Студопедия

КАТЕГОРИИ:


Архитектура-(3434)Астрономия-(809)Биология-(7483)Биотехнологии-(1457)Военное дело-(14632)Высокие технологии-(1363)География-(913)Геология-(1438)Государство-(451)Демография-(1065)Дом-(47672)Журналистика и СМИ-(912)Изобретательство-(14524)Иностранные языки-(4268)Информатика-(17799)Искусство-(1338)История-(13644)Компьютеры-(11121)Косметика-(55)Кулинария-(373)Культура-(8427)Лингвистика-(374)Литература-(1642)Маркетинг-(23702)Математика-(16968)Машиностроение-(1700)Медицина-(12668)Менеджмент-(24684)Механика-(15423)Науковедение-(506)Образование-(11852)Охрана труда-(3308)Педагогика-(5571)Полиграфия-(1312)Политика-(7869)Право-(5454)Приборостроение-(1369)Программирование-(2801)Производство-(97182)Промышленность-(8706)Психология-(18388)Религия-(3217)Связь-(10668)Сельское хозяйство-(299)Социология-(6455)Спорт-(42831)Строительство-(4793)Торговля-(5050)Транспорт-(2929)Туризм-(1568)Физика-(3942)Философия-(17015)Финансы-(26596)Химия-(22929)Экология-(12095)Экономика-(9961)Электроника-(8441)Электротехника-(4623)Энергетика-(12629)Юриспруденция-(1492)Ядерная техника-(1748)

Экономические причины неудовлетворительной работы и убыточности муниципального пассажирского транспорта




Читайте также:
  1. I вопрос. Виды деформаций сооружений и их причины.
  2. I. Подготовка, принятие и источники уложения. Причины создания Соборного Уложения
  3. II этап коррекционно-развивающей работы.
  4. II. Причины и последствия инфляции.
  5. II. ПРИЧИНЫ ИНФЛЯЦИИ.
  6. II. экономические особенности развития России и Европы.
  7. III. Методическое обоснование и рекомендации по организации работы по формированию физиологичесого и речевого дыхания у дошкольников с речевой патологией.
  8. III. Основные способы формирования муниципального имущества
  9. III. Причины девиантного поведения
  10. III. Режимы работы в ТТС
  11. IV этап коррекционно-развивающей работы.
  12. IV. Порядок выполнения работы

Эксплуатационные затраты на работу муниципального пассажирского транспорта не покрываются доходами от перевозок пассажиров не только в городах России, но и во многих городах зарубежных стран Европы и мира. В большинстве экономически благополучных стран, имеющих высокий уровень жизни населