Сокровища Черного Сэма 2 страница

Поскольку путешествие должно было проходить через воды изобиловавшие пиратами, «Принцессу Луизу» сопровождал небольшой торговый корабль «Винчестер» и военное судно «Стерлинг Касл».

В апреле маленькая эскадра находилась у африканского побережья. Возле островов Кабо-Верде «Винчестер» отстал.

Ночью 18 апреля 1743 года «Принцесса» достигла острова Майо. Внезапно впередсмотрящий заметил прямо по курсу буруны. Парусник на полной скорости шёл на гряду рифов. Предупреждая коллег с «Винчестера» об опасности коралловых рифов, капитан приказал дать залп из орудий. Предупреждённый «Винчестер» смог благополучно миновать опасность, но «Принцесса Луиза» в ночной темноте налетела на риф. Оба судна потеряли друг друга из виду.

На следующий день моряки с «Винчестера» увидели разбитое судно на рифах. Поскольку на море поднялось сильное волнение, оказать помощь терпящим бедствие «Винчестер» не смог и продолжил свой рейс.

Понимая, что спасения ждать не стоит, 41 человек из экипажа парусника смогли спастись, вплавь достигнув острова Майо. Остальные погибли в бурунах прибрежного прибоя. Но и на этом их злоключения не прекратились. Вместо помощи моряки оказались ограбленными островитянами. От дальнейших проблем их спасли португальцы, которые не только отогнали африканцев, но и помогли им вернуться в Англию. Спустя некоторое время в Адмиралтействе состоялся публичный судебный процесс над офицерами судна.

Рассмотрев все доводы, суд постановил, что крушение произошло из-за плохих условий навигации, сильных течений и отсутствия точных карт района крушения. Именно поэтому офицеры парусника были признаны невиновными в гибели судна,

К сожалению, парусник затонул в крайне неудачном для подводных работ месте — на краю рифов. Англичане предприняли всего одну неудачную попытку поднять груз судна. Осознав бесполезность своих усилий, они забыли о судьбе парусника.

Лишь недавно частной судоподъёмной компании удалось извлечь со дна часть груза парусника. Найденные монеты с успехом были проданы на аукционе. Однако значительная часть ценностей по-прежнему лежит на дне моря.

«Гётеборг»

12 сентября 1745 года корабль «Гётеборг», гордость шведской Ост-Индской компании, приблизился к родным берегам. Это было крупнейшее из судов компании, получившее своё название в честь города, ставшего административным центром компании.

Судно было загружено чаем, специями, шелками и фарфором и завершало свой третий успешный рейс из Китая. Погода благоприятствовала путешествию, и капитан и пассажиры судна уже предвкушали тёплый приём на берегу. Однако судьбе было суждено распорядиться иначе.

Проходя по главному каналу, ведущему в порт Гётеборга, судно внезапно напоролось на неизвестный риф. Удар был настолько сильным, что в корпусе моментально образовалась сильная течь. «Гётеборг» стал медленно погружаться. Оценив ситуацию, капитан принял решение спасать команду и пассажиров. Благодаря быстрой и грамотной операции по спасению людей никто не погиб, однако груз судна был потерян.

«Гётеборг» затонул всего в 900 метрах от крепости Ния Эльфсборг, на относительно небольшой глубине, и власти немедленно начали операцию по спасению судна. Два года в тяжелейших условиях ныряльщики доставили из трюмов груз. В конечном итоге примерно третья часть затонувших сокровищ была поднята на поверхность. В результате компания не только не понесла убытки, но и получила прибыль в 14,5%.

К несчастью, уровень развития водолазной техники не позволил проникнуть во все трюмы судна, и значительная часть сокровищ осталась на дне.

Вторично судьбой парусника заинтересовались в XIX веке. Были предприняты две попытки достать со дна часть груза. На поверхность извлекли большое количество различных предметов. Древесина, из которой был сделан корабль, от долгого пребывания в солёной воде не только не потеряла своих качеств, но и укрепилась настолько, что из поднятых обломков корпуса сделали изящную и весьма дорогую мебель, но никаких существенных ценностей тогда найдено не было.

В 1905 году Джеймс Кейллер, представитель одного из знатных семейств Гётеборга, и Карл Лион, антиквар, получили королевское разрешение на подводные работы. Прежде всего их интересовал китайский фарфор, находившийся на борту затонувшего судна. Работы продолжались в 1906 и 1907 годах, но ничего стоящего обнаружено не было, и о «Гётеборге» забыли снова.

Очередная страница в истории сокровищ «Гётеборга» была открыта 9 декабря 1984 года, когда несколько членов Гётеборгского отделения шведского Морского археологического общества начали погружения на Хуннебаданском рифе. Их трофеями оказались несколько обломков фарфора. Это стало началом одного из самых известных подводных археологических открытий в Швеции.

Согласно шведским законам, корабли, затонувшие более чем сто лет назад, являются археологическими памятниками и их исследование невозможно без разрешения властей.

В 1985 году научные сотрудники Гётеборгского отделения начали интенсивные архивные исследования. Одновременно другая группа археологов начала разведку места крушения. Главной целью было сделать предварительную оценку состояния затонувшего судна с использованием новейшего оборудования. С помощью эхолота и сонара были определены приоритетные цели исследования и подняты на поверхность первые предметы.

Окончательное заключение по результатам подводной разведки и архивных исследований было издано в сентябре 1985 года и направлено в Морской музей Гётеборга. В нём подводные археологи предложили провести подводные раскопки на месте гибели затонувшего парусника. Основной целью было получить дополнительные сведения о конструктивных особенностях «Гётеборга» и расширить знания о деятельности шведской Ост-Индской компании в XVIII веке.

После консультации с Морским музеем Гётеборга был заключён контракт с Департаментом Истории Гётеборгского университета, мэрией Гётеборга и приблизительно десятью компаниями, заинтересованными в подводном исследовании.

В апреле 1986 года была образована компания «Ист-Индиамэн Гётеборг Траст» для осуществления проекта. Первоначальной задачей компании стало создать материальную базу для финансирования работ.

Благодаря великодушию нескольких компаний, включая ряд строительных фирм, часть оборудования было получено бесплатно.

В июне 1986 года Морской музей Гётеборга получил разрешение на проведение раскопок от Национального управления старины. Через месяц начались подводные работы.

Группа исследователей, первоначально обнаруживших «Гётеборг», стала основой для формирования команды археологов. Были распределены обязанности и определены руководители направлений подводных исследований. Более ста человек, в основном любителей, работали на месте крушения. Для всех желающих были устроены курсы морской археологии, истории шведского языка XVIII века и китайского фарфора. Благодаря великодушию Западного командования Шведского ВМФ, часть укреплений крепости Ния Эльфсборг на маленьком островке в устье реки Гёта была использована как база для экспедиции.

Часть крепости превратили в офис, где проводилась первичная регистрация поднятых со дна предметов, часть превратили в музей и лекционные аудитории.

Прежде чем начать подводные работы, участок дна был тщательно исследован. Дно было сфотографировано и составлен топографический план места раскопок.

При помощи магнитометра были выявлены магнитные аномалии на дне и нанесены на карту. Эти данные были использованы для начала исследований.

Для расчистки дна использовался специальный землесос — гибкая труба диаметром 20 см, спущенная от рабочего судна на дно. При помощи воздушного насоса на поверхность поднимались даже самые мелкие предметы со дна, которые проходили через специальное сито.

Результаты оказались весьма интересными. В руках археологов оказались большое количество обломков фарфора, остатки сгнивших от времени сундуков с чаем, часть корпуса.

За период с 1986 по 1991 год шведские археологи подняли на поверхность более 5 тысяч различных предметов. В основном это были куски фарфора, вес которых в общей сложности составил 6 тонн. Было извлечено также 300 неповреждённых фарфоровых изделий.

Все найденные экспонаты заняли почётное место в музеях Швеции.

«Ригерсдал»

В 1738 году на верфях Амстердама спустили на воду новое 850-тонное судно, предназначенное для Амстердамской палаты Ост-Индской компании. Новый парусник получил наименование «Ригерсдал». Его капитаном стал Еханес Банд, имевший к тому времени большой опыт плаваний на кораблях компании.

Долгие годы судно обслуживало торговлю с голландскими колониями в Юго-Восточной Азии, перевозя самые разнообразные европейские и колониальные товары, солдат и чиновников колониальной администрации.

31 мая 1747 года «Ригерсдал» покинул Тексель и в очередной раз взял курс к берегам Южной Африки. На его борту находилось 297 человек и весьма ценный груз: восемь сундуков, в которых находилось 29 000 серебряных монет и множество слитков серебра.

Изначально плавание проходило без особых происшествий, если не считать эпидемию цинги, вспыхнувшей на борту. Однако цинга не была каким-то из ряда вон выходящим явлением. Компания экономила на свежих продуктах, поэтому гибель людей от цинги не считалась экстраординарным явлением.

Однако для «Ригерсдала» к тому времени, как в конце октября он достиг острова Дассен у берегов Южной Африки, ситуация стала приобретать катастрофический характер. От цинги погибло уже 125 человек. В отчаянной попытке выправить ситуацию и поддержать силы оставшихся моряков капитан приказал спустить на воду шлюпки и доставить на борт свежую провизию и воду. Но это мало помогло.

После долгого лавирования экипаж парусника отдал якорь у острова Робен в Столовой бухте. К этому периоду времени на ногах осталось всего 83 человека, которые тоже были сильно ослаблены и остро нуждались в свежих продуктах. Целые сутки судно стояло на якоре, ожидая помощи из Кейптауна. Однако погода не позволяла паруснику войти в бухту. Встречный юго-восточный ветер не позволил зайти на якорную стоянку в Столовой бухте, поэтому было принято решение снова отправиться к острову Дассен или в залив Салданха. Когда подняли якорь, судно понесло на рифы. Экипаж пытался взять курс на северо-запад, однако судно было плохо управляемым из-за нехватки рабочих рук и слабости большинства членов экипажа. Спустя час судно вынесло на прибрежные рифы у Спрингфонтейн-Пойнт. Около 15 человек сели в лодку и попытались завести прочный линь на берег, однако как оказалось, спустя всего час судно развалилось и затонуло. 157 человек погибло.

Спустя три дня после крушения один из сундуков с четырьмя мешочками серебряных монет был обнаружен на берегу. В целом было найдено 3610 мексиканских долларов. Однако прочие ценности были разбросаны по морскому дну и, как тогда казалось, навсегда потеряны.

Рифы, на которые напоролся «Ригерсдал», находились в полосе прибоя, что не позволяло спасателям добраться до корпуса судна. Именно поэтому голландцы быстро разуверились в успехе подводных работ.

О судне забыли на несколько столетий, пока в 1979 году обломки судна не были обнаружены южноафриканскими подводными исследователями под руководством Брайана Кларака и Тубби Герика.

Несмотря на большие усилия, аквалангисты так и не смогли добраться до сокровищ, которые перевозило судно. Их добычей стали шесть больших бронзовых орудий, на которых, несмотря на прибой, оставались клейма Ост-Индской компании.

Первая неудача не остановила исследователей. В следующий сезон команда спасателей под руководством Джимми Роу и Артура Рида смогла достать со дна 6800 монет. Большинство было отчеканено в Мексике и являлось восьмиреаловыми монетами, отчеканенными в 1732—1744 годах, в период правления короля Филиппа V.

Известие о поднятых ценностях быстро распространилось среди дайверов Кейптауна и привлекло множество независимых групп подводных ныряльщиков, которые также стремились найти сокровища. Со дна подняли множество монет, отчеканенных в Гватемале, Мексике, Потоси и Лиме. Однако жадность сыграла злую шутку с охотниками за сокровищами. Один из ныряльщиков погиб, придавленный мешком с монетами. Это несколько охладило охотников за сокровищами.

Достоверных сведений о количестве поднятых монет не существует, однако предполагается, что их число составляет приблизительно 20 тысяч.

Кроме того, были найдены ещё четыре бронзовых орудия с клеймом Амстердамской палаты компании, а также якоря, пушечные ядра, чугунные орудия, серебряная и оловянная посуда, глиняные трубки, винные бутылки, кирпичи, медные булавки, картечь, навигационные инструменты и тому подобные предметы…

«Святой Михаил»

Осенью 1747 года голландское судно «Святой Михаил» под командованием капитана Карла Паулсона Амиеля отплыло из Амстердама в Петербург. Это было самое заурядное судно северных морей длиной 24,9 и шириной 6,2 метра. Однако его груз был бесценен: табакерки, часы, драгоценности и другие предметы роскоши для высшего света Российской империи. Особой роскошью отличалась отделка французских табакерок сделанных из золота и серебра. Всё это предназначалось для представителей высших сословий российского дворянства, которое демонстрировало те времена невиданную роскошь и расточительство.

