Финансирование общественного транспорта в развитых странах

Общественный транспорт как инфраструктурная область экономики находится под пристальным вниманием государственных структур в развитых странах.

Анализ отчетов, направляемых в секретариат членов Международного Союза Общественного Транспорта (МСОТ), позволяет констатировать, что каждая страна разрабатывает свое собственное решение по условиям, в которых местные органы власти могут вмешиваться в финансирование системы общественного транспорта, учитывая правовые традиции, административное деление и экономические структуры.

В общем случае, закон в рассматриваемых странах определяет качество финансового участия, т.е. уровень вмешательства власти (государство, регион или местная община). Этот уровень изменяется согласно предназначению данного вида транспорта – национальный, региональный или местный. Причем, практически во всех экономически развитых странах существующие структуры финансирования пассажирского транспорта (ГПТ) являются результатом исторической эволюции.

Непосредственное финансирование ГПТ осуществляется в виде бюджетных кредитов от государства или местных органов власти (общин, графств и т.д.). Существует также множество источников формирования фондов финансирования ГПТ.

Финансирование общественного транспорта США на 60 % осуществляется из общественных фондов, в том числе 10 % от суммарных расходов покрываются за счет поступлений от транспортных налогов. Большинство специалистов-транспортников считают, что к финансированию общественного транспорта необходимо привлекать средства, получаемые в виде налогов на бензин и на регистрацию личных транспортных средств.

Среди альтернативных источников финансирования рассматривается возможность привлечения населения США к финансированию общественного транспорта путем увеличения налогов с продажи табачных изделий и алкогольных напитков, автомобилей и автомобильного топлива, регистрации автомобилей, совокупного дохода, повышения тарифов на оплату проезда и т.п. Наиболее приемлемым источником дополнительно! О субсидирования ГПТ считают повышение налогов с совокупного дохода граждан, а также платы за пользование автомобильными стоянками и дорогами.

Проведенный опрос 139 мэров городов СШАс численностью населения свыше 200 тыс. жителей показал, что хотя почти в 80% городов и их агломераций транспортные предприятия не подчиняются непосредственно органам городского управления, 62% этих предприятий получают дотации из городского бюджета. Почти в половине городов взимается специальный подоходный налог на цели развития и эксплуатации общественного транспорта, а в 21 городе это намерены внедрить. В 80% городов органы местного самоуправления прибегали к повышению платы за проезд. В большинстве городов считают повышение местных налогов на нужды городского транспорта наиболее эффективным средством преодоления финансовых трудностей по эксплуатации и развитию ГПТ.

Так, к примеру, денежные фонды для развития, реконструкции и эксплуатации дорожной сети в штате Вирджиния образуют в основном за счет налогов, включаемых в цены топлива, автомобиля и сборов на его регистрацию. При этом учитывают совокупность подмоделей(экономическую, демографическую, транспортную), позволяющую рассчитывать пробеги, динамику изменения стоимости различных типов автомобилей, динамику изменения числа зарегистрированных автомобилей. В зависимости от прогнозируемых доходов принимается налоговая политика местных властей.

Другим источником стабильного поступления средств на нужды ГПТ является субсидирование предприятиями приобретения льготных проездных билетов для своих сотрудников. Такая мера используется, например, в Юго-Восточной Пенсильвании. При реализации данной программы проводят оценку числа предприятий и общего количества служащих, оценку процентного отношения числа служащих каждого отдельного предприятия, принимающего участие в программе, к общему числу служащих, оценку интенсивности пользования транспортом различными группами населения.

Нетрадиционным источником для субсидирования поездок лиц пожилого возраста может служить лотерейный фонд. В штате Пенсильвания ( США ) с 1980 г. действует закон, позволяющий лицам в возрасте 65 лет и старше оплачивать 25% стоимости билета, остальная часть покрывается за счет фонда, образованного от проведения лотерей.

