Целевом иппмятмр. Пппжрн fihitk пяйрн 1 страница

т.е. для выполнения целевого норматива КТГ только за счет ме роприятий в зоне постового TP удельный простой автомобилей в это зоне должен быть сокращен с 0,212 до 0,146 или на 45%.

12. Определяем возможные варианты сокращения удельных лростоев (табл. 52):

I. В результате увеличения наработки между ремонтами:

это целевой норматив по наработке для постового ТР. И в результате сокращения простоев в ремонте:

I

III. Комплексный вариант - одновременное увеличение наработки [до 3,5 тыс. км) и сокращение продолжительности ремонта:

1аолица 53

Варианты целевых нормативов для зоны постового TP

	Продолжитель­	Наработка на слу­	вР
Вариант	ность ремонта, дни	чаи ремонта,
	(смены)	тыс. км
Исходный (табл. 52)	0,7	3,3	0,356
I	0,7	4,8	I- 0,29 = ЦН^1 Vc J
II	0,48	3,3
III	0,58	4,0

13. Определяем перечень мероприятий, обеспечивающих полу­чение целевых нормативов

Для достижения целевых нормативов по вариантам, приведен­ным в табл. 53, из дерева систем ТЭА выбирают один или несколько управляемых факторов, которые в наибольшей степени действуют на целевой показатель, способствуя его изменению в сторону назначенно­го целевого норматива.

14. Проводим предварительное экономическое сравнение ва­риантов.

Применительно к задачам автомобильного транспорта и ТЭА указанные затраты целесообразно получать в виде функции затрат ФЗ, показывающих их значения на единицу изменения (увеличения или сокращения) целевого показателя или норматива. При этом функция затрат носит, как правило, затухающий характер (см. § 11 Пособия). Поэтому функция эффективности должна рассматриваться для кон­кретных интервалов изменения целевого показателя ЦП (рис. 55).

Для рассматриваемой задачи стоимость прироста наработки на случай ремонт; км принимается тыс. рас-

чётных единиц (ре); стоимость сокращения простоя в ремонте на 0,1 смены At = 0,1 см принимается 3_np(t) = 0,75 ТЫС. ре.

Затраты по вариантам определяются по следующей формуле:

03)

Рис. 55. Схема протекания функции затрат

Таким образом, в данном примере по затратам наиболее целесо­образен II, III, затем I варианты. При этом целевой эффект по этим вариантам одинаков - обеспечение удельного простоя в ТО и TP 0,29 дня/1000км.

15. Определяем и назначаем целевые нормативы для зон и цехов инженерно-технической службы.

В табл. 54 в качестве примера и с учетом данных табл. 52 при­ведены целевые нормативы зон ИТС, которые должны обеспечить заданное значение КТГ при III (смешанном) варианте. Таким образом, целевой норматив ИТС при выполнении целевых нор­мативов зонами, цехами и участками также обеспечивается. Целевые нормативы зон используются для планирования и оценки их работы.

16. Проверка выполнения целевого норматива ИТС

Целевые нормативы зон ИТС (111 вариант)

№	Зоны ТО и Р	Число отказов П|	Целевые нормативы
^ го 1 СК ьг ^ к н о ^1 о з сгю £ О) га О. о. О.	Средний простой в ремонте fnpi, дни (смены)	Удельный простой
ВР|,дни (смены) на 1000 км	%
	ТО		4,0	0,2	0,05
	Вспомога­тельные цеха и участки		5,3	0,5	0,094
	Постовой текущий ремонт		4,0	0,58	0,146
Всего		1,45	0,42	0,29

17. Определение фондов ИТС

Источником образования дополнительных фондов для ИТС ЛП_ИТС является доля прибыли АП, получаемая от прироста транспорт­ной работы в результате конкретных мероприятий этой службы, обеспечивающей увеличение КТГ по схеме

Дос_т Да_в -> ДW -» ДП -> ДП_ИТС;

а) определение доли прибыли, отчисляемой в фонд развития производства ИТС: (ДП_п)итс = ахЬхДП,

где а- норма отчислений прибыли в фонд развития предприятия; b - то же для развития ИТС;

б) определение доли прибыли, отчисляемой в фонд материаль­ного поощрения персонала ИТС: (ДП_м)итс = cxdxAII,,

где с - доля прибыли, отчисляемой в фонд материального поощрения персонала предприятия; d - то же персонала ИТС.