Несмотря на то что судно благополучно миновало мели Северного моря и скалы датских проливов, на подходе к финским водам «Святой Михаил» попал в сильнейший зимний шторм. Долгое скитание по штормовым волнам, в конечном итоге привело голландский парусник на скалы около острова Борсто у берегов Финляндии. К сожалению, архивы не оставили нам сведений о судьбе экипажа и возможных попытках спасти груз.

Только в 1953 году сети рыбаков у острова Борсто зацепились за неизвестный подводный объект. Терять дорогие сети финны не стали и вызвали на помощь военных водолазов. Водолазы, спустившись на дно, обнаружили на глубине 43 метров неизвестное затонувшее судно, сплошь опутанное сетями.

Лишь спустя много лет эта информация заинтересовала историков. Кристиан Ахлстрём нашёл сведения, позволившие идентифицировать затонувшее судно как «Святой Михаил», затонувший в этих местах в октябре 1747 года.

В 80—90-е годы Морской музей Финляндии провел под руководством археолога Анны Нермайо подводные исследования, в результате которых на поверхность были подняты золотые часы и табакерки, многочисленные изделия из фарфора и даже сани, предназначавшиеся для русской императрицы Елизаветы Петровны.

«Амстердам»

В середине ноября 1748 года от голландских берегов в Батавию готовилось отплыть судно Ост-Индской компании «Амстердам». Это был корабль под командованием капитана Виллема Клампа, который имел на борту экипаж из 203 человек, 127 солдат для гарнизона в Кейптауне и Батавии и пять пассажиров. Груз состоял из различных товаров для колоний, однако наиболее ценной частью груза были 28 сундуков серебра, предназначенных для закупки восточных товаров и выплаты жалованья для колониальной администрации.

С момента подготовки судна к выходу в море у капитана начались проблемы. Из-за высокого спроса на матросов для морской торговли с Индиями (Вест-Индия и Ост-Индия. — Примеч. ред.) сбыло трудно найти подходящий экипаж, поэтому компания часто вербовала любого, кто согласится стать членом экипажа судна. Появилась даже особая категория людей — охотников за людьми, которые ловили простаков и молодежь и тащили их в специальные бараки. «Живой товар» охраняли, как большую ценность, и берегли, пока не появлялся покупатель на «матросов». Условия жизни в бараках были ужасными, и многие из членов экипажа умирали ещё до того как ступали на борт судна. Неудивительно, что качество таких моряков было крайне низким, что не могло не сказаться на результатах плавания. Однако колониальная торговля приносила большой доход и Ост-Индская компания готова была идти на риск.

Многие люди, отправлявшиеся в плавание, заимствовали деньги для приобретения товаров, которые они рассчитывали с большой выгодой продать в Батавии. Ещё большую прибыль гарантировала перевозка товаров обратно из Индии в Европу. Даже несмотря на то что компания пыталась пресечь эту практику, капитан Кламп, по слухам, взял в долг 12 тысяч гульденов, что составляло сумму его заработка за 14 лет вперёд, чтобы приобрести товары на продажу.

«Амстердам» отплыл 15 ноября, однако плохая погода принудила судно вернуться обратно. Вторая попытка отправления была предпринята 21 ноября, однако из-за непогоды ситуация повторилась, и «Амстердам» встал на долговременную стоянку, ожидая улучшения погоды. Судно провело всё Рождество на якоре, пережидая страшной силы шторм. Только 8 января 1749 года судно снова подняло паруса.

Борясь с сильным западным ветром, оно только через две недели достигло бухты Павесни. Сильный шторм вновь заставил капитана Клампа искать укрытия в районе Бичи-Хед. В это время «Амстердам» задел неизвестную мель и потерял руль. Судно стало плохо управляемым и, тем не менее, благополучно миновало опасности. Экипаж и пассажиры снова были вынуждены провести несколько дней, выжидая, пока окончится шторм, хотя это причиняло значительные мучения. На нижних палубах не хватало воздуха и света, а орудийные порты были закрыты, чтобы не попустить проникновения в корпус воды. Закрытые на тёмных и душных нижних палубах, люди, не имеющие возможности выйти на воздух, начали умирать.