В Японии поиск дополнительных источников финансирования ГПТ основан на анализе выгод социально-экономического характера, предоставляемых субсидирующим организациям и населению и состоящих в создании благоприятных условий передвижения для различных категорий жителей, уменьшении загруженности улично-дорожной сети, снижении воздействия на окружающую среду, экономии энергии и площадей городских территорий, стимулировании коммерческой деятельности. Используются различные методы и формы: частичное финансирование проездных билетов предпринимателями; оплата проезда предприятиями ГПТ для своих сотрудников; взимание дополнительной платы (налога) на топливо для индивидуальных транспортных средств в городах, привлечение доходов от проведения лотерей, рекламы, выпуска разнообразной печатной продукции.

В связи с убыточностью общественного транспорта в 1971г. во Франции был введен закон, обязывающий все предприятия парижского региона с числом работников свыше девяти человекотчислять установленный процент от фонда заработной платы на цели финансирования ГПТ. 2 % в пределах малого парижского кольца и 1.2% в остальном транспортном регионе Парижа. В 1973 г. этот закон распространили на провинциальные города с населением свыше 300 тыс. человек, в 1974 г. – на города с населением свыше 100 тыс. человек, а в 1983 г. – на города с населением более 30 тыс. человек.

Размер налога устанавливается исходя из фонда заработной платы рабочих и служащих и составляет 100-130 фр. В год на одного жителя, в то время как общие затраты на ГПТ составляют от 250 до 400 фр. В год на одного жителя городов с населением 30-100 тыс. человек. С 1983 г.местные власти городов с населением 30-100 тыс. человек получили законодательное право взимания транспортных платежей в размере до 0,5 % с предприятий и организаций (где работает не менее 9 человек) расположенных в черте города. К концу 1987 г. этим правом воспользовались власти 65 городов. 80% городов реализовали это право до конца 1989 г. В 52 городах установлена максимальная доля платежей в размере 0,5 % транспортных платежей,. в двух городах – 0,4 %, в шести – 0,3 %, в одном – 0,25 %, в трех- 0,2% и в двух – 0,1%. В 10 из каждых 12 этих городов проживает свыше 80 тыс. человек. В 60% городов проживает – 40-80 тыс. человек. Удельная сумма платежей в расчете на 1 жителя (при доле 0,5 %) составила в 1986 г. 129 фр. Что на 5 % больше, чем в 1985 г.

В настоящее время подобная система финансирования введена во Франции в большинстве городов с населением более 30 тыс. жителей. Объединение ответственных за транспорт должностных лиц Франции ОАЯТ считает, что в любом городе, где есть сеть общественного транспорта, местные власти должны иметь возможность вводить такие же платежи, как в городах с населением свыше 100 тыс. жителей – 1 % от фонда заработной платы рабочих и служащих. Сумма средств собираемых таким образом для целей финансирования общественного транспорта оказывается достаточно крупной.

При оценке финансовой ситуации следует иметь в виду, что введение транспортных платежей не вызвало резкого изменения состояния дел предприятий-налогоплательщиков, что происходит оздоровление финансовой ситуации, позволяющее стабилизировать разницу между расходами и доходами в пересчете на одну поездку.

В 1987г. сумма транспортных платежей всех предприятий региона Парижа с численностью персонала свыше 9 человек составила 6105 млн. фр. Это на 5,8 % больше по сравнению с 1986г. В Париже и департаментах ближнего пригорода доля отчислений в последние годы возросла с 1,7 % до максимально допустимой – 2 %, а для дальнего пригорода она составляет 1,2%.

При существенных различиях в источниках пополнения государственных, региональных и местных бюджетов, используемых для субсидирования общественного транспорта, основу поступлений средств в бюджеты составляют налоговые суммы.

В большинстве стран Мира кроме дотаций, устойчивого финансирования эксплуатационных затрат и достаточных инвестиций для обновления парка подвижного состава, на государственном уровне создаются другие благоприятные условия для их деятельности. Такое внимание к пассажирскому транспорту подтверждается практикой многих экономически развитых стран Европы и мира. В этих странах городской пассажирский транспорт имеет льготы, или освобождается вообще от налогообложения. От налогов, например, на добавленную стоимость городской пассажирский транспорт освобожден в Дании, Австралии, Южной Кореи, Новой Зеландии и других. В Финляндии, например, НДС 22%,а в сфере пассажирского транспорта только 8%.

