Пути экономии электрической энергии на тягу поездов

Составляющие общего расхода электрической энергии на тягу

Энергия, потребляемая электровозом из контактной сети (общий рас­ход электроэнергии), потребляется вспомогательными машинами, тратится на нагрев пусковых резисторов и потребляется тяговыми двигателями. Послед­ние расходуют ее на преодоление сопротивления в зубчатой передаче и на полезную работу, т. е. на вырабатывание механической энергии. Эта энергия расходуется на преодоление основного и дополнительного сопротивлений, на накопление кинетической энергии при разгоне и на накопление потенциаль­ной энергии при следовании по подъёму. Накопленная энергия, в свою оче­редь, расходуется в режиме выбега на преодоление основного сопротивле­ния (от воздушной среды и внутреннего сопротивления электровоза и соста­ва) и дополнительного сопротивления (сопротивление от подъема и кривых), а также и на торможение.

• отработать по каждому перегону в оба направления наиболее экономичный режим ведения поездов с различными весами;
• производить анализ расхода электроэнергии за каждую поездку;
• брать поезд с места только при полностью отпущенных тормозах поезда;
• разгон поездов с повышенной массой производить с наибольшим пусковым током по условиям сцепления колес с рельсами для данного тягового усилия, с применением ОВ на ходовых позициях при рациональной подаче песка.
• разгон поездов средней и малой массы, производить со средними или ма­лыми токами тяговых электродвигателей в зависимости от условий трогания и исключения боксования, а если впереди спуск, то большие тяговые усилия не применять;
• на равнинных участках, подъёмах с равномерным уклоном, спусках до 0,0003 применять метод усреднённых скоростей, т.е. на подъёмах выдерживать ско­рость ниже средней расчетной и в конце подъёмов её снижать, а на спусках завышать среднюю расчётную скорость;
• при подходе к началу крутых подъёмов скорость поезда повышать до предельно-допустимой для данной конструкции электровоза, вагонов, пути и т.д.;
• не применять режим ОВ кратковременно, так как расход энергии возрастает, а необходимое увеличение скорости будет не продолжительным и не отразит­ся на общем времени перегонного хода;
• ведя поезд учитывать то, что наивысший к.п.д. тяговых электродвигателей при токах близких к часовому или длительному для данного типа электродви­гателей;
• переход с подъёма на спуск производить с заниженной скоростью, если это возможно по условиям ведения поезда нет задержки поезда, следующего позади, выдерживается перегонное время и если не потребуется высокая ско­рость на следующем, впереди лежащем, подъёме;
• при остановке поезда учитывать условия его трогания с места лучше, когда весь состав или его большая часть, расположены на спуске или площадке;
• разгонять поезд для нагона желательно на спусках, широко использовать рекуперативное торможение, но помнить о том, что им не покрыть перерасход электроэнергии, допущенный в режиме тяги;
• анализировать поездную обстановку перед выездом на перегон и при его проследовании, замечая когда и какой поезд ушёл вперёд;
• избегать подтягивания поезда при остановках на станциях;
• содержать ходовую часть, песочницы, опоры кузовов в исправном состоянии;
• требовать от ремонтного персонала депо подбора колёсно-моторных блоков по характеристикам, учёта и анализа энергетического состояния электровозов и по результатам этого анализа улучшать их состояние;
• заносить все замечания по работе электровоза в бортовой журнал формы ТУ-152.

Дата добавления: 2015-07-02