С течением времени ситуация начала приобретать катастрофический характер. В корпусе судна открылась течь, что в условиях противных ветров и шторма было равнозначно гибели. Капитан принял решение выбросить судно на ближайшую отмель, рассчитывая спасти хотя бы людей и часть груза. Местом последнего пристанища «Амстердама» стало английское побережье у Гастингса.

На полном ходу «Амстердам» врезался в прибрежные отмели. От удара начали падать мачты и стеньги. Штормовые валы стали перекатываться через корпус, смывая все на своём пути.

Поскольку берег находился совсем близко, капитан начал эвакуацию экипажа и пассажиров. Однако прибой и общее ослабление людей на судне сделали своё дело. Во время высадки на берег погибло около 50 человек. Ещё 40 были сильно истощены, впоследствии многие из них умерли уже на берегу.

Пользуясь всеобщей сумятицей, команда ворвалась в трюмы, где находился запас алкоголя. Пьянство и разгул команды ещё больше усложнили ситуацию, поскольку дисциплина рухнула, и на судне едва не вспыхнул мятеж.

Благодаря приливу судно начало медленный дрейф вдоль песчаного пляжа. Чтобы облегчить судно и подвести его ближе к пляжу, за борт были сброшены некоторые из 54 находившихся на борту орудий.

Отчаянные усилия голландцев спасти своё судно не могли не привлечь местных жителей. По описаниям очевидцев, на берегу в это время собралось около тысячи человек, которые стали собирать всё, что прибой смывал с палубы гибнущего судна. Впоследствии на судебном слушанье открылись не вполне приглядные факты. Англичане больше собирали выброшенные морем товары, чем оказывали помощь терпящим бедствие. Даже мэра ближайшего города обвинили в продаже вина с «Амстердама».

Чтобы хоть как-то сохранить спокойствие на судне и сохранить груз, капитан приказал солдатам охранять груз, однако оказалось, что они и сами не прочь поживиться.

На следующий день стало очевидно, что судьба корабля предрешена. Судно начало медленно погружаться в мягкий песок. Через два дня его затянуло настолько, что, как считали местные жители, извлечь его было уже невозможно. К 4 февраля добраться до груза в трюмах стало совершенно невозможно из-за наносов песка. К 11-му числу песок замёл главные люки, к 4 марта судно полностью погрузилось в песок, а верхняя палуба была залита водой.

Попытка проникнуть внутрь судна, взрывая палубы, оказалась неудачной. Даже после гибели «Амстердам» продолжал собирать новые жертвы. Английский инженер, занимавшийся взрывными работами, не рассчитал длину фитиля, и взрыв произошёл раньше, чем он успел укрыться в безопасном месте. Англичанин погиб.

К 11 марта власти официально признали, что спасти судно невозможно. После судебного процесса о его судьбе забыли на несколько столетий.

В 1969 году одна из строительных фирм заключила контракт на строительство коллектора. Экскаваторы, снимая слой песка на берегу, обнаружили остов старинного деревянного судна. Информация просочилась в средства массовой информации, и власти были вынуждены начать археологические исследования.

Подняв архивы, археологи выяснили, что именно нашли строители. «Амстердам» был объявлен памятником культуры, и началась подготовка к его исследованию.

В 1975 году археологи приступили к работам. Было решено, что раскопки начнутся под водой. Рядом с местом исследования была установлена специальная платформа, чтобы избавить корпус от воздействия волн и облегчить доступ к корпусу.

Были обнаружены сотни глиняных трубок, винные бутылки. В некоторых ещё сохранилось вино, которое было взято на лабораторный анализ. Также были найдены многочисленные подсвечники. Другими найденными предметами была глиняная и оловянная посуда, мраморные изделия, утюги и другие товары для колоний.

Также было обнаружено много оружия. Пять бронзовых орудий, ядра для 8- и 12-фунтовых орудий. К сожалению, большинство орудий были сняты с судна после гибели и впоследствии проданы или выброшены за борт в ходе крушения.

Интересен тот факт, что были найдены также останки одного человека. Он был идентифицирован как корабельный юнга Адриан Велгрейвен. Предположительно он погиб, когда судно было выброшено на берег. Парадоксально, что его гибель практически совпала с его пятнадцатилетием.