В большинстве развитых стран функции управления деятельностью общественного транспорта осуществляют в основном местные органы управления. Только в некоторых небольших странах управление пассажирскими системами выполняется централизованно на государственном уровне. Например, в Нидерландах автобусный общественный транспорт обеспечивают 15 крупных региональных компаний управляемых министерством транспорта. А распределение доходов между эксплуатационными предприятиями Нидерландов осуществляется лично министром транспорта страны.

Таким образом, системы управления общественным транспортом развитых стран можно разделить на две категории: централизованные и децентрализованные.

Основные этапы развития пассажирских перевозок[3]

В истории развития ГМПТ различаются пять периодов: конной, паровой и электрической тяги, автомобилизации и современный период — период возрождения МПТ в условиях научно-технического прогресса с внедрением электронной техники и автоматизации. Диаграмма распределения этих периодов в историческом времени показана на Рис.19.

1. Период конной тяги, начавшийся в последней четверти XVIII в., продолжался примерно до середины XIX в. Лошадь использовалась человеком еще в глубокой древности для верховой езды, конных боевых колесниц и других целей. Примерно во второй половине XVIIв. было организовано регулярное движение конных повозок как средства междугородного транспорта

Рис. 19.Исторические этапы развития ГМПТ

.По мере роста городов возникла необходимость и во внутригородском пассажирском транспорте, который и появился примерно в последней четверти XVIII в. Пассажиропотоки в городах того времени были еще малы. Для перевозки пассажиров использовались кареты, затем появились 10–20 –местные дилижансы, омнибусы, линейки. Дилижансы и омнибусы представляли собой конструктивно усиленные повозки больших размеров. В частности, омнибусы были двухэтажными, имели открытый второй этаж– «империал», проезд в котором стоил намного дешевле, чем внутри кузова.

В середине XIX в. (1853 г. —в Нью-Йорке, 1864 г. —в Петербурге, 1872 г. — в Москве и т. д.) появились первые конные железные дороги — конки. Появление конок— следствие первого в истории транспортного кризиса, явившегося результатом быстрого роста городов в связи с развитием капитализма. В начале XIX в. во всем мире не было ни одного города с населением 1 млн. человек. Однако уже в середине XIX в. в Лондоне насчитывалось уже более 2-х млн.человек.,. в Париже — более 1,5 млн. Около 0,5 млн. населения было в Нью-Йорке, Петербурге, Вене, Берлине и других городах.. В середине XIX в. появились города «миллионеры». Пассажиропотоки в этих городах были уже внушительными, и обычный конный ГПТ с ними не справлялся Быстрое развитие конных железных дорог связано с преимуществами рельсового транспорта перед безрельсовым — более плавным ходом и примерно в три раза меньшим сопротивлением движению. Благодаря этому рельсовые колесные экипажи можно было делать примерно вдвое большей вместимости по сравнению с безрельсовыми экипажами.

Конки вмещали около 40 пасс, обеспечивали скорость сообщения 8—10 км/ч, сравнительно высокую по тем временам комфортабельность проезда и регулярность движения. Длина вагонов конок составляла 4—8 м, ширина — 1,8— 2 м. Крытые вагоны имели «империал» — плоскую крышу, приспособленную для перевозки пассажиров.

Появление конки позволило незначительно разрешить транспортную проблему крупных городов Пассажиропоток, использующий конные экипажи, требовал больших площадей улиц. Удельная площадь проезжей части, приходящаяся на одного пассажира конного экипажа была сравнительно велика, вследствие его небольшой пассажировместимости. Примерно в 10 раз превышала удельную площадь улицы, приходящуюся на одного пассажира современного трамвайного вагона. В результате узкие улицы крупнейших городов второй половины ХIХ в. оказались перегруженными конным транспортом.

