие ДТП являются обычным типом ДТП при автомобильной перевозке опасных грузов. Чтобы предотвратить такой тип ДТП, эксперты сочли установку "аварийного" ограждения для тяжелого транспорта достаточно эффективным мероприятием, причем оценивалось, что ограждение позволяет снизить аварийность на 70%. Согласно мнению экспертов, жесткие перильные ограждения вдоль дороги также могли снизить аварийность на 30% Russell (1993).

Влияние на пропускную способность дорог

Обеспечение безопасности перевозки опасных грузов не имеет документированного влияния на пропускную способность дорог.

Влияние на окружающую среду

Меры, принимаемые для безопасности перевозки опасных грузов могут предотвратить разлив и выделение опасных веществ в окружающую среду в случае ДТП и, следовательно, уменьшить ущерб. Фактической информации об этом не имеется.

Затраты

В 1991 году подготовка водителей для получения сертификата ADR обошлась примерно в 3,2 млн. крон (Hagen, 1993). Информации о других прямых расходах не имеется. Официальная статистика о фрахтовых расходах на ткм дает понять, что они колеблются сильно в зависимости от типа опасных веществ и условий их перевозки.

Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятий

Нет исследований об окупаемости мер по обеспечению безопасности перевозок опасных грузов. Риск ДТП с травматизмом для перевозок тех веществ, которые не классифицируются как опасные, является 4-кратным по сравнению с перевозками опасных грузов. Если бы перевозки опасных грузов имели бы тот же уровень риска как и перевозки "обычных" грузов, ежегодное количество людей, пострадавших в ДТП, было бы 18 чел. Расходы, вызванные ДТП, составляли бы 35 млн. крон. Если расходы на меры по обеспечению безопасности перевозок опасных грузов остаются на более низком уровне, то мероприятия имеют положительный общественно-экономический эффект.

Общественно-экономический анализ улучшения дорожного сообщения между нефтеперерабатывающим заводом "Экзон" в Слагентангене и дорогой Е18 показал, что выгода, достигаемая обществом, равна инвестиционной стоимости порядка 80-110 млн. крон (Nicolaysen, 1995). Возможное влияние инвестиций на улучшение влияния на окружающую среду не было учтено в этой оценке, а учитывалась лишь прямая экономия транспортных расходов.

ГЛАВА 5

ТЕХНИЧЕСКИЙ
ОСМОТР АВТОМОБИЛЕЙ
И БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ

5.0. Основные мероприятия по улучшению технического
состояния автомобилей

В данной главе рассматриваются четыре основных мероприятия по обеспечению безопасности движения на основе поддержания транспортных средств в указанном инструкциями техническом состоянии и обеспечения того, чтобы обнаруженные отказы и неисправности устранялись в кратчайшие сроки. Такими мероприятиями являются

• обязательная сертификация и контроль технического состояния автомобилей при регистрации;
• периодический технический осмотр транспортных средств;
• осмотр технического состояния автомобилей на дорогах;
• выдача лицензий и разрешений на работу предприятий автосервиса.

В настоящей главе рассматриваются основные, имеющиеся в распоряжении сведения о влиянии этих мероприятий на аварийность, пропускную способность дорог и состояние окружающей среды, а также расходы, связанные с реализацией мероприятий, и получаемый от них эффект.

Объем и качество научных исследований, относящихся к влиянию введения контроля технического состояния автомобилей и лицензирования предприятий автосервиса на безопасность движения Контроль технического состояния автомобилей в разных видах существует во всех странах с высоким уровнем автомобилизации. Как странычлены ЕС, так и США, и Новая Зеландия осуществляют периодический технический осмотр автомобилей. Осмотр автомобилей на дорогах выполняется не везде, но существует в отдельных штатах США. Необходимость получения отдельной лицензии, в которой устанавливаются требования к работе и оснащению предприятий автосервиса, принята только в Норвегии. Порядок обязательной сертификации новых автомобилей в том виде, как предписано в Норвегии, является фактически одинаковым во всех странах с высоким уровнем автомобилизации.

