Электровоза серии вл-10 в тяговом режиме

РАБОТА ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ ЦЕПЕЙ УПРАВЛЕНИЯ

Для приведения электровоза в движение необходимо включить автостоп, перевести в рабочее положение рукоятку электропневма­тической блокировки условный № 367 и вклю­чить ВУ в кабине машиниста, из которой про­изводится управление.

Затем реверсивно-селективная рукоятка контроллера устанавливается в положение «вперед» или «назад», а главная переводит­ся на ПЕРВУЮ позицию.

Включением кнопки ВУ образуются следу­ющие электрические цепи:

- провод К51 (ПУ-014), замкнутые конта­кты ВУ, предохранитель 45а, провод Н79 (Н76), блокировка усл. № 367, провод Н110 (Н111), вертикальная шина тормозного вала КМЭ, провод на рсверсионно-селективный вал;

- провод на контакторный элемент главного вала контроллера машиниста электровоза;

- одновременно проводом Н110 (Н111) на­пряжение подводится к кнопочным щиткам-управления (153-1) 152-1, расположенных в кабинах машиниста к кнопке «Песок».

Установкой реверсивно-селективной рукоят­ки в положение «Вперед», а главной на пер­вую позицию, собираются электрические це­пи:

- провод Н110 (Н111), КЭ главного вала, провод Н235 (Н222), блокировка ЭПК 528-1 (528-2), провод Н236 (Н223), размыкающие блокировки промежуточного реле 534-1 (534-2), провод Н237 (Н224), КЭ реверсивно-селективного барабана 3, 1 (2), 2 (1), провод на шину КЭ тормозного вала 30, 28, 29, 27, 31.

Ставятся под напряжение контакторные эле­менты контроллера - 1, 3, 6, 8, 23.

Реле контроля срабатывания автостопа 534-1 (534-2); заведено в следующую цепь:

- провод К51 (ПУ-014) кнопка «Локомо­тивная сигнализация», предохранитель, про­вод Н251, блокировка ЭПК, провод Н250, ка­тушка промежуточного реле 534-1 (534-2), зе­мля.

Катушка реле 534-1 (534-2) получит пита­ние только в случае срабатывания автостопа, когда замкнутся блок-контакты в проводах Н250—Н251.

После срабатывания прибора из включение, его размыкающие блокировки в проводах Н237-Н236 размыкаются и рвут цепь линей­ных контакторов; замыкающая блокировка в проводах Н110-К90 замыкается и производит автоматическую подачу песка.

- КЭ3, провод 3, катушки тормозных пе­реключателей ТК1-М, ТК2-М, земля;

- КЭ1, провод 1, катушка реверсоров «Вперёд 1», «Вперед 2», земля;

- провод 1, блокировка «Вперед 1», про­вод К9, блокировка «Вперед 2», проводН52 блокировка ТК1-М, блокировка сигнализато­ра обрыва поездов (537-1), провод Н53, блокировка БВ-1, провод Н61, блокировки урав­нительных контакторов УПБЗ 124-1, 125-1, 125-2, провод К11, катушки вентилей линей­ных контакторов 3-2, 3-1, 4-1, по проводам К12,Н51, блокировки ТК2-М, провод К19, блокировка КСПО-С, провод Н66, КСП1-С-СП, провод К20,КСП2-С-СП, провод 0, КЭ контроллера «Б» на тормозном вале, земля;

Включаются линейные контакторы 3-1, 4-1, 3-2. После включения контактора 4-1, замы­кается его блокировка в проводах Н65-7 и за­земление всех катушек, включенных в упомя­нутую цепь, будет происходить через эту бло­кировку.

- провод К11, катушка реле времени 278-1, земля.

Реле времени срабатывает на включение и замыкает свою блокировку в проводах 8-Н28, подводящих питание к счетчику срабатыва­ния БВ-1.

