Интенсивность движеня

Интенсивностью движения ( J ) (автомоб./час, автомоб/сут., автомоб/год) называют количество транспортных средств А_дв, проходящих через поперечное сечение дороги или полосы движения в единицу времени t:

Интенсивность движения, приходящуюся на полосу, называют удельной интенсивностью движения. Промежуток времени (ч, сутки, год), за который определяется интенсивность движения, зависит от целей ее исследования. Интенсивность движения характеризуется весьма большими колебаниями во времени (по часам, дням недели и т.д.),

В транспортных расчетах наиболее часто интенсивность движения характеризуют часовым значением в час наибольшей нагрузки транспортной сети (максимальный час пик), так как в эти часы возникают наиболее сложные задачи организации движения.

Неравномерность движения транспортных средств во времени и городском пространстве характеризуют коэффициентами временной (внутри часовой, часовой, суточной, месячной, годовой) и пространственной (по зонам города, районам, магистралям и направлениям движения). Неравномерности транспортных потоков, определяют отношением интенсивности движения в рассматриваемой временной интервал к средней за расчетный период. Или интенсивности движения в том или другом районе или направлении движения к соответствующей средней.

Временной интервал t_и – величина, обратная интенсивности движения на полосе движения с запрещенным обгоном транспортных средств. Он определяет промежуток времени между транспортными средствами в секундах. Тогда как интенсивность движения определяется за часовой промежуток времени. Временной интервал (с) определяется по отношению:

где 3600 — количество секунд в часе

Путевой интервал или динамическим габарит l_и – путь, проходимый транспортным средством за временной интервал t_и, (м):

где V — скорость транспортного потока (движения транспортных средств), м/с.

Динамический габарит l_и определяют как минимальное расстояние между подвижными единицами (ПЕ) (рис. 21,), при котором водитель второй ПЕ способен затормозить на безопасном расстоянии от первой ПЕ (впереди идущей) при её внезапной остановке.

Рис. 21 Динамическая модель транспортного потока

Он складывается из отрезка пути l_Р, проходимого поездом за «время реакции водителя» — отрезок времени, в течение которого водитель способен оценить транспортную ситуацию, т. е. осознать, что ПЕ - лидер остановился, и включить торможение; тормозного пути l_Т; минимально необходимого зазора безопасности l_б и длины впереди идущей ПЕ l_п

Большое влияние на интенсивность движения, временной интервал и динамический габарит оказывает состав транспортного потока, так как разные транспортные средства (легковые и грузовые автомобили, автобусы, троллейбусы) имеют разные размеры и динамические характеристики (ускорения при разгоне (пуске), замедление при торможении, установившуюся скорость движения и др.). При разнородном потоке тихоходные и маломаневренные транспортные средства лимитируют скорость всего потока. Громоздкие машины ухудшают обзорность дороги, что заставляет некоторых ПЕ увеличивать разрыв между ними. Для учета разнородности транспортного потока используют метод его приведения к однородному транспортному потоку коэффициентами приведения. Обычно основную массу дорожного движения составляют легковые автомобили. Поэтому транспортный поток приводят к условному легковому автомобилю сравнением динамических габаритов различных транспортных средств с динамическим габаритом легкового автомобиля.

Линейная плотность движения n_l – количество автомобилей приходящихся на один километр протяженности (км.) дороги или полосы.

Поверхностная плотность движения n_F – количество автомобилей приходящихся на один километр поверхности (м ².) дороги или полосы.

Понятие передвижения и поездки [1], [3]

Перемещения людей в городском пространстве, связанные с их производственными и культурно-бытовыми нуждами начинаются в местах проживания (спальные районы) и заканчиваются в местах приложения труда, учебы, отдыха, в местах социальной потребности и в других объектах жизненного обеспечения населения. Все эти объекты называют центрами тяготения или центрами транспортного тяготения. Перемещения людей между центрами транспортного тяготения можно представить в общем случае в виде суммы передвижений совершаемых внутри центров тяготения. Передвижения от двери пункта отправления (ПО) до двери пункта назначения (ПН), например проходной завода, и передвижения от двери ПН до цели передвижения, например рабочего места у станка, стола и т. д.

