Современные проблемы ГМПТ и пути их преодоления

Современные проблемы ГМПТ в некоторых развитых странах вызваны неконтролируемой автомобилизацией. Предел развитию автомобилизации ставит низкая провозная способность легкового автомобиля и ограниченная пропускная способность городских транспортных магистралей. Объективно существует предел провозной способности, определяемый насыщением транспортных магистралей автомобилями, превышение которого вызывает резкое падение скорости всего транспортного потока, образование заторов и пробок Любое транспортное средство занимает на транспортной магистрали определенную площадь — тем большую, чем выше его скорость. В расчете на одного пассажира автобуса обычной вместимости порядка 86 человек при 100%-ном наполнении она составляет при скорости движения 50 км/ч примерно 3,5 м², при 40%-ном — 9 м².

На одного пассажира легкового автомобиля вместимостью 4 человека при 100%-ном и 40%-ном наполнении в тех же условиях удельная площадь транспортной магистрали составляет соответственно 60 и 170 м², т. е. почти в 20 раз больше.

Еще большая разница в удельных площадях уличных проездов, требующихся на одного пассажира легкового автомобиля и мощных средств МПТ, в частности скоростного трамвая. При скорости 50 км/ч на одного пассажира скоростного трамвая вместимостью 270 человек при 100%-ном наполнении приходится всего 1,6 м² площади транспортного проезда и при 40%-ном — около 4 м², т. е. более чем в 40 раз меньше, чем на одного пассажира легкового автомобиля. Это означает, что замена легкового автомобиля на скоростной трамвай позволяет в сравнимых условиях увеличить провозную способность в 40 раз.

При насыщении транспортных магистралей автомобилями имеется один реальный путь освоения растущих пассажиропотоков (не считая регулировочных мероприятий) — строительство новых дорогостоящих многоярусных автомагистралей.

Таким образом, задачу освоения растущих пассажиропотоков можно решить автомобилизацией лишь до определенного предела. Малые и средние города с небольшими пассажиропотоками могут решать задачи пассажирского обслуживания автомобилизацией, а крупные города должны сочетать ее с развитием ГМПТ.

Современные трудности сочетания развития ГМПТ с автомобилизацией, например, определяются рядом обстоятельств: современный автомобиль предоставляет пассажиру несравненно более высокий уровень комфорта, чем средства ГМПТ; автомобильный бум и постоянная реклама автомобиля создали среди населения устойчивый «психологический барьер недоверия» к МПТ; современная система организации движения ГМПТ на маршрутах с частыми остановками не обеспечивает использования его скоростных возможностей, связана с высокой транспортной утомляемостью и другими неудобствами для пассажиров (большими затратами времени на пешеходный подход к остановкам МПТ, на ожидание транспорта и пересадки).

Задача сочетания развития ГМПТ с автомобилизацией в крупных городах заключается, поэтому в создании новых средств МПТ, конкурентоспособных с автотранспортом, т. е. обладающих основными преимуществами автотранспорта и перекрывающих их. Создание таких средств ГМПТ, преимущества ГМПТ перед легковыми автомобилями по комфортабельности и затратам транспортного времени позволят решить и проблему «недоверия» пассажиров к ГМПТ

Сущность современного этапа развития ГМПТ состоит в возрождении его на более высоком уровне современной техники. Основными путями развития ГМПТ в настоящее время являются:

1. Разработка новых методов организации движения ГМПТ на базе развития теории городских пассажирских перевозок и внедрение автоматизированных систем управления движением (АСУД). Известно, что при прочих равных условиях именно организация движения является главным рычагом повышения эффективности ГМПТ — это подтверждает как отечественная, так и зарубежная практика. Именно неудовлетворительной системой организации движения определяются низкие эксплуатационные качества современного ГМПТ, основным показателем которых является скорость сообщения. Конструктивная скорость современных видов наземного ГМПТ составляет 65—90 км/ч, причем она легко может быть повышена до любого практически необходимого уровня. Этого просто не требуется, так как при обычных условиях движения скорость сообщения наземных видов ГМПТ составляет не более 18—20 км/ч, а иногда не превышает 14—17 км/ч.

2. Совершенствование традиционных видов ГМПТ — трамвая, троллейбуса, автобуса и метрополитена, включая развитие конструкций подвижного состава на основе новых, более высоких требований, совершенствование путевых устройств, систем электроснабжения, а также разработка новых, более результативных принципов организации движения. Примерами такого совершенствования традиционных видов ГМПТ являются разработки систем скоростных трамвая и автобуса, подвижного состава метрополитена на пневматических колесах, автобусные системы с нефиксированными маршрутами и др.

3. Разработка новых видов ГМПТ, рассчитанных на новые, наиболее эффективные методы организации движения, обеспечивающие затраты транспортного времени в пассажирских поездках того же порядка, что и легковой автомобиль, и близкий к нему уровень транспортного комфорта. Это направление является наиболее перспективным, но и связано с наибольшими затратами. Работа по созданию новых транспортных систем ГМПТ ведется весьма интенсивно как у нас в стране, так и за рубежом (СТЮ, самолеты ЭКи П, экранопланы, АСВП и т. д.).

Перспективы развития ГМПТ в РФ [14]

Прогнозы ГМПТ в нашей стране изложены в разделе 3.3 «РАЗВИТИЕ И РЕФОРМИРОВАНИЕ ГОРОДСКОГО ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА» Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020 года. В России ожидается значительный рост уровня автомобилизации. К 2020 г. её уровень достигнет более 300 автомобилей на 1000 жителей. Но легковой автомобиль в связи с более суровыми климатическими условиями в России используется и будет использоваться в основном в теплые периоды года. Во время отпусков, для загородных поездок, в туристических и других целях. Во внутригородских сообщениях он будет играть второстепенную роль. Такой прогноз связан с тем, что более мягкий климат Западной Европы и США позволяет эксплуатировать легковые автомобили без затруднений круглый год, в то время как в нашей стране примерно 85% автомобилей используют только семь месяцев в году (с апреля по ноябрь), 100% автомобилей — примерно с мая по сентябрь (5 месяцев) Средний коэффициент использования автомобильного парка составляет приблизительно62%.