- провод К11, блокировка ОД2, провод К22, катушка линейного контактора 17-2, земля;

- провод К11, блокировка ОД2, провод К21, катушка линейного контактора 2-2, земля;

- провод 1, блокировка «Вперед 2», провод 9, размыкающая блокировка контактора 19-2, провод К30, вентили нагружающих цилинд­ров передних осей кузовов по направлению движения 89-1, 139-2, земля.

Начиная с электровоза ВЛ-10 № 820 в электрическую схему внедрена система конт­роля обрыва тормозной магистрали поезда.

При обрыве тормозной магистрали поезда система контроля информирует локомотив­ную бригаду световой сигнализацией с одновременным разбором схемы в режиме тяги.

Датчик ПД системы установлен на возду­хораспределителе локомотива таким обра­зом, что одним каналом он сообщается с ка­налом дополнительной разрядки, а другим с тормозной камерой воздухораспределителя.

Электрическая связь с катушкой промежу­точного реле 537-1 осуществляется посредст­вом двух микродатчиков: датчик дополни­тельной разрядки (ДДР) и датчик тормозных цилиндров (ДТЦ). Блок-контакты обоих дат­чиков заведены в цепь управления катушкой реле 537-1.

При нарушении целостности тормозной ма­гистрали поезда, вследствие происходящей дополнительной разрядки тормозной магист­рали контакты ДДР кратковременно замыка­ются тогда:

- провод К100, замыкающая блокировка ДДР, провод Н188, обратная блокировка ДТЦ, провод Н187, катушка реле 537-1, земля;

Реле срабатывает на включение, замыкает свою блокировку, становится через селеновый выпрямитель 299-1 на «самоподхват» и соби­рает цепь красных сигнальных ламп. Одно­временно н.з. контактами реле 537-1 размы­кается цепь питания катушек линейных кон­такторов, что вызывает снятие тяги.

Примечание:

а) селеновый выпрямитель 298-1 служит для снижения уровня перенап­ряжения и улучшения условий коммутации контактов датчика ПД.

б) селеновый выпрямитель 299-1 исключает ложное включение ламп ТМ при кратковре­менном включении контактов ДДР при отпу­ске тормозов.

Состояние схемы, когда горит лампа ТМ и разработана схема электровоза, сохраняется до применения торможения, когда при на­полнении тормозных цилиндров электровоза, срабатывает датчик ПД и своими контактами ДТЦ, размыкает цепь питания катушки реле 537-1.

Дальнейшее движение поезда возможно только после перемещения главной рукоятки контроллера в нулевое положение и полного отпуска тормозов.

Следует помнить, что при каждом тормо­жении кратковременно загорается, а затем гаснет сигнальная лампа ТМ, свидетельствуя об исправной схеме контроля обрыва тормоз­ной магистрали:

- провод 6, блокировка КПСО-С, провод К45, катушки реостатных контакторов 6-2, 10-1, 7-2, 10-2;

- провод 6, блокировка КСПО-С провод Н69, блокировка КСП2-С-СП, блокировка 4-1, провод К31, катушки реостатных контакторов 12-2, 12-1, 7-1.

Одновременно по проводу КЗ1 получает питание система усовершенствованной противобоксовочной защиты (УПБЗ):

- провод 8, блокировка КСП1-С-СП пода­ется напряжение на катушки реостатных кон­такторов 6-1, 5-2, 5-1.

Одновременно проводом 8 подводится на­пряжение к цепям катушек уравнительных контакторов 20-2, 8-2, 8-1:

- провод 23, блокировка КСП1-С-СП, про­вод К34, катушки реостатных контакторов 11-1, 11-2.

Начиная с электровоза ВЛ-10 № 1030 для предотвращения нагревов ступеней пусковых сопротивлений Р1-Р2, Р5-Р6, Р7-Р8, Р27-Р28, Р28-Р29 произведено изменение схемы их включения.