В теории городских пассажирских перевозок (ГПП) обычно рассматривают перемещения людей от двери ПО до двери ПН. Основными понятиями, характеризующими перемещения людей в городском пространстве, являются понятия передвижения и поездки.

Передвижением (корреспонденцией) называют перемещения людей от двери ПО к двери ПН. Без посещения попутно каких-либо других промежуточных центров тяготения, где передвижение замещается действиями, составляющими его цель. Передвижения могут быть простыми, сложными, пешеходными, транспортными и составлять цепочки передвижений.

Простыми называют передвижения от двери ПО к двери ПН, осуществляемые пешком (без посещения других центров тяготения) или в виде беспересадочной транспортной поездки на том или другом виде транспорта, например легковом автомобиле от двери ПО к двери ПН.

Сложными или составными называют передвижения от двери ПО к двери ПН (без посещения других центров тяготения), состоящие из пешеходных и транспортных или только транспортных, но с пересадками.

Транспортными называют передвижения с использованием различных видов ГПТ — ГМПТ или ИПТ. Простое транспортное передвижение, рассматриваемое как цикл от момента входа пассажира в транспортное средство на каком-либо остановочном пункте до момента выхода из него на другом остановочном пункте, называют маршрутной поездкой. Маршрутная поездка характеризуется, таким образом, несменяемостью подвижного состава (поезда), в котором она совершается. Транспортное пе редвижение между ПО и ПН состоящее из одной, или нескольких маршрутных поездок, одного или разных видов ГПТ (трамвая и троллейбуса, метрополитена и автобуса и др.) называют сетевой поездкой.

Рис. 22 Схемы простых и сложных передвижений

Таким образом, сетевая поездка, может быть, простой и сложной. Сложные сетевые поездки отличаются от простых пересадочностыо, т. е.- наличием пересадок из одного транспортного средства в другое в пересадочных узлах. При этом неважно, осуществляются ли они в подвижном составе разных маршрутов одного или разных видов ГПТ. Смена одного подвижного состава на другой (пересадка) означает всегда конец одной маршрутной поездки и начало другой.

Следует отметить, что это важно для понимания разницы между маршрутной и сетевой поездкой в транспортных расчетах. Такое понимание разницы необходимо для правильного определения объемов пассажирских перевозок. При принятых системах тарифов (оплаты проезда) объем пассажироперевозок уличных видов ГПТ определяют как количество освоенных именно маршрутных поездок. Цепочкой передвижений называют совокупность нескольких последовательно совершаемых передвижений. Каждое перемещение заканчивается посещением, какого - либо ПН, который затем становится началом ПО следующего передвижения.

Цепочки передвижений между «к»- ми пунктами отправления и назначения состоят из «к» простых или сложных передвижений, которые могут быть пешеходными, транспортными и смешанными.

Примеры простых и сложных передвижений показаны на рис. 22, а, б, в. Они осуществляются между ПО и ПН без посещения промежуточных ПН. Поэтому каждое из них представляет собой одну сетевую поездку. На рис. 22, г показана цепочка из трех передвижений: пешеходного между ПО и ПН_Х и двух транспортных между ПН₁ и ПН₂ и ПН₂ и ПО. В этом случае одно передвижение отделяет от другого посещение ПН. Основными характеристиками передвижений являются протяженность (длина), скорость сообщения и затраты времени на передвижение. Наиболее общая характеристика передвижения — затраты времени на передвижение t₀, которые определяются длиной передвижения l₀ и скоростью сообщения в передвижении:

Затраты времени на передвижение называют трудностью сообщения. Однако трудность сообщения определяется не только затратами времени в передвижении. Иногда трудность сообщения зависит: от удобства передвижений, определяющих транспортную утомляемость, пересадочности, частоты и регулярности движения, удельного веса пешеходных затрат времени и ожидания транспорта в общих затратах времени на передвижения и др. Однако количественного выражения трудности сообщения в таком понимании в настоящее время еще не найдено. Поэтому в дальнейшем будем рассматривать трудность сообщения как затраты времени на передвижения. Максимальные затраты времени на передвижения Т_мак.с ограничиваются допустимым пределом транспортной утомляемости, который устанавливается с учетом психофизиологических возможностей организма человека, экономических, социальных и других факторов. Затраты времени на передвижение определяются в соответствии с пунктом 6.2 действующих строительных норм и правил (СН и П 2.07.01–89.). В городах на передвижения от мест проживания до мест работы для 90% трудящихся (в один конец) не должны превышать (для городов с населением, тыс. чел., мин): 2000 – 45, 1000 – 40, 500 – 37, 250 – 35, 100 и менее – 30. В соответствии с этим ограничением при проектировании транспортных систем выбирают виды ГПТ и необходимые характеристики их транспортных сетей и маршрутных систем. Трудность сообщения в передвижениях составляет (см. рис.22):

t₀ = 2t_пеш+ t_ож+ t_тр

В среднем удельный вес отдельных транспортных составляющих t₀ ориентировочнопринимается: t_тр – 50%, t_ож – 20%, 2t_пеш. – 30%.

Время подхода к остановочному пункту. Транспортные передвижения начинаются и заканчиваются у остановочных пунктов, которые являются центрами тяготения транспортных линий ГМПТ. Зона пешеходной доступности остановочного пункта оценивается принятым максимально допустимым временем подхода к остановочному пункту t_{п.д.макс.}, или расстоянием l_{п.д. макс}, проходимым пешеходом за это время. Если доступность некоторой точки t_пд < t_{п.д.макс.}, то она лежит в зоне пешеходной доступности остановочного пункта, если же t_пд > t_{п.д.макс}, то — вне этой зоны. Конфигурация зоны переходной доступности остановочных пунктов определяется планировочной структурой прилегающей к ним территории. В предположении изотропности городского пространства она представляет собой окружность радиуса R _п.д.. _макс с центром в остановочном пункте ОП (рис. 23, а). При длине перегона l_п>2R _{пд макс} зоны влияния соседних остановочных пунктов ОП не перекрываются. Если принять, что точки зарождения передвижений к ОП расположены внутри его зоны пешеходной доступности равноплотно, то средний радиус ее (среднюю пешеходную доступность ОП) можно определить как радиус инерции:

Рис. 23 Модели формирования зон пешеходной доступности остановочных пунктов (ОП) транспортных линий

Реальное городское пространство всегда анизотропное. Если учесть фактическую не прямолинейность подхода к остановочному пункту коэффициентом не прямолинейности k_н.п., то среднее расстояние и время подхода к нему будут:

;

Средняя величина зоны пешеходной доступности транспортных линий l_п.д.ср определяется плотностью транспортной сети. В конкретных планировочных условиях она может быть найдена расчетом, а в общем случае определяется по эмпирической формуле А. X. Зилъберталя:

где δ – плотность транспортной сети.

Дальность пешеходных подходов до ближайшей остановки общественного пассажирского транспорта следует принимать не более 500 м. (СН и П.2.07.01–89). Это расстояние следует уменьшить в некоторых климатических зонах до 300 – 400. В общегородском центре дальность пешеходных подходов до ближайшей остановки общественного пассажирского транспорта от объектов массового посещения должна быть не более 250 м. В производственных и коммунально-складских зонах – не более 400 м. от проходных предприятий. В зонах массового отдыха и спорта – не более 800 м. В районах индивидуальной усадебной застройки дальность пешеходных подходов до ближайшей остановки общественного пассажирского транспорта может быть увеличена в больших, крупных и крупнейших городах до 600 м., в малых и средних – до 800 м.

Расстояние между остановочными пунктами (ОП) на линиях общественного пассажирского транспорта в пределах территории поселений следует принимать: для автобусов, троллейбусов и трамваев 400-600 м., экспресс-автобусов и скоростных трамваев – 800 – 1200 м., метрополитена 1000 – 2000 м., а электрифицированных железных дорог 1500 – 2000 м.