Известно, что техническое состояние автомобиля может повлиять на безопасность дорожного движения. Это касается как новых, так и автомобилей, находящихся в эксплуатации. Органы власти могут влиять на безопасность конструкции новых автомобилей, устанавливая более жесткие требования к ним. В отношении бывших в употреблении автомобилей технический осмотр является наиболее широко используемым мероприятием. В табл. 5.0.1 показаны направления и количество научных исследований, относящихся к различным мероприятиям по контролю за техническим состоянием автомобилей и лицензированию предприятий автосервиса. Имеются достаточно детальные исследования влияния на безопасность движения ужесточения требований безопасности в отношении новых автомобилей (обязательная сертификация и контроль технического состояния автомобилей при регистрации), а также в отношении периодического технического осмотра автомобилей. Гораздо меньше исследован вопрос осмотра технического состояния автомобилей на дорогах. Имеется только одно исследование, посвященное лицензированию и контролю работы предприятий автосервиса.

Таблица 5.0.1. Количество исследований и полученных результатов по влиянию технического осмотра автомобилей и лицензирования предприятий автосервиса на безопасность движения

Мероприятия	Количество выполненных исследований	Количество полученных результатов	Средневзвешенный статистический показатель
5.1. Обязательная сертификация и технический контроль при регистрации автомобилей
5.2. Обязательный периодический технический осмотр автомобилей
5.3. Осмотр автомобилей на дорогах
5.4. Лицензирование и контроль работы предприятий автосервиса

Обязательная сертификация и технический осмотр автомобилей при регистрации распространяются на новые автомобили и имеют цель обеспечить выпуск автомобилей, соответствующих техническим требованиям, установленным органами власти. Порядок обязательной сертификации и технического осмотра при регистрации являются средствами контроля выполнения требований безопасности в отношении новых автомобилей. Следовательно, предполагается, что наличие обязательной сертификации и технического осмотра при регистрации автомобилей, в сочетании с выборочным контролем технического состояния сертифицированных автомобилей, несомненно влияют на безопасность дорожного движения, и это влияние определяет те требования, которые предъявляются к новым автомобилям. В течение последних 20-30 лет требования безопасности, предъявляемые к новым автомобилям, значительно ужесточились. Ряд исследований, проведенных в том числе в США, посвящен тому, насколько ужесточенные требования к состоянию автомобилей повлияли на безопасность дорожного движения. Некоторые из этих исследований основаны на большом материале, использующем данные о статистике дорожнотранспортных происшествий. Большинство исследований включают в себя анализ влияния на безопасность движения большого числа совместно влияющих факторов. Методически эти исследования весьма надежные. В первую очередь, исследовалось влияние на количество погибших в ДТП. Влияние на уровень травматизма и величину материального ущерба исследовалось в меньшей степени.

Периодический технический осмотр транспортных средств был предметом научных исследований, проведенных в Норвегии, Швеции, США и Новой Зеландии. Наиболее надежным из этих исследований является норвежское исследование, которое охватило период 1986-1991 гг. (Fosser, 1991, 1992). В данном исследовании 205.000 легковых и грузовых автомобилей были экспериментально разделены на три группы, из которых первая группа в течение трех лет проходила технический осмотр ежегодно, вторая группа - только один раз в течение трех лет, а третья группа - вообще не проходила технический осмотр в данный период. Влияние периодического технического осмотра на состояние грузовых автомобилей и автобусов наименее исследовано, и сведения об этом менее надежные.

Гораздо меньше исследован вопрос влияния на безопасность движения осмотра технического состояния автомобилей на дорогах. Те очень немногие исследования, которые имеются, отличаются недостоверностью информационной базы и слабостью методики. Поэтому имеющиеся в распоряжении сведения о влиянии технического осмотра на дорогах являются весьма неточными.

Влияние на безопасность движения сертификации автомобилей и контроля работы предприятий автосервиса также не исследовано. Одно норвежское исследование установило, что предприятия автосервиса, которые соответствуют требованиям лицензирования, выполняют ремонт автомобилей более качественно, чем те предприятия, которые не проходили лицензирования. Однако разница уровня качества ремонта между двумя названными группами предприятий автосервиса была небольшой, причем уровень качества ремонта фактически не отличался от ремонта, выполняемого владельцами автомобилей. Поэтому нельзя установить точной корреляции между качеством ремонта автомобилей и их риском попасть в ДТП.