Значение коэффициентов а, Ь, с, d фиксируется: при независимой ИТС во внешних договорах о комплексном сотрудничестве с перевозчи­ками; в комплексных предприятиях - во внутренних договорах о рас­пределении прибыли. При наличии крупных и целевых мероприятий ИТС коэффициенты b и d рассчитываются индивидуально с уче­том их вклада в прирост прибыли.

Для рассматриваемого примера ДП = 7,6 тыс. ре;

а = 0,25; Ь= 0,9; с = 0,15; d = 0,8.

18. Проверка самоокупаемости мероприятий по совершенство­ванию зоны постового TP

Фонд развития производства от рассмотренных мероприятий равен: (ДП_п)итс = 0,25 х 0,9 х 7,6 = 1,71 тыс. ре, что ниже затрат на I и Щ варианты. Таким образом, по приведенным годовым затратам самооку­паемым является только II вариант, у которого З_п=1,65 тыс. РЕ < 1,71 тыс. РЕ.

19. Корректировка целевых нормативов зон ИТС

Так как III вариант не самоокупаем, то целевые нормативы должны быть переориентированы с этого (табл. 54) на II вариант (табл. 55).

Таблица 55

Измененные значения целевых нормативов (II вариант)

№	Зоны ТО и Р	Число отказов п,	Целевые нормативы
Средняя наработка Xnpi, ТЫ С. КМ	Средний простой в ремонте, tnpi ДНИ (смены)	Удельный простой
ВрьДНИ (смены) на 1000 км	%
	ТО		4,0	0,2	0,05
	Вспомога­тельные цеха и участки		5,3	0,5	0,094
	Постовой текущий ремонт		3,3	0,48	0,146
Всего		1,35	0,39	0,29

20. Определение резерва фонда развития производства

Р= (ДПп)итс -З_п = 1,71 - 1,65 = 0,06 тыс. ре.

Резерв может быть направлен на дополнительное развитие це­хов и участков или по прямому назначению - для резервирования не­предвиденных расходов и рисков в условиях рыночных отношений.

21. Определение и распределение фонда материального по­ощрения персонала ИТС

Фонд материального поощрения:

(ДП_м)итс=0,15x0,8x7,6=0,91тыс.РЕ. Эти средства необходимо рас­пределить и направить:

а) тем участникам зоны постового TP, которые реально повлия­ли на сокращение простоев в ремонте и увеличение наработки на слу­чай ремонта, т.е. достижение установленных целевых нормативов для зоны, цеха, участка и тем самым ИТС в целом;

б) на стимулирование (премирование) зон, цехов, участков, со­блюдающих нормативные значения простоев в ремонте и наработки на случай ремонта (числа ремонтов);

в)часть средств из этого фонда также целесообразно зарезер­вировать.

Таким образом, в результате выполненного анализа сформирова­на система целевых нормативов ИТС, характеризующая уровень ра­ботоспособности парка (табл. 56).

Выполненный анализ является укрупненным, иллюстрирующим сущность программно-целевого метода, и может быть углублен и расши­рен, например, от групп цехов (табл. 52) можно перейти к цехам и даже к участкам предприятия, можно конкретизировать виды простоев (t_np), зафиксированных в рабочее и нерабочее время автомобиля, плановых и неплановых, выделить отказы, приведшие к нарушению выхода автомо­биля на линию, и линейные и т.п.

Однако принципиальный подход - определение цели систе­мы, ее декомпозиция, разработка целевых нормативов для всех уровней управления и альтернативность при выборе решения - ос­таются главным при программно-целевом управлении системами.

По аналогичной методике могут быть рассчитаны целевые нор­мативы для других показателей эффективности любого производства: затраты на ТО и ремонт (табл. 47), производительность труда персо­нала ИТС, повышение экологичное™ работы автомобильного транспор­та.

В заключение сформулируем еще одно очень важное правило рационального управления системами.