2. Период паровой тяги.В связи с перегрузкой улиц конным транспортом были предприняты попытки применения на городском транспорте паровой тяги, к тому времени уже известной на железнодорожном транспорте. В целях разгрузки уличных транспортных магистралей появились первые городские железные дороги с паровой тягой в середине XIX в. в Англии. В Лондоне они были проложены вне уличной сети в подземном исполнении— в тоннелях. Они получили права обычных железных дорог и название Metropolitan Rail-Way, т. е. столичной железной дороги.

Название «метрополитен» стало потом нарицательным для всех внеуличных городских железных дорог сначала с паровой, а затем и с электрической тягой. Вслед за Лондоном (1863) в последней четверти XIX в. появились метрополитены в Берлине (1872), в Нью-Йорке (1878) и других столичных городах. Линии метрополитена Берлина были проложены на насыпи, в Нью-Йорке — на эстакадах.

Почти одновременно с метрополитенами появились и первые уличные железные дороги с паровой тягой. Они были созданы в Лондоне изобретателем и предпринимателем O^’Tram и получили название Tram-Way (дорог Трэма).

Название «трамвай» стало потом нарицательным для всех уличных городских железных дорог — сначала с паровой, а затем и с электрической тягой. В Москве паровая узкоколейная железная дорога от Бутырской заставы до Тимирязевской академии (Петровско-Разумовское) была заменена электрическим трамваем только после Октябрьской революции. Паровая тяга по сравнению с конной отличалась более высокой экономичностью и провозной способностью. Паровичок мог тянуть за собой несколько вагонов. И тем не менее появление паровых городских железных дорог объясняется только тем, что во второй половине XIX в. не знали еще других видов тяги, способных решить транспортную проблему больших городов. Паровички сильно загрязняли воздух, были Пожаро опасны и имели низкие динамические показатели (ускорение при пуске и скорость движения). Особенно неблагоприятные условия создавались при использовании их на линиях подземных метрополитенов вследствие трудностей вентиляции тоннелей. Поэтому после изобретения вращающихся электрических машин и методов передачи электрической энергии на расстояние были предприняты попытки использования их для целей тяги.

3. Период электрической тяги начался в конце XIX в. и получил наибольшее развитие в первой четверти XX в. На электрическую тягу начали переводить трамваи и метрополитены, появились первые троллейбусы и электроавтобусы. Один из первых трамвайных вагонов с питанием от контактного провода показан на Рисунке 25. Внешне он мало отличался от конки и имел всего 12 сидячих мест, приводился в движение одним тяговым электродвигателем (ТЭД) мощностью 4,5 л. с. (3,3 кВт) с ременной передачей вращающего момента на движущие колеса (колесную пару) и управлялся силовым контроллером, установленным на площадке. Токосъем с контактного провода производился специальной токосъемной кареткой, соединенной с вагоном гибким тросом. Позднее появились более совершенные токоприемники — сначала дуговой, а затем и пантографный. ТЭД были установлены на всех осях моторных вагонов, а ременная передача заменена более надежной зубчатой. Электроснабжение первых трамваев осуществлялось централизованно от собственных электрических станций. Затем они были переведены на питание от городских энергосистем через тяговые преобразовательные подстанции.

Первый в России электрический трамвай был пущен в 1892 г. в Киеве, затем в 1894 г. — в Казани, в 1896 г. — в Нижнем Новгороде, в 1897 г. — в Екатеринославе и Курске, в 1898 г. — в Орле и Севастополе, в 1899 г. — в Москве и других городах. Всего в дореволюционной России было 35 трамвайных предприятий; в настоящее время их более 100

Электрическая тяга намного экономичней и гигиеничней паровой и позволяет создавать мощный подвижной состав большой вместимости с высокими динамическими показателями.

