Дискретность транспортного процесса

Все фазы транспортного процесса меняются дискретно, скачкообразно: первый нулевой пробег сменяется простоем под погрузкой, затем автомобиль находится в движении, после прибытия к грузополучателю автомобиль вновь простаивает под разгрузкой. Большинство показателей также дискретны (физически неделимы): грузоподъемность автомобиля и грузоподъемных механизмов, а также масса одного грузового места.

В связи с этим и коэффициент использования грузоподъёмности практически не бывает непрерывным. Расстояние перевозки определяется фиксированным положением ГО и ГП, в связи с этим коэф.исп.пробега меняется скачкообразно в интервале от 0,5 до 1,0. Из всех показателей только скорость может меняться непрерывно, но и то в ограниченных пределах.

В формуле часовой производительности

величины q, l_ег, γ, β, t_п-р

являются дискретными.

v_тех - непрерывная_.

Теоретическая зависимость сменной производительности от времени в наряде согласно формулам, будет прямо пропорциональной и графики будут представлять собой непрерывные линии:

Q_c, _T P_c, _T/KM

Т_Н Т_Н

Фактически изменение производительности автомобиля при изменении времени в наряде может быть представлено разрывной кусочно-линейной функцией.

Q_c, _T

P_c, _T/KM t_H1 t_n1 t_{дв гр1} t_хол1 t_n2 t_{дв гр2} Т_Н

t_р1 t_р2

Т_Н

t_H1 t_n1 t_{дв гр1} t_р1 t_хол1 t_n2 t_{дв гр2} t_р2

В начале смены автомобиль совершает нулевой пробег, затем стоит под погрузкой, в это время не совершается никакой транспортной работы

Во время груженого пробега постепенно возрастает величина транспортной работы (ткм) и достигает предела в момент доставки груза грузополучателю.

Объем доставленного груза постепенно увеличивается от начала разгрузки автомобиля и достигает предела к её завершению. Затем следует порожний пробег за следующей партией груза, снова простой под загрузкой автомобиля (в течение этого времени также не совершается транспортной работы), затем вторая ездка – снова постепенно увеличиваются ткм, и при разгрузке второй партии груза увеличивается объем.

Рассмотрим влияние коэффициента использования пробега на часовую производительность. Из метода цепных подстановок: связь этих величин описывается равнобочной гиперболой:

W_Q Из графика следует, что увеличение

коэффициента использования пробега

обязательно должно привести к увеличению

часовой производительности и сменной

производительности, на практике такой

вывод не всегда верен.

Рассмотрим два варианта:

1)Уменьшение нулевого пробега (например

β

при организации временных стоянок автомобилей в пунктах погрузки) увеличивает коэф. использ. пробега, но если условия перевозки не изменились (тот же груз, то же расстояние между ГО и ГП), то и сменная производительность не изменится.

2)

Q _АБ а)Количество перевезённого груза за смену:

А Б β=0,5

Обратный пробег холостой.

Q _АБ б)

1> β _М’ > 0,5

А В Б В пункте Б – загрузка до пункта.

ΔlQ _БВ

в)

А В Б 1> β _М” > β _М’ > 0,5

В двух нижних схемах грузоотправитель Б находится на большем расстоянии от грузополучателя В, значит коэф. использования пробега будет выше, но в первом и втором случаях перевозится один и тот же груз, следовательно и общий объем перевезенного груза останется тем же самым. Увеличение коэффициента использования пробега не оказывает влияния на увеличение сменной производительности.

Увеличение среднетехнической скорости автомобиля и уменьшение затрат времени на погрузку и разгрузку приведет к увеличению производительности автомобиля только тогда, когда полученная экономия времени достаточна для того, чтобы сделать одну или несколько дополнительных ездок за время в наряде. Нет смысла поддерживать высокую среднетехническую скорость, если это не даёт возможности выполнить дополнительную ездку за смену. Две дискретные величины: время ездки и время работы на маршруте должны быть кратными друг другу, их соотношение определяет количество ездок.

Дата добавления: 2014-01-07