Время ожидания автобуса. Время ожидания пассажиром очередного автобуса на остановочном пункте ГПТ является функцией интервала t_и между автобусами. Очевидно, что t _{ож.макс.} = t_и когда пассажир подходит к остановке в момент подхода очередногоавтобуса, но не входит в него, и t _ож.мин. = 0 когда он подходит к остановке в момент отхода поезда и входит в него без потери времени на ожидание. Следовательно, среднее время ожидани J_м1 я пассажирами поезда на остановке:

t _ож. = 0,5 t_и

Если пассажир ожидает автобус одного определенного маршрута, то в (16) t_и — маршрутный интервал этого маршрута. Если же пассажир может воспользоваться автобусами всех маршрутов, проходящих по транспортной линии в рассматриваемой точке, то t_и — сетевой интервал, или интервал между двумя следующими один за другим автобусами независимо от их распределения по маршрутам. На участке линии, по которой проходит s маршрутов, интенсивность движения:

J _с = J_м1+ J_м2 + J_м3 +…..+ J_мs =

J_с — интенсивность движения на i- м маршруте.

Маршрутный интервал — величина, обратная интенсивности движения автобусов, поэтому с учетом (16) сетевой интервал t _с может быть найден из выражения:

На величину времени ожидания пассажиром автобуса на остановочном пункте влияет фактическое наполнение автобусов. При подходе к остановочному пункту переполненного автобуса посадка может не состояться. В расчетах полагают, что отказ пассажиру в посадке происходит во всех случаях подхода к остановочному пункту автобуса с наполнением, превышающим принятое максимальное расчетное. Фактически пассажир может уехать в переполненном автобусе и время его ожидания на остановочном пункте будет меньше принятого по расчету вероятности переполнения поездов. Но условия его проезда не будут соответствовать необходимым по требованиям транспортной комфортабельности, а транспортная утомляемость за счет сокращения времени передвижения не только не уменьшится, а возможно и увеличится по сравнению с той, которая будет при некотором увеличении времени передвижения, но в нормальных условиях проезда.

Наполнение автобусов пассажирами: т_р

т_р = т_с + αF_ст,

где т_с — количество мест для сидящих пассажиров в пассажирском салоне поезда; α — коэффициент наполнения прохода — принятая норма или фактическое заполнение площади F_ст стоящими пассажирами (количество пассажиров на 1 м² свободной площади пола); F_ст — свободная площадь пола пассажирского салона, предназначенная для размещения стоящих пассажиров. В соответствии с действующими ГОСТ нормальным считают наполнение поездов тогда, когда заняты все места для сидящих пассажиров и свободная площадь пола пассажирского салона при α = 5 чел/м²; максимальным, допускаемым в часы пик, — когда заняты все места для сидящих пассажиров и свободная площадь пола пассажирского салона при α = 8 чел/м².

Фактическое наполнение поездов в часы максимальной нагрузки нередко превышает α = 8 чел/м² и достигает 10. Поэтому при расчетах подвижного состава на прочность принимают α = 10 чел/м². При расчетах городских транспортных систем ГМПТ требующееся количество подвижного состава для освоения пассажироперевозок в генеральном плане определяют из расчета нормального наполнения при α = 3 чел/м² и максимального в часы пик
α = 5 чел/м².

При нерегулярном движении и переполнении поездов затраты времени на ожидание пассажирами посадки на остановочных пунктах увеличиваются весьма значительно — на 70% – 80%, т. е. почти в два раза. Основное влияние на увеличение времени ожидания пассажирами автобусов оказывают отклонения интервалов от заданных расписанием движения.

Учитывая, что доля времени ожидания автобусов в общей трудности передвижений довольно значительна (составляет примерно 20%), все эти факторы приходится тщательно изучать. Снижение времени ожидания t _ож. является резервом не только уменьшения трудности передвижений, но и роста доли передвижений, осваиваемых ГМПТ, так как при большом t _ож часть пассажиров с малой длиной поездки на транспорте предпочитает транспорту пешеходное передвижение. Математическое ожидание передвижений, предъявляемых на транспорт (осваиваемых ГПТ), определяется соотношением затрат времени Т_пеш в пешеходном и Т_тр в транспортном передвижении между ПО и ПН. Передвижение будет транспортным при условии:

Т_пеш > Т_тр =2t_пеш. + t_ож. +t_тр ,

причем нужно учитывать, что в общем случае пути пешеходного и транспортного передвижений между ПО и ПН могут быть различными.