К сожалению, все наиболее ценные вещи, включая серебро, были извлечены с судна сразу после гибели. Однако археологическое исследование позволило получить ценнейшие сведения о жизни и быте на кораблях Ост-Индской компании в середине XVIII века.

«Гелдермалсен»

В 1751 году голландский торговый корабль «Гелдермалсен», нагруженный китайскими товарами, отплыл из Кантона. Основным грузом на борту являлся чай, который в это время в огромных количествах стали вывозить в Европу. Кроме того, он вёз шёлк, специи и некоторые другие товары. Но наиболее ценную часть груза составлял не чай, а 200 ящиков тончайшего бело-синего китайского фарфора, иметь который считалось большим шиком в метрополии. Самые разнообразные чашки, пиалы, статуэтки, блюдца и другие фарфоровые изделия стали для китайских ремесленников обычным товаром, который пользовался неизменным спросом у европейцев.

В конце декабря 1751 года «Гелдермалсен» уже вышел в открытое море. Рейс обещал быть успешным, однако уже через несколько дней, 3 января, произошла трагедия. Причиной стали ошибки в навигационных расчётах. Штурман посчитал, что корабль миновал опасный риф Адмирал Стеллингверф, но он жестоко ошибся. В ночной темноте судно на полном ходу налетело на риф. Сначала казалось, что опасность невелика, но подводные пробоины и прибывавшая в трюм вода не оставляли шансов на спасение судна и его груза.

На палубе началась паника. В ночной темноте команда и пассажиры не могли понять, что делать. Парусник быстро погрузился в море. В результате 80 человек из 112 пассажиров и матросов, находившихся на борту, погибли. Драгоценный груз был потерян.

Почти 200 лет никто не проявлял интереса к «Гелдермалсену» и его грузу. За это время китайский фарфор постоянно рос в цене и, следовательно, росла стоимость затонувшего груза. Наконец судном заинтересовался Майкл Хэтчер, охотник за подводными сокровищами. Проведя архивные исследования и установив приблизительное местоположение погибшего судна, он взялся за поиск.

Лишь несколько дней понадобилось для того, чтобы обнаружить на морском дне целые россыпи фарфора. Однако оказалось, что он принадлежал не «Гелдермалсену», а неизвестной джонке XVII века Подняв часть груза с этого судна и продав его на аукционе, Хэтчер получил 2 миллиона долларов, необходимые для продолжения работ.

Чтобы в точности зафиксировать и описать каждый из найденных на дне предметов, Хэтчер пригласил лучших специалистов по фарфору и археологов.

В марте 1985 года исследователь отправился в Южно-Китайское море для очередного поиска. С помощью магнитометров и сонара на дне были обнаружены два больших якоря. Однако сам корпус водолазы долго не могли найти.

Наконец 12 мая водолазы обнаружили на дне ещё один якорь, пушки и несколько глыб странной формы. Когда их подняли и очистили, оказалось, что это был бело-синий нинкинский фарфор. Используя механизмы для отсасывания донных отложений, удалось очистить участок работ, и вскоре на дне показались ровные ряды фарфоровых изделий, выпавших из прогнивших ящиков. Начались работы по извлечению груза. В июле затонувшее судно порадовало ещё одним открытием — пригоршней маленьких изогнутых золотых слитков в форме туфелек — китайского символа богатства Всего было найдено 109 слитков.

Упаковав поднятый груз, Хэтчер отослал контейнеры в Европу, а Амстердам, где груз предстояло дополнительно обработать и после соответствующей фиксации продать на аукционе.

Продажа фарфора принесла Хэтчеру 16 миллионов долларов, что с лихвой покрыло многолетние поисковые работы.

«Бреденхоф»

В сентябре 1752 года голландский Совет 17 приказал палате Мидделбурга послать судно «Бреденхоф» через Цейлон в Бенгалию. Это был изящный парусник длиной 136 футов и водоизмещением 300 тонн, построенный в 1746 году. Он должен был совершить свой третий рейс в голландские колонии в Ост-Индии.