Правило 40. Наличие четко сформулированных целей систе­мы (организации, предприятия, фирмы, подразде­ления и т.д.) является важным признаком (тестом) ее полезности и необходимости. Если такие цели не оп­ределены, а руководители и члены коллектива не могут их сформулировать, это является первым признаком неэффективности и ненужности или не­обходимости осуществления модернизации подобной структуры.

Таблица 56 Целевые нормативы инженерно-технической службы

Уровень показа­телей	Обо- значе ние	Значение	Резуль­тат по II варианту	Роль, функция
	ЦН|ИТС	(AW3) тс (АПз)ТС	7,6 тыс. РЕ	Хозяйственные и эко­номические взаимоот­ношения с коммерче­ской службой. Опре­деление доли прибы­ли, приходящейся на ИТС
II	ЦН"цтс	ат - коэффициент технической го­товности	0,92	Обобщающий показа­тель работы ИТС по обеспечению работо­способности парка, Индикатор работы ИТС
III	цн'"итс	(Bp)max - макси­мально допусти­мый простой в ТО и ремонте в целом	0,29 дней (смен)/ 10ОО км	Организационно- техно-логический по­казатель качества работы ИТС в целом
IV	ЦН^|У^о(Г) ЦНГИТС(X)	tnp - продолжи­тельность простоя в ТО и Р автомо­биля; хпр - наработка на случай простоя	0,39 смен 1,35 тыс. км	Структурные показа­тели качества работы ИТС в целом
V	ЦН^ \ц) ЦН^ Хд)	tnpu - продолжи­тельность простоя по цехам, участ­кам; хпр - наработка на случай простоя по цехам, участкам	0,48 смен 3,3 тыс. км	То же, для конкретного цеха, участка ИТС. Является заданием (целевым нормативом) для них
VI	цн^(у ЦН^М^(Ха)	tnp - продолжи­тельность простоя из-за отказа агре­гата, системы; хпр - наработка на случай простоя	-	Показатели вклада агрегатов, систем в формирование рабо­тоспособности авто­мобиля. Выбор под­вижного состава,тре­бования к промыш­ленности ____________ _____________________

ВОПРОСЫ ДЛЯ САМОКОНТРОЛЯ ПО ОДИННАДЦАТОЙ ТЕМЕ

1. Приведите декомпозицию цели Ц¹ог (рис. 51 Пособия) по статье расходов «шины».

2. Постройте в порядке убывания эффективности перечень меро­приятий (вопрос 1), способствующих достижению цели Ц¹ог-

3. Основываясь на материалах пособия, предложите метод опре­деления первоочередности мероприятий по сокращению отказов и неисправностей автобуса (см. табл. 51 Пособия).

4. Перечислите основные результаты поэлементного анализа по­казателей ИТС. Что этот анализ дает для совершенствования управления производством?

5. Предложите, основываясь на поэлементном анализе и рассмот­ренном примере, меры, стимулирующие качество ТО и ремонта производственных подразделений и персонала.

6. Будут ли эти меры (вопрос 5) различаться по подразделениям АТП?

7. Чем принципиально отличаются варианты декомпозиции целей, приведенные на рис. 54а и 546 Пособия?

8. Сравните преимущества и недостатки этих вариантов.

9. Перечислите возможные следующие шаги системного анализа инженерно-технической службы с целью ее совершенствования после достижения рассмотренных в примере результатов.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В учебном пособии, естественно, рассмотрены только основы управления системами, к которым относится большой класс пред­приятий автотранспортного комплекса: автотранспортные предпри­ятия, станции технического обслуживания, дилеры, дистрибьюторы, ли­зинговые компании, мотели, АЗС, ремонтные мастерские и др. Эти ме­тоды и приемы будут развиваться при изучении общеинженерных и профессиональных дисциплин.

Для обучающихся важно освоить особенности и принципиальные подходы при анализе и управлении большими системами, приобрести навыки и вкус к важной для современного инженера и руководителя Деятельности. Это послужит фундаментом развития полученных зна­ний и навыков при самостоятельном обучении и практической дея­тельности.

Укажем на несколько эффективных и важных для управления большими системами методов, полезных для специалистов автомо­бильного транспорта. Это, прежде всего, теория массового обслужива- Ьия, позволяющая оптимизировать производительность и пропускную способность средств обслуживания, бороться с очередями клиенту­ры и простоями средств обслуживания в условиях вариации спроса на услуги и продолжительности их удовлетворения.