Транспортное время – затраты времени в маршрутной поездке. Транспортное время определяются длиной маршрутной поездки l_мп и скоростью сообщения V_c того вида ГПТ, на котором поездка совершается:

Время на пересадку Т_пер Затраты времени, связанные с пересадками в сетевых поездках, складываются из затрат времени t_{пер .} на пешеходное передвижение между остановочными пунктами конца предыдущей i -й и начала следующей j -й маршрутной поездки (если эти остановочные пункты совмещены, то t_пер = 0) и t_ож на ожидание автобуса j -гo направления:

Т_пер = t_{пер .} + t_ож

Затраты времени t_{пер .} определяются условиями размещения остановочных пунктов в узлах пересадки и удобством передвижения между ними. В практике проектирования стремятся свести t_{пер .} к нулю методом совмещения остановочных пунктов разных маршрутов одного и разных видов транспорта. Затраты времени t_ож на ожидание транспорта при пересадке не отличаются от затрат времени на ожидание транспорта в начале передвижения, но при больших интервалах между автобусами их следует сокращать путем, согласования расписаний движения подвижного состава i- го и j - го направлений, как это делается в практике железнодорожных перевозках.

В соответствии с пунктом 6.31 СН и П.2.07.01–89 в пересадочных узлах независимо от величины расчетных пассажиропотоков время передвижения t_пер (перехода) на пересадку пассажиров не должно превышать 3 мин., без учета времени ожидания транспорта.

Пересадочность в транспортных передвижениях (сетевых поездках) оценивают коэффициентом пересадочности k_пер, определяемым как отношение общего количества маршрутных поездок А_м населения за определенный расчетный период времени к общему количеству передвижений за то же время с использованием транспорта (сетевых поездок) А_с .

Очевидно, что в обычных транспортных системах А_м >А_С и k_пер>1. Фактическая пересадочность на ГПТ зависит от территориальных размеров и населенности города, его планировочной структуры, развития и удачности построения транспортной сети и маршрутной системы (соответствия выбора направлений маршрутов ожидаемым направлениям пассажиропотоков), принятых систем организации движения ГПТ. Величина коэффициента пересадочности k_пер для различных групп поселений ориентировочно может быть принята: в городах с населением 50—100 тыс. человек примерно 1,05 с колебаниями от 1 до 1,2,

в городах с населением 50—100 тыс. человек примерно 1,05 с колебаниями от 1 до 1,2, в городах с населением от 250 до 500 тыс. человек — 1,15 с колебаниями от 1,1 до 1,2, в городах с населением 500 тыс. — 1 млн. человек— примерно 1,25 с колебаниями от 1,15 до 1,3 и в городах с населением более 1 млн. человек — примерно 1,3 с колебаниями от 1,2 до 1,4. Наибольшая пересадочность наблюдается в трудовых передвижениях, где она может достигать величины 1,5 и более. Столь высокая пересадочность указывает обычно на недостатки маршрутной системы и необходимость ее корректировки.

Рост пересадочности в крупнейших и крупных городах объясняется не только увеличением количества транспортных передвижений в связи с большими территориальными размерами города, но и соответствующим развитием транспортной сети. В небольших городах перевозки обслуживают обычно несколько маршрутов ГПТ, иногда один - два, а в крупных городах — десятки и сотни, что расширяет возможности населения пользоваться транспортом и повышает пересадочность.

Основные количественные измерители пассажироперевозок[3]

Основными количественными измерителями пассажироперевозок являются объем пассажироперевозок Q, пассажиропоток F, объем транспортной работы (пассажирооборот) P, средняя длина поездки l_cp, удельная годовая нагрузка транспортной сети пассажирами ΔQ, удельный пассажирооборот ΔP.