Годом ранее, в 1752 году компания уже потеряла два судна — «Вепен Ван Хорн» и «Гелдермалсен», поэтому рейсу «Бреденхофа» придавалось большое значение. Вместе с ним в море должны были выйти ещё два судна, принадлежавшие Амстердамской палате, — «Касгель Ван Тильбург» и «Зюйдербург». Все три судна покинули Голландию в различное время, однако имели общую цель плавания. Среди прочего груза в трюмах этих кораблей хранились слитки золота и серебра, золотые дукаты и медные монеты стоимостью 1,1 миллиона гульденов. Эта сумма была распределена приблизительно поровну на три судна.

Грузовой манифест «Бреденхофа» включал 14 ящиков с медными монетами и 30 сундуков с золотом и серебром. Серебряных слитков общей стоимостью 300 тысяч гульденов и золотых дукатов приблизительной стоимостью 25 тысяч гульденов. Серебро направлялось в Бенгалию для чеканки серебряных рупий.

«Бреденхоф» отплыл из Зеландии 31 декабря 1752 года и достиг Кейптауна 11 апреля 1753 года. Плавание проходило в целом без происшествий, хотя за время плавании из 260 человек, находившихся на борту, шестеро умерли и 9 были тяжело больны. В Кейптауне на «Бреденхоф» загрузили 38 тонн пшеницы и некоторое количество вина для поселенцев на Цейлоне. Две недели спустя судно отплыло из порта, однако в пункт назначения не прибыло.

«Бреденхоф» без происшествий покинул Кейптаун и направился к Цейлону. Погода была спокойной, и капитан рассчитывал быстро достигнуть цели плавания. Но этим надеждам не суждено было сбыться. При вычислении курса штурман не учёл сильные течения и неточность карт. В результате корабль на полном ходу вылетел на рифы в 13 милях от восточного побережья Африки, примерно в 120 милях к югу португальских поселений в Мозамбике. Эта трагедия произошла рано утром 6 июня 1753 года.

Полученная пробоина оказалась для судна смертельной. Оно медленно, но неуклонно погружалось в воду.

При опросе двух оставшихся в живых после крушения членов команды Совет 17 выяснил, в каком отчаянном положении оказались голландские моряки. Чтобы облегчить судно, за борт стали выбрасывать тяжёлый груз, балласт и орудия. Однако этого оказалось недостаточно. Тогда капитан приказал завести на шлюпках два якоря и попытался с помощью лебёдки стащить судно с рифа. Но эта затея провалилась. Внезапно с юго-востока налетела буря, которая отнесла шлюпки к берегу.

8 июня квартирмейстер с 20 другими матросами в шлюпке достиг берега. 11 июня судно начало разламываться. В этот момент капитан и казначей судна бросили за борт 14 сундуков с серебром. Понимая, что спасти судно невозможно, предпочли выбросить серебро, чтобы не позволить разграбить их команде или представителям других народов. Они не отметили место буем, поскольку глубина была небольшая, и сундуки просматривались на дне. Лодка вернулась к судну, чтобы снять часть экипажа. Питер Баккер, старший матрос, и два моряка сумели вплавь преодолеть сильнейший прибой и были подобраны лодкой. После последующих неудачных попыток снять команду спасательная шлюпка отплыла к Коморским островам.

Капитан и остальная часть команды сделали плоты и поплыли к берегу. Они перевезли золотые дукаты в пяти мешках. На берегу они нашли лодку, которая лежала на мели, и квартирмейстера, который был убит. Три группы из почти 200 человек стали порознь пробиваться к Мозамбику.

Передвижение по дикой, малознакомой местности, населённой враждебными племенами, тяжело сказалось на потерпевших крушение. Половина людей погибли во время перехода. Четыре человека из оставшихся в живых вернулись к месту гибели «Бреденхофа», однако уже не обнаружили остов судна — он был разбит волнами и затонул.

В португальском форте Мозамбик капитан «Бреденхофа» Жан Нильсен поместил золотые дукаты на безопасное хранение губернатору. Голландцы смогли на португальских кораблях достичь вначале берегов Бразилии, а затем Голландии. Однако капитану не суждено было увидеть родные берега, он умер у берегов Южной Африки на борту «Святого Франциска», на котором он плыл как пассажир. Перед смертью он передал судовой журнал Питеру Розенау и Питеру Виллиамсону — двум морякам, которые и сообщили о крушении Совету 17-ти.

Дата добавления: 2015-07-02