Влияние на аварийность

В последние 20-30 лет постоянно ужесточаются требования конструктивной безопасности в отношении новых автомобилей. Были введены требования об обязательном наличии в автомобиле: ремней безопасности, воздушных подушек, ламинированного ветрового стекла, подголовников, податливой рулевой колонки, антиблокировочной тормозной системы, дополнительных стоп-сигналов и т.п. В этом развитии лидирует США, но другие страны следуют за США, устанавливая более жесткие требования к конструктивной безопасности новых автомобилей. Проведенные в США исследования показывают, что ужесточение требований к автомобилям позволило сократить количество погибших в ДТП на 30%. Менее исследовано влияние на уровень травматизма и материальный ущерб.

Периодический технический осмотр транспортных средств никак не влияет на ДТП с участием легковых и грузовых автомобилей, пока этим транспортным средствам не исполнится 12 лет. Это, возможно, объясняется тем, что водители приспосабливают свой режим движения к техническому состоянию автомобиля, соблюдая большую осторожность, когда автомобиль имеет технические неисправности. Такое "приспосабливание" нигде не исследовалось, но часть исследований предполагает, что оно существует. Другое возможное объяснение заключается в том, что технические неисправности, обнаруживаемые во время технического осмотра, имеют поверхностный характер и поэтому не могут повлиять на безопасность движения.

Влияние периодического технического осмотра на количество происшествий с большегрузными автомобилями также мало изучено. Известно только, что технические неисправности у большегрузных автомобилей могут увеличить их риск попасть в аварийную ситуацию. Это означает, что в принципе технический осмотр автомобилей может уменьшить количество дорожнотранспортных происшествий с участием большегрузных транспортных средств.

Результаты американского исследования показывают, что контроль технического состояния автомобилей на дорогах может уменьшить количество ДТП. Однако установить точное влияние затруднительно. Контроль технического состояния автомобилей на дорогах позволяет с большей вероятностью выявить автомобили с наиболее серьезными техническими неисправностями, чем это возможно при периодическом техническом осмотре автомобилей. Кроме этого, контроль на дорогах относится выборочно ко всем автомобилям, движущимся по дороге, а не только к тем, которые вызываются для прохождения технического осмотра спустя определенное время. Технический контроль на дорогах может совмещаться с замером содержания выхлопных газов, а также контролем использования ремней безопасности и правильности регулировки фар.

Влияние на безопасность движения лицензирования и контроля работы предприятий автосервиса не исследовалось.

Влияние на пропускную способность дорог

Мероприятия, рассматриваемые в этой главе, не направлены, в первую очередь, на увеличение или уменьшение пропускной способности автомобильных дорог, но они могут оказать косвенное влияние и на нее. Такое косвенное влияние может быть, когда водители "приспосабливают" режим управления автомобилем к техническому состоянию и особенностям автомобиля. В США исследователями было также высказано мнение, согласно которому более строгие требования к безопасности автомобилей далеко не всегда приводят к повышению безопасности дорожного движения, так как водители, доверяя своему "безопасному" автомобилю, повышают скорость или допускают ослабление внимания.

Такое мнение не пользуется большой поддержкой, особенно та его версия, согласно которой ужесточение технических требований к автомобилям полностью компенсируется тем, что водители дают своему вниманию расслабиться. Исследования, выполненные в США, наоборот, показывают, что ужесточение требований к автомобилям уменьшает количество погибших в ДТП. Вряд ли водители меняют свое поведение в такой степени, чтобы влияние более жестких требований в отношении безопасности автомобиля на аварийность было полностью компенсировано этим.