Пусть в результате, например, прямых натурных обследований пассажироперевозок на некоторой транспортной сети, или маршруте определены количества Q_ij корреспонденций. Маршрутных поездок между всеми ее остановочными пунктами отправления i и прибытия j за произвольный период наблюдения Т. В обозначении А_ч первый из индексов i будем считать индексом пункта отправления, второй. j — индексом пункта прибытия. Соответственно под Q_ij будем понимать количество поездок из i в j за период наблюдения Т, а под Q_ji — количество поездок из j в i за то же время.

Объемом пассажирcких перевозок Q называют количество пассажиров, перевезенных на маршруте, участке сети, на всей сети рассматриваемого вида ГПТ или на всех сетях ГПТ за единицу времени (час, сутки, месяц, квартал, год). Количество пассажиров, перевезенных за период наблюдения Т, очевидно, равнозначно количеству выполненных за это время маршрутных поездок. Следовательно:

Количество корреспонденции Q_ij из i в j, очевидно, равно количеству посадок, совершенных в пункте i на направление j, или высадок в пункте j с направления i. Поэтому объем пассажироперевозок Q (пасс/ч, пасс/сут., пасс/год и т. д.) может быть определен как сумма пассажиров, вошедших в транспортные средства в пунктах посадки (Q_вх) или сошедших в пунктах высадки (Q_сх) за единицу времени (час, сутки, месяц, квартал, год):

В транспортных расчетах за единицу времени чаще всего принимают час, сутки или год

Объемом транспортной работы P, или пассажирооборот, – количество выполненных транспортом пассажиро-километров (пасс-км). Определяют пассажирооборот на маршруте, участке сети, на всей сети рассматриваемого вида ГПТ или на всех сетях ГПТ за единицу времени (пасс-км/ч, пасс-км/сут., пасс-км/год и т. д.). Иначе говоря, сумму длин всех пассажирских корреспонденций (поездок) за рассматриваемую единицу времени. Если l_ij — расстояние пассажирской корреспонденции Q по транспортной сети, то

Удельной годовой нагрузкой транспортной сети пассажирами ΔQ называют отношение годового объема пассажироперевозок Q к длине транспортной сети L_c или, иначе говоря, годовой объем пассажироперевозок, приходящийся на 1 км длины транспортной сети (пасс. год /км)

Удельным пассажирооборотом (ΔP) (пасс-км год-км) называют объем транспортной работы Р за год, приходящийся на 1 км длины транспортной сети L_c:

Специфической характеристикой пассажироперевозок, оценивающей их напряженность и направление в отдельных точках (сечениях) транспортной сети, является пассажиропоток.

Пассажиропотоком F называют напряженность потока пассажиров в сечениях транспортной сети за единицу времени (час, сутки, год) в том или другом направлении движения или количество пассажиров, перевезенных через поперечное сечение сети в заданном направлении (или обоих направлениях) в единицу времени. Очевидно, что во всех сечениях одного перегона транспортной сети пассажиропоток неизменен (так как в период езды по перегону количество пассажиров в поездах изменяться не может) и равен количеству пассажиров, перевозимых по нему в принятую единицу времени. Поэтому обычно имеют в виду не пассажиропоток в сечении сети, а пассажиропоток перегона или участка сети, во всех сечениях которых пассажиропоток одинаков.

Пассажиропоток перегона — количество пассажиров, проезжающих по перегону (правильнее говорить — в сечении перегона) в единицу времени. Пассажиропоток участка сети — количество пассажиров, проезжающих соответственно по участку сети (в сечениях участка сети) в единицу времени. Нужно иметь в виду некоторую условность этих понятий (хотя их везде применяют в транспортных расчетах), так как по определению пассажиропоток относят к сечению, а не протяженному участку сети.

Важно также различать понятия пассажиропотока и объема пассажироперевозок, тем более, что единица измерения пассажиропотока по определению (количество пассажиров в единицу времени) совпадает с размерностью объема пассажироперевозок. Пассажиропоток и объем пассажироперевозок различны и по смыслу, и по числовым величинам.