Динамическое программирование, используя которое можно наи­более эффективно распределять ограниченные ресурсы между под­системами или временными периодами существования системы, а также определять рациональные сроки службы изделий. Это весьма продуктивное моделирование операций (программ, мероприятий) по схеме марковских случайных процессов, позволяющее уточнять веро­ятности состояний системы.

Байесовский подход, позволяющий уточнить априорную инфор­мацию о состоянии системы, используя понятие условной вероятности, и получить апостериорные оценки.

Методы сетевого планирования, определяющие рациональную последовательность проведения сложных работ, в которых в разное время участвуют многие исполнители и позволяющие сокращать об­щую продолжительность обслуживания.

Это теория обновления основных фондов, некоторые положения которой были рассмотрены в пособии. Наконец, это теория надежно­сти и технической эксплуатации автомобилей, создающая инфор­мационные, нормативные и технологические основы рационально­го управления инженерно-технической службой предприятий авто­мобильного транспорта.

Главное не заучивание формул правил и положений, а их по­нимание, освоение и применение сначала при изучении профессио­нальных дисциплин, курсовом и дипломном проектировании, а за­тем и в практической деятельности.

ЛИТЕРАТУРА

1. Абрамов С.И. Инвестирование. М.: Центр экономики и маркетинга, 2000-436.

2. Ассель Г. Маркетинг - принципы и стратегия. М.: ИНФРА-М, 2001. -804.

3. Блудян Н.О. Совершенствование структуры парка автомобилей Мострансавто с использованием механизма финансового лизинга Глобус. М. 1999.

4. Вентцель Е.С. Исследование операций. Задачи, принципы, мето­дология. М. Наука. 1988.

5. Гуджоян О.П., Землянский А.А., Коноплянко В.И. Методы принятия управленческих решений. М.: МАДИ. 1997. - 154.

6. Домнина С.В. Приобретение подвижного состава на условиях лизинга. АСМАП. М. 1999. - 204.

7. Котлер Ф. Основы маркетинга. Пер. с англ. М.: Прогресс. 1991- -*

8. Кузнецов Е.С. Управление техническими системами. Учебное по­собие. МАДИ. М. 1998. - 202.

9. Кузнецов Е.С. Состояние и тенденции технической эксплуатации и сервиса автомобилей в России. М. Информтранс. 2000. (Автомо­бильный транспорт. Сер. Техническая эксплуатация и ремонт ав­томобилей).

10. Кузнецов Е.С. Проблемы регулирования развития транспортной системы Швеции. Информавтотранс. Автомобильный транспорт. Вопросы автомобильных перевозок. Информационный сборник. Вып. 2. М. 2000. - 29. 10 с. из 29.

11. Кузнецов Е.С. Управление технической эксплуатацией автомоби­лей. Издание второе, переработанное и дополненное. М.: Транс­порт, 1990. - 272. Первое издание - 1982 г.

12. Кузнецов Е.С., Постолит А.В. Компьютеризация процессов приня­тия инженерных решений на автомобильном транспорте. Часть 1. Информационное обеспечение управления автотранспортными предприятиями. Вып. 2. Обзорная информация. Информационный центр по автомобильному транспорту «Информавтотранс». М.: 1992.-38.

13. Макконнелл К.Р., Бью С.Л. Экономика. Принципы, проблемы и политика. М., «Менеджер»: 1993. - 167.

14. Морита А. Сделано в Японии. М. Прогресс. 1990. -413.

15. Питер Лоуренс Дж. Принцип Питера, или почему дела идут вкривь и вкось. Пер. с англ. Прогресс. М. 1990.

16. Проблемы и методы обеспечения экологической безопасности автотранспортного комплекса Московского региона. Учебное по­собие (под редакцией Кузнецова Е.С., Маршалкина Г.И.). -М. МАДИ 1998.

17. Прудовский Б.Д., Ухарский В.Б. Управление технической эксплуа­тацией автомобилей по нормативным показателям. -М.: Транс­порт, 1990.