Следует, однако, учесть, что "приспосабливание" в какойто мере имеет место. Если рассматривать динамику изменения скоростей движения в долгосрочном плане, то можно отметить, что скорости постоянно возрастают. Можно предположить, что разработка более мощных и высокодинамичных двигателей новых автомобилей, обеспечивающих движение с высокими скоростями, является одним из факторов, приводящих к повышению скорости движения, но отнюдь не единственным. Меньше известно, в какой мере технические неисправности и недостатки конструкции автомобиля влияют на поведение водителей. Отдельные исследования показывают, что водители пытаются компенсировать технические недостатки и неисправности своего автомобиля более осторожной ездой. Это касается по крайней мере водителей легковых автомобилей. Водители большегрузных автомобилей имеют гораздо меньше возможностей для компенсации неисправностей своего автомобиля, так как они, как правило, связаны с определенным расписанием и режимом движения.

В целом, имеющиеся в распоряжении исследования не позволяют полностью определить влияние рассматриваемых мероприятий на пропускную способность дорог.

Влияние на окружающую среду

Наряду с повышением требований к техническому состоянию автомобилей в течение последних 20-30 лет ужесточились и требования к "экологичности" автомобилей, в частности, в отношении выбросов отработанных газов, эффективности сгорания топлива, уровня шума. Американские исследования показывают, что отрицательное воздействие автомобильного транспорта на окружающую среду снизилось. Несмотря на повышение суммарной интенсивности движения, суммарные выбросы отработанных газов не увеличиваются.

Устаревшие автомобили загрязняют атмосферу больше, чем новые. Измерение состава отработанных газов во время технического осмотра может привести к сокращению вредных выбросов у старых автомобилей, но пока не установлено, в какой степени такое уменьшение имеет место.

Затраты

В условиях Норвегии ежегодные расходы Государственной дорожной службы на выборочный контроль технического состояния автомобилей, прошедших обязательную сертификацию, составляют около 5 млн. крон. Более жесткие требования по безопасности к техническому состоянию автомобиля увеличивают его стоимость от 13000 до 22000 крон за один автомобиль.

В 1995 году обязательный периодический технический осмотр автомобильного парка обошелся в 77 млн. крон. Дополнительно должна учитываться затрата времени водителя на проезд до пункта технического осмотра. Эти расходы оценивались в 1995 году в 72 млн. крон.

Расходы на контроль за техническим состоянием автомобилей на дорогах в условиях дорожного движения составляли в 1995 году 22 млн. крон. Затрата времени водителей оценивалась в денежном выражении около 7 млн. крон.

Расходы Государственной дорожной службы Норвегии на лицензирование и контроль работы предприятий автосервиса составляют около 2 млн. крон в год. Неизвестно, какие затраты понесли сами предприятия в связи с лицензированием и проведением контроля.

Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятий

Проведенный в США анализ показывает, что эффект от более жестких требований по безопасности автомобилей равен от 1,9 до 7,2, что совпадает с результатами подобных анализов, сделанных в Норвегии.

Периодический технический осмотр легковых автомобилей в том виде, как он осуществляется сегодня в Норвегии, имеет эффект, равный 0,2, при условии, что в результате контроля выбросы отработанных газов автомобиля могут быть сокращены на 10%. Так как такой уровень сокращения выбросов в настоящее время не достигается, польза от реализации мероприятия равна нулю, т.е. мероприятие никак не влияет на количество ДТП. При условии сокращения выбросов у большегрузных автомобилей на 5% в течение первого года после осуществления контроля (см. п. 5.2) обязательный периодический технический осмотр тяжелых автомобилей имеет эффект, равный 2,6.

Затруднительно провести анализ эффекта от контроля в условиях дорожного движения. Поэтому приводим пример расчета. Предполагается, что увеличение охвата контролируемых автомобилей на 50% приводит к снижению количества ДТП на 0,7% для легковых автомобилей и 1,7% для большегрузных. Поэтому выгода от реализации мероприятия превышает затраты на него. Пример показывает также, что контроль в условиях дорожного движения может иметь положительный социально-экономический эффект даже при более низком влиянии на количество ДТП. Неизвестен эффект от лицензирования и контроля работы предприятий автосервиса.

5.1. Сертификация транспортных средств и контроль
их технического состояния при регистрации

Дата добавления: 2015-06-27