Появление электрической тяги коренным образом расширило и перспективы развития метрополитенов. Перевод их с паровой тяги на электрическую значительно улучшил санитарное состояние станций и тоннелей, позволил повысить скорость движения поездов и увеличить глубину заложения тоннелей, так как электрическая тяга исключает необходимость усиленной вентиляции. В свою очередь, глубокое заложение тоннелей обеспечило возможность наиболее удобной трассировки линий метрополитенов независимо от уличной сети.

Метрополитен – первый отечественный был открыт в Москве в 1935 г.. В настоящее время в России действуют уже восемь метрополитенов: в Санкт- Петербурге, Москве, Самаре, Нижнем Новгороде, Казани, Омске, Екатеринбурге и Новосибирске. На рубеже 90-х годов прошлого века принято решение о строительство метрополитенов в Уфе, Челябинске и Красноярске.

Первый троллейбус.В 1882 г. в Германии на пригородной линии Берлин—Шпандау появился первый опытный образец безрельсового экипажа с электрическим двигателем, получающим питание от контактных проводов — прообраз троллейбуса. Долгое время троллейбус не имел широкого распространения, что было связано главным образом с недостатками токосъема через токосъемные каретки и сменивший его позднее роликовый штанговый токоприемник. Развитие троллейбусов началось в Англии и Чехословакии после изобретения троллейбусных токосъемных штанг с роликовым, а позднее со скользящим контактом. Скользящие контакты обеспечивают более высокую надежность токосъема при достаточно высоких скоростях движения. Как и другие виды электрического транспорта, он не загрязняет атмосферы городов, имеет высокие динамические показатели, отличается простотой тягового электрооборудования, а централизованное электроснабжение позволило создавать троллейбусы большой вместимости. Кроме того, троллейбус отличается значительно меньшими капиталовложениями и большей маневренностью по сравнению с трамваем и метрополитеном, меньше загромождает улицы, больше отвечает архитектурно-градостроительным требованиям. Все эти преимущества дали возможность использовать троллейбусы как одно из основных средств ГПТ, особенно в городских центрах, где к ГМПТ предъявляют особенно высокие архитектурно-градостроительные требования

Первый отечественный троллейбус появился на улицах Москвы в 1933г. Серийно выпускаемая модель отечественных троллейбусов – ЗиУ-9

4. Период автомобилизацииПериод развития пассажирского транспорта с двигателями внутреннего сгорания (ДВС) или, как его называют, период автомобилизации, начался в 20-х годах XX столетия, но ее темпы за исключением США, были в это время еще невысокими. Массовое развитие автомобилизация получила в 50-х годах после второй мировой войны. Она продолжается и в настоящее время. Мировой автомобильный парк насчитывает около миллиарда единиц и непрерывно растет (В1980г было 380млн.) Численность пассажирского подвижного состава (автобусов и легковых автомобилей) превышает 600 млн. единиц. (462,1млн. по данным журнала «Мировая экономика и международные отношения» №8, 1999г.) Из них легковых автомобилей насчитывается более 500 единиц. Ежегодный выпуск их всеми странами мира превышает 40 млн. штук (2000 г.–41 499 154 шт.) Автомобиль как средство индивидуального транспорта имеет по сравнению с другими видами ГПТ ряд преимуществ: он обеспечивает возможность беспересадочной поездки с минимальными затратами времени, отличается высоким уровнем транспортного комфорта. Современные автомобили имеют высокие динамические показатели — ускорения при пуске, замедления при торможении, максимальную скорость движения более 200 км/ч. Благодаря этим преимуществам автомобиль завоевал и продолжает завоевывать современные города.

Впервые требования к автобусукак к транспортному средству, предназначенному для перевозки пассажиров, были сформулированы спустя 20 лет после появления автомобиля.

Первый автобусГАЗ -03-30 Горьковский автомобильный завод выпустил в 1936г.

Ярославский государственный автомобильный завод (ЯАГЗ) – так он назывался с 1926 по 1936 г. – одновременно с грузовиками организовал выпуск шасси для автобусов и троллейбусов, в том числе и двухэтажных.

С 1936 по1941 г. в Ярославле было изготовлено около тысячи троллейбусов.

Современный период характерен активным внедрением на транспорте электроники, современных информационных и навигационных технологий. Вместе с совершенствованием традиционных видов транспорта появляются новые, не традиционные виды транспорта и транспортные системы. К не традиционным транспортным системам относятся, например, ноосферные транспортные системы, в том числе струнные транспортные системы (СТЮ). Разрабатываются и внедряются самолеты типа «ЭКИП», экранопланы, суда на воздушной подушке, дирижабли и т. д.

Концепция развития новых видов транспорта России [24]

Нынешнее столетие - это время стремительно развивающихся комплексных коммуникационных сетей, увеличения скоростей во всех сферах жизни человека. Возможность оказаться в нужное время в нужном месте, успеть, опередить - залог благополучия и процветания, как отдельной личности, так и целого государства. Чтобы соответствовать этим требованиям, транспорт XXI века должен стать высокоскоростным, но при этом безопасным для человека и окружающей среды.

Одним из лидеров по части загрязнения окружающей среды был и остается транспорт. Автомобиль можно назвать самым опасным изобретением человека. Выхлопные газы - основной источник загрязнения воздуха, на долю автотранспорта приходится 80%.

Вторая проблема - авиация. Сжигая десятки тонн горючего всего за один рейс, авиалайнер наносит непоправимый вред озоновому слою Земли. Продукты горения топлива сохраняются в атмосфере до года, а чтобы восстановить озоновый слой потребуется 400 гектаров леса и целый год.

Необходимо искать пути, вести поиск по изобретениям и открытиям по переходу на новые технологии и на новые виды топлива с учетом сохранения окружающей среды.

На сегодняшний день закончена работа над концепцией развития российского электромобиля XXI века. Имеется несколько направлений. Конструкторы отказались от традиционного источника энергии для электромобиля аккумуляторов. Они разработали супер конденсаторы с установкой на станциях системы зарядки конденсаторов.

Второе направление - когда Вода заменяет керосин, так называемый «водородомобиль» (Гидроген). Замена двигателей внутреннего сгорания, к сожалению, предусматривается в пределах 30-и лет. Этот срок, как нам представляется, следует значительно сократить за счет применения экологических, экономических и законодательных рычагов. Если останется все на своих местах, то человечество в плане экологии вплотную подойдет к критической отметке.

Серийное производство «водородомобилей» по типу «Гидрогена», очевидно, следует начать в ближайшие годы. Расчеты показывают, что стоимость этих машин не превысит стоимость обычных автомобилей.

Главная проблема, которую предстоит решать, - это производство и создание инфраструктуры по хранению и реализации сжиженного водорода, который будет дешевле бензина при неограниченных запасах сырьевой базы. Но эта проблема – из числа организационных, нежели глобальных.

Чтобы обеспечить потребность людей в XXI веке, необходимо построить большое количество новых дорог. Чтобы решить транспортные проблемы, повысить экономичность и улучшить экологию транспорта, следует осваивать новые технологии, которые должны соответствовать требованиям Человечества в будущем.

В проекте «Ноосферные транспортные системы Сибири и Дальнего Востока» (Новосибирск, 2000 г.) представлено новое техническое решение наземных транспортных коммуникаций, позволяющее сохранить равновесие между стремлением Человека к скорости и комфорту и экологическим потенциалом Земли. Новые транспортные линии - это струнный транспорт, транспорт второго уровня.

Интеграция новых транспортных линий в существующие мировые коммуникации даст новый импульс развитию транспорта и, таким образом, существенно повлияет на мышление и сознание современного человека, экологию, экономику и геополитику. Такое предложение своевременно и актуально. Струнный транспорт вписывается в ноосферные технологии и разрешает многие существующие и будущие проблемы Человечества.

Вековая беда России, дороги! Анализ показал, что для нормального функционирования экономики России их недостает миллион километров. Выход? Юницкий видит его в струнных трассах. Предложения по строительству струнной транспортной системы будут рассматриваться наряду с другими видами транспорта в НПТК, но уже сейчас можно отметить социально-экономические преимущества масштабного использования СТСЮ:

1.Снижение финансовых ресурсов на долговременное строительство за счет низкой капиталоемкости СТСЮ.

2.Малая зависимость стоимости транспортных линий от рельефа местности и ее характеристик, поэтому с помощью СТСЮ легко осваиваются труднодоступные территории: болотные участки, зона вечной мерзлоты, тайга, тундра, горы и т.п.

3. Отпадает необходимость в строительстве отдельных линий электропередач, линии связи, так как они легко совмещаются с трассами СТСЮ.

4. Появляется возможность создания глобальной высокоскоростной инфраструктуры СТСЮ в сжатые сроки (в течение 10-15 лет).

5. Вдоль трасс СТСЮ, в пределах пешеходной доступности, благодаря экологической чистоте транспорта и бесшумности движения экипажей (электромобилей) могут быть построены поселки, линейные города, гармонично вписанные в окружающую природную среду.

По основным техническим и экономическим характеристикам новые транспортные линии превосходят существующие виды транспорта. Они могут стать одной из самых экологически чистых, безопасных, дешевых, быстровозводимых и наименее энергозатратных транспортных систем, поэтому представляют собой стратегически выгодную сферу вложения капитала.

В период подготовки к переходу на ноосферный путь устойчивого развития одной из важных комплексных транспортных проблем является эффективное круглогодовое обеспечение грузовых и пассажирских перевозок в регионах Сибири, Дальнего Востока и Севера, экономическое освоение которых с экологических позиций представляет особую актуальность. В этих районах, занимающих около 50% территории страны, сосредоточено от 80 до 100% минеральных энергетических ресурсов, потенциально необходимых для развития экономики России.

Для регионов Сибири, Дальнего Востока и Севера свойственны большая удаленность от экономических центров, наличие отдельно расположенных и удаленных на сотни и тысячи километров друг от друга очагов промышленно-индустриального освоения, многообразная структура и небольшие размеры сельскохозяйственного производства. Здесь проживает менее 4% населения страны, плотность сельского населения Севера в 80 раз ниже, чем в среднем по стране. В большинстве случаев северные районы России характеризуются бездорожьем, экстремальными природно-климатическими условиями и особой остротой экологической проблемы, обуславливаемой интенсивным антропогенным и техногенным воздействием на уникальный природный комплекс тундры, который сильно уязвим и практически не способен к самовосстановлению. Дальнейшее экономическое и социальное развитие Севера требует коренного изменения традиционных подходов к эксплуатации природных ресурсов высокоширотных территорий. В ближайшей перспективе приоритеты должны отдаваться не сиюминутной экономической выгоде от массированного вторжения хозяйственной деятельности человека в легко ранимые экосистемы Арктики и Субарктики, а долговременным эколого-экономическим программам, предусматривающим снятие противоречий между интересами ведомств и задачами сохранения природы.

С учетом воздействия серийно выпускаемой в нашей стране транспортной техники на почвенно-растительный покров Севера сформулированы основные требования к конструкционным параметрам и эксплуатационным качествам экологически чистых наземных транспортных средств. Они сводятся к следующему: удельное давление на грунт не должно превышать 0,02-0,07 кг/кв. см; система механизмов управления транспортной техникой должна исключать разрывы почвенно-растительного покрова при осуществлении поворотов; предпочтительнее оснащение транспортных средств дизельными двигателями; в перспективе необходимы другие двигатели, другое топливо (водородное).

Создание транспортной экологически чистой техники и в целом транспортное освоение Севера является сложной научно-технической проблемой.

При широкой трактовке к совокупности такой техники могут быть отнесены технические средства всех видов северного транспорта: наземного, водного, воздушного, для движения которых не нужны специальные постоянно действующие дороги.

В ноосферных транспортных системах различные транспортные средства должны эффективно дополнять друг друга по своим перевозочным возможностям.