18. Руководство по подготовке промышленных технико-экономи­ческих исследований ЮНИДО. Интерэксперт. -М., 1995.

19. Техническая эксплуатация автомобилей: Учебник для вузов (под ред. Е.С. Кузнецова). М.: Наука, 2001. - 535.

20. Транспорт и связь в России. Официальное издание. Статистиче­ский сборник. М.: Госкомстат России. 2001 -222.

21. Феофанова М.Р. Управление персоналом. Методология анализа качества рабочей силы. -М.: Наука. 2001. -214.

ПРИЛОЖЕНИЕ 1

РЕКОМЕНДУЕМЫЙ ПЕРЕЧЕНЬ ЛАБОРАТОРНЫХ И РАСЧЕТНЫХ РАБОТ, СЕМИНАРСКИХ ЗАНЯТИЙ

1. Анализ с учетом региональных особенностей состояния и тенден­ций развития автомобильного транспорта как примера большой системы.

2. Построение и анализ структуры деревьев целей и систем.

3. Взаимодействие дерева целей и дерева систем.

4. Применение априорного ранжирования.

5. Принятие решений в условиях риска.

6. Принятие решений в условиях неопределенности.

7. Анализ и методы управления возрастной структурой парков.

8. Системный анализ инженерно-технической службы.

С учетом распределения материалов между лекциями и практиче­скими занятиями кафедра из числа рекомендуемых выбирает не менее трех работ, имея в виду полное изучение и освоение студентами мате­риалов всех тем дисциплины.

В лабораторно-практических работах рекомендуется учитывать ре­гиональные особенности: актуальность проблематики, постановка зада­чи, исходные данные и ограничения.

МЕТОДИКА ОПРЕДЕЛЕНИЯ КРИТИЧЕСКОГО ПУТИ ПРОДОЛЖИТЕЛЬНОСТИ ВЫПОЛНЕНИЯ ПРОГРАММ ИЛИ ПРОЕКТОВ

Метод критического пути позволяет определить время и ресурсы, необходимые для выполнения календарного плана реализации про­граммы, проекта или мероприятия. Он основан на понятии события, под которым понимается момент начала или завершения конкретной опера­ции.

Обычно для этого метода применяется следующая последова­тельность.

1. Составление перечня работ, необходимых для выполнения соответ­ствующего задания. Например, на СТО принято решение расширить перечень представляемых услуг и определить время, необходимое для подготовки решения. Очевидно, необходимыми работами в дан­ном примере будут:

• формирование идеи новой услуги (новизна, возможные потреби­тели, техническая суть и т.д.);

• оценка технической возможности реализации новой услуги (пло­щади, оборудование, коммуникации, энергообеспечение и др.);

• изучение рынка сбыта (осваиваемый сектор рынка, группы потребителей, цены, конкуренты и т.д.);

• одобрение плана проведения необходимых работ по развитию и реализации новой услуги.

2. Составление перечня событий, которыми в рассматриваемом приме­ре будут:

А - закончено изучение рынка сбыта новой услуги; В - сформулирована идея новой услуги;

С - одобрен план (программа) работ по созданию и реализации но­вой услуги;

D - закончена оценка технической или другой возможности создания и реализации новой услуги.

3. Построение сети (графа) связывающей события в их логической по­следовательности (рис. П2-1).

В сети события изображены кружками, а операции (работы) стрелками.

Этот этап очень важен и позволяет руководителю внимательно рассмотреть последовательность и взаимосвязь событий. 4. Нормирование продолжительности операций. При нормировании ис­пользуется: справочно-технологический материал, имеющийся опыт наблюдения, экспертиза и др. Результаты такого нормирования сво­дятся в таблицу П2-1.