Средняя длина поездки l_ср, является весьма важной характеристикой перевозок пассажиров. Её можно определить как средняя величина длины всех пассажирских корреспонденций на рассматриваемом маршруте или по сети в целом:

где п — общее количество поездок (маршрутных или сетевых).

Однако расчет средней длины поездки по (25) трудоемок. Величину средней длины поездок можно определять из соотношения Р = Q l с_Р, откуда:

Из последнего выражения следует, что средняя длина поездок оказывает прямое влияние на показатели работы предприятий ГПТ: при том же объеме пассажироперевозок Q и разной средней длине поездок l_cp объем транспортной работы предприятия (пассажирооборот) может быть существенно раз различным. Основные факторы, определяющие среднюю длину поездки пасажира, — территориальные размеры города, трассировка транспортной сети, маршрутная система и планировочная структура города, т. е. взаимное размещение в нем жилых зон, промышленных районов (мест приложения труда) и культурно-бытовых центров. Средняя длина поездки растет с увеличением территориальных размеров города. Поэтому в крупных городах (особенно при удлиненной планировке города) она больше, чем в небольших городах. Повышает среднюю длину поездки неудачная трассировка транспортной сети и неправильный выбор маршрутной системы.

При смешанной планировке города, когда промышленные районы и культурно-бытовые центры равномерно распределены между жилыми районами средняя длина поездки существенно меньше, чем в случае вынесения промышленных зон за пределы города, например, по санитарно-гигиеническим соображениям В последнем случае при той же численности населения города будут больше и объем пассажироперевозок и объем транспортной работы за счет увеличения доли населения, вынужденного пользоваться транспортом, в то время как в городах со смешанной планировкой значительная доля передвижений будет осуществляться пешком. Несмотря на меньший объем пассажироперевозок, экономические показатели работы предприятий ГПТ в городах со смешанной планировкой могут быть существенно выше, чем в городах с выделенными промышленными зонами в связи с уменьшением удельной доли транспортной работы, приходящейся на одного пассажира.

Таким образом, распределение поездок по длине (дальности) определяется большим количеством факторов и поэтому имеет различный характер в каждом городе.

Среднюю дальность lср (км) транспортных передвижений (сетевых поездок) определяют анкетными методами натурных обследований пассажироперевозок и расчетом по эмпирической формуле Зильберталя:

где F_CЕЛ — селитебная площадь города, км²; а = 1,3 и b = 0,3 — коэффициенты, величины которых установлены в результате натурного обследования пассажироперевозок.

Кроме средней дальности передвижений в транспортных расчетах часто приходится ориентироваться на максимальную дальность передвижений l _макс., которую определяют по (27), но с другими значениями коэффициентов а и b. Для расчета максимальной дальности сетевых поездок рекомендуют: а =1,3 и b =0,72. Однако (27) дает удовлетворительные результаты расчета только для сравнительно небольших городов, в которых максимальная фактическая трудность сообщения меньше предельно допустимой Т_ткс. В больших городах средняя дальность сетевых поездок определяется главным образом не размерами территории, а скоростью сообщения V_c, обеспечиваемой ГПТ, поэтому (27) в этих условиях неприменима.

Средняя дальность пассажиропоездки l_cp как показатель пассажироперевозок может характеризовать планировочную структуру города (удачность взаимного размещения жилых и промышленных районов, связей районов с городским центром), а также оценивать правильность организации маршрутной системы города и его отдельных районов. Систематическое повышение средней дальности передвижений связано, например, с массовым жилищным строительством и переселением трудящихся в новые районы, удаленные от мест приложения труда и общегородских центров тяготения населения.

Повышение средней дальности поездок может указывать на усиление тенденции превращения того или другого вида ГПТ в основной вид, а уменьшение ее — на усиление тенденции превращения его во вспомогательный подвозящий транспорт. Кроме того, показатель средней дальности поездки используют для определения объема транспортной работы и других производственно-эксплуатационных показателей ГПТ, поэтому средняя дальность поездок — один из важных элементов исследования при натурных обследованиях пассажироперевозок.

Дата добавления: 2014-01-11