Чтобы сохранить существующую плавность пуска, схема предусматривает применение ос­лабления поля тяговых двигателей (вторая ступень ослабления поля).

При постановке главной рукоятки контрол­лера на ПЕРВУЮ позицию предусмотрено включение контакторов 13-1, 13-2, 213-3, 213-2, 14-1, 14-2, 214-1, 214-2 по следующим электрическим цепям (первой позиции) и далее по цепям:

- провод 3, перемычка на КЭ контроллера «К5» и «К37» (они замыкаются только на первой позиции) и далее по цепям:

а) КЭ контроллера, провод К5, обратные блокировки ДБ 143-1, 144-1, 145-2, 146-2, провода Н402, Н403, Н404, Н405 получают питание катушки контакторов шунтировки по­ля 13-1, 213-1, 13-2, 213-2, земля. Включается первая ступень ослабления поля,

б) КЭ контроллера, провод К37, блокировка ТК2-М, провод 27 катушки контакторов ш. п. 14-1, 214-1, 14-2, 214-2, земля. Включается вторая ступень ослабления поля.

При постановке главной рукоятки контрол­лера на ВТОРУЮ позицию, КЭ контроллера «К5» и «К37» размыкаются, провода К5 и К37 обесточиваются. Происходит снятие ослабле­ния поля.

При постановке главной рукоятки контрол­лера на ТРЕТЬЮ позицию получает питание катушка реостатного контактора 11-2 и зако­рачивается сопротивление Р27-Р28.

При постановке главной рукоятки контрол­лера на ЧЕТВЕРТУЮ позицию получает пи­тание катушка реостатного контактора 11-1 изакорачиваются сопротивления Р1-Р2 и Р5-Р6.

Дальнейшее передвижение главной рукоят­ки контроллера до 16 позиции включительно вызывает последовательное закорачивание пусковых сопротивлений согласно развертки. На 16 позиции пусковое сопротивление оказывается полностью выведенным. На этой же позиции может быть осуществлено ослабле­ние магнитного поля тяговых двигателей.

Ослабление поля первой ступени:

Провод 46, блокировка контактора о. п. 16-1, провод К159, блокировка контактора 18-2, провод К5, размыкающие блокировки ДБ 143-1, 144-1, 145-2, 146-2, попроводам Н402, Н403, Н404, Н405, соответственно ка­тушки контакторов о. п. 13-1, 213-1, 13-2, 213-2. Контакторы включатся и замкнут свои замыкающие блокировки в проводах Н11, Н409.

Провод 31, катушка реле 67-1, размыкаю­щая блокировка РП 65-1, провод Н143, парал­лельно включенные блокировки КСП1-С-СП и 64-1, провод Н141, катушка электромагнитно­го контактора 76-1, провод К1, блокировка РП 65-2, провод Н40, блокировка РП 66-2,зем­ля.

Контактор 67-1 имеет свои блокировки в цепях УПБЗ.

Контактор 76-1, имея блокировку в прово­дах 31-Н11, имитирует одновременно и реле перегрузки тяговых двигателей и реле повы­шенного напряжения.

Провод 31, через блокировку 76-1, провод Н11, блокировки контакторов первой ступе­ни ослабления, блокировку контактора 18-2, провод К5 «подхватывает» питание катушек контакторов ослабления поля первой ступени.

Ослабление поля второй ступени:

Провод 27, катушки, контакторов о. п. 14-1, 214-1, 14-2, 214-2,земля.

Ослабление поля третьей ступени:

Провод 29, катушки контакторов о. п. 15-1, 215-1, 15-2, 215-2, земля.

Ослабление поля четвертой ступени:

Проврд 28, катушки контакторов о. п. 16-1, 216-1, 16-2, 216-2, земля. После включения контактора 16-1 разомкнётся его блокировка в проводе 46, но контакторы первой ступени о. п. дополнительно получают питание от про­вода 31.

Дата добавления: 2015-06-28