5. Нанесение данных о продолжительности на сеть событий (рис. П2-2). 6. Определение критического пути, которым является последователь­ность событий проекта, имеющая наибольшую продолжительность, рассматриваемом примере имеются две последовательности собы тий В-А-СиВ-D-O, которые имеют продолжительность соо т ветственно 25+3=28 дней и 19+2=21 день. Следовательно, критиче­ским путем, лимитирующим продолжительность всего проекта, явля ется путь В - А - С, имеющий общую продолжительность 28 Д^н Второй путь имеет продолжительность 21 день и, следовательно,

Рис. П2-2. Размеченная сеть событий

Таблица П2-1

Нормативная продолжительность выполнения операций

Содержание операции	События	Оценка про­должитель­ности выпол­нения опера­ции tn, день
предшест­вующие	после­дующие
Изучение рынка	В	А
Оценка технических воз­можностей	В	D
Подготовка заключения о состоянии рынка сбыта	А	С
Подготовка заключения о технических возможностях	D	С

держит резерв времени в 7 дней. Это уже важный практический вы­вод, позволяющий сократить общую продолжительность разработки проекта, сосредоточив ресурсы исполнителей на критическом пути, в том числе и путем их частичного переключения с работ второго пути или более позднее начало работ по нему. 7. Учет случайности продолжительности выполнения операций (метод ПЕРТ).

1) При этом для каждой операции принимаются три оценки продол­жительности ее выполнения.

ti - оптимистическая - минимально возможная продолжительность; t₂=t_n - наиболее вероятная продолжительность, которая использова­лась в методе критического пути; t₃- пессимистическая оценка - максимально возможная продолжи­тельность.

2) Определяются вероятностные оценки продолжительности выпол­нения операций:

• среднее значение | _ + 4t₂ + t₃.

• среднее квадратическое отклонение _{а =} Л_______ _!.

3) Определяют продолжительность выполнения операций с учетом вариации (табл. П2-2).

Таблица П2-2

Продолжительность выполнения операции

Содержание операций	Оценка продолжительности	a	V=ct/ t
ti	t2	ta	t
Изучение рынка сбыта					1,7	0,07
Оценка технических воз­можностей				18,3	1,3	0,07
Подготовка заключения о состоянии рынка сбыта				2,8	0,5	0,18
Подготовка заключения о L технических возможностях					0,3	0,15

4) Определяют продолжительности критического пути:

t_K=25+2,8=27,8 ~ 28 дней.

5) Определяют среднее квадратическое отклонение продолжитель­ности критического пути. Для нормального закона распределения

В примере

выполнения i-й операции критического пути.

имеем - дисперсия продолжительности

6) Рассчитывают вероятности выполнения проекта к директивному (или намеченному) сроку.

Средняя продолжительность критического пути в рассмотренном примере tK⁼27,8 дней, т.е. при нормальном законе распределения ве­роятность выполнения проекта за 28 дней составляет только 0,5. Пред­положим, что директивная продолжительность выполнения проекта за­дана и составляет tfl=29 дней, а вероятность реализации директивной продолжительности должна быть не менее Рд=0,85. Иными словами, необходимо выполнить следующее условие:

Рис. П2-3. Схема определения вероятности выполнения проекта за заданное время t_g Нормированное отклонения для этого условия равно:

Из приложения 7 по tH=0,67 находим вероятность

т.е. требования по вероятности выполнения программы (0,85) за 29 дней не выполнены. Заданные требования могут быть выполнены при условиях:

• увеличения директивной продолжительности до 30 дней;

• сокращения продолжительности критического пути на один день;

• сокращения среднеквадратического отклонения продолжительно­сти критического пути с 1,77 до 0,97 дней;

• или соответствующей комбинацией этих способов.

По аналогичной схеме может быть определена вероятность вы­полнения проекта за время, меньшее критическому. Например, вероят­ность выполнения проекта за 25 дней

Таким образом, оценка продолжительности критического пу­ти при планировании программ и проектов позволяет:

• определять и, следовательно, контролировать моменты на­чала и окончания выполнения операций;

• рационально распределять усилия исполнителей по выпол­нению операций;

• разрабатывать меры по сокращению продолжительности тех операций, которые лимитируют продолжительность разра­ботки программы в целом;

• планировать и оценивать выполнение программы с учетом вариации продолжительности выполнения операций.

ПРИЛОЖЕНИЕ 4

Примерная структура программы развития и совершенствования производственно-сервисной базы автотранспортного комплекса региона. Разработана под руководством и при участии автора Пособия в 1998 г.

ВЕРХНИЕ ЯРУСЫ ПРОГРАММЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ЭКОЛОГИЧЕСКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ АВТОТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА

Дата добавления: 2015-08-31