Длительный период низких температур и ухудшение условий безопасности движения автомобилей в зимнее время вследствие обледенения дорог являются теми объективными факторами, благодаря которым автомобилизация в РФ не окажет заметного влияния на потребность в транспортных средствах общего пользования. Увеличение количества автомобилей индивидуального пользования может оказать

ощутимое влияние на развитие ГПТ общего пользования только в городах южной зоны страны.

Таким образом, перспективы развития ГМПТ в нашей стране будут определяться в основном перспективами роста пассажирских перевозок, связанного с дальнейшей урбанизацией, территориальным ростом городов и изменением социальных условий жизни городского населения В настоящее время объем городских пассажирских перевозок в РФ составляет примерно 50 млрд. пасс/год и возрастает ежегодно, начиная с 2000 года, в среднем на 6,7%. Такие высокие темпы роста пассажироперевозок требуют непрерывного развития городских транспортных сетей, вызывают необходимость роста производства подвижного состава и других транспортных устройств.

Основным направлением развития отечественного ГМПТ будет совершенствование обычных видов МПТ — автобуса, троллейбуса, трамвая и метрополитена. Рост пассажироперевозок будет сопровождаться ростом протяженности транспортных сетей и увеличением количества подвижного состава, повышением динамических показателей, комфортабельности, увеличением доли скоростного трамвая и автобуса, ростом вместимости подвижного состава.

Метрополитенами будут осваиваться мощные устойчивые пассажиропотоки, превышающие 25—30 тыс. пасс/ч в одном направлении движения в крупнейших городах с населением более 1 млн. человек. Таких городов в нашей стране сегодня (2008г.) восемь: Санкт-Петербург, Москва, Казань, Н- Новгород, Самара, Омск, Екатеринбург, и Новосибирск. Продолжается строительство метро в городах Красноярск и Челябинск.

Обычный и скоростной трамвай будут главным видом ГМПТ в крупнейших и крупных городах с населением 250 тыс. человек и более. По экономическим соображениям обычный трамвай целесообразен на направлениях с устойчивыми пассажиропотоками до 12—15 тыс. пасс/ч, скоростной — до 25 тыс. пасс/ч (в одном направлении движения) Развитие скоростного трамвая с обособленным полотном — главное направление совершенствования обычного трамвая

Троллейбус, как и трамвай, будет использоваться в основном в городах с населением свыше 250 тыс. человек на направлениях с устойчивыми пассажиропотоками примерно 6—10 тыс. пасс/ч в одном направлении движения. В небольших городах пассажироперевозки будут осуществляться автобусами, а в крупных они будут использоваться для пассажиропотоков до 6—8 тыс. пасс/ч в одном направлении движения.

Таким образом, в крупнейших и крупных городах с интенсивным движением предпочтение будет отдаваться электрической тяге — видам городского электрического транспорта (ГЭТ), отличающимся наибольшей провозной способностью и гигиеничностью, наименьшим шумо-образованием.

СН и П 2.07.01-89 [23] по населенности различает пять групп поселений: крупнейшие города с населением свыше 1 млн. человек, крупные – 500 -1000 тыс. и 250-500 тыс. чел., большие – 100-250 тыс. чел. средние – 50-100 тыс. чел., малые – 20-50, 10-20 и до 10 тыс.чел. В группу малых городов включаются поселки городского типа.

В крупнейших городах метрополитеном будет осваиваться примерно 10% пассажироперевозок, трамваем — 40, троллейбусом — 25 и автобусом — 25%.

В крупных городах трамваем должно осваиваться 42% - 25%, троллейбусом — 25 и автобусом —50%– 35%.

В больших городах должно осваиваться — трамваем 25%, троллейбусом — 25, автобусом — 50%, в городах

В средних городах трамвай должен осваивать — 5% объема перевозок пассажиров, троллейбус — 15% и автобус —80%.

В малых городах автобус будут осваивать — 94% -100% объема перевозок пассажиров.

Такое разграничение сфер применения современных видов ГМПТ определяется, с одной стороны, их технико-экономическими и эксплуатационными характеристиками — провозной способностью, обеспечиваемой скоростью сообщения, себестоимостью пассажироперевозок и другими, а с другой стороны, — реальной величиной пассажиропотоков, планировочными особенностями городов и их населенностью.

Перспективные направления совершенствования ГMПT в РФ разрабатываются в соответствии с задачами максимального повышения эффективности ГМПТ. Полного удовлетворения потребности городского населения в пассажирских перевозках. Максимального сокращения затрат транспортного времени населения в поездках и снижения транспортной утомляемости за счет повышения комфортабельности пассажироперевозок. Снижения до санитарных норм транспортного шума и загрязнения воздушного бассейна транспортными предприятиями. В последующие годы будут осуществлены крупные программы по внедрению АСУ ГПТ и ее элементов: АСУ движения на основе системы ГЛОНАС, АСУ электроснабжения, АСУ депо и др.

Эффектом внедрения АСУД явится: повышение скорости сообщения, повышение регулярности движения, снижение коэффициента наполнения, снижение неравномерности наполнения пассажирами подвижного состава, снижение транспортной утомляемости, повышение эффективности использования подвижного состава.

Дата добавления: 2014-01-11