Пути развития внедорожных транспортных средств в долгосрочной перспективе будут определять качественно новые научно-технические возможности, основанные на принципиально новых открытиях и изобретениях.

Ноосферные промышленно-транспортные комплексы (НПТК) представляют собой совокупность технологически и экономически взаимоувязанных, с учётом ноосферы, производств, подчиненных разным ведомствам (владельцам), сосредоточенных в регионе и использующих его ресурсы и единую инфраструктуру. Создание НПТК - это одна из задач перехода на ноосферное устойчивое развитие.

Характер ноосферных и экономических задач НПТК региона требует согласованных действий инфраструктурного комплекса (транспорт, материально-техническое обеспечение и др.), с одной стороны, и базисных отраслей (нефтяной, газовой, лесной и др.) - с другой.

Вводимое понятие НПТК хотя и близко к понятиям ПТК и ТПК, но отличается от последних, поскольку имеет своей задачей акцентировать внимание на проблемах рационального и эффективного транспортного обслуживания с позиции ноосферного устойчивого развития.

Формирование НПТК в современных условиях и в перспективе является базой освоения новых регионов Сибири и Дальнего Востока, наиболее эффективной формой инфраструктурного обеспечения с учетом ноосферного устойчивого развития.

Действенным инструментом в проведении единой научно-технической политики в области создания новых видов транспорта в составе НПТК должны стать научно-производственного объединения. Таким образом, уже созданы предпосылки по созданию новой транспортной техники в системе НПТК. Что представляют собой научно-производственные объединения (НПО НПТК)? Главной задачей объединения является организация эффективной интеграции научного, технического и производственных процессов, то есть создание условий для того, чтобы идеи ученых незамедлительно воплощались в проектах конструкторов, научно-технические новшества в новых видах транспорта успешно осваивались в производстве и широко применялись на практике.

Создание научно-производственных объединений в составе НПТК является одной из наиболее прогрессивных форм по обеспечению интеграции науки с производством. В рамках этого объединения продолжительность цикла исследование-производство, по нашим расчетам, сократится в 2-3 раза.

Экономическое, экологическое и социальное состояние регионов Сибири и Дальнего Востока неразрывно связано с эффективным функционированием ноосферных транспортных систем.

Отличительными особенностями Сибирских и Дальневосточных регионов являются сложные климатические условия и малая плотность населения на огромных территориях. Населенные пункты, как правило, расположены на берегах крупных рек. В таких условиях реки являются естественными и эффективными транспортными артериями. В последние годы объемы транспортной работы, выполняемой речным флотом, значительно снизились. Главными факторами, снижающими эффективность работы речного транспорта, являются короткий период навигации, невысокая скорость движения, значительное старение действующего флота, многочисленная перевалка грузов, необходимость длительного хранения грузов. В связи с этим существует острая необходимость создания и внедрения новых видов транспорта, которые могли бы обеспечить круглогодичное снабжение всем необходимым населенных пунктов Сибири и Дальнего Востока. Такими транспортными средствами должны стать амфибийные суда на воздушной подушке и экранопланы второго и третьего поколений. Эти суда найдут широкое применение не только на реках Сибири и Дальнего Востока, но и в морских и океанских акваториях. Основные их тактико-технические свойства:

1. Безаэродромное базирование и эксплуатация.

2. Круглогодичная эксплуатация.

3. Экологичность эксплуатации.

4. Безопасность эксплуатации.

5. Бесперевалочная доставка грузов.

6. Внедорожная доставка грузов.

7. Повышенная проходимость в сложных климатических, географических и метеорологических условиях.

8. Повышенная полезная отдача.

Комплексные программы по применению новых видов транспорта представлены в проекте «Ноосферные транспортные системы Сибири и Дальнего Востока» (руководитель проекта П.Т.Драчев, Новосибирск, 2000) и монографии «Ноосферный путь устойчивого развития России и мира. Байкальский регион как модельная территория» (под научной редакцией П.Т.Драчева, Москва, 2002).

Дата добавления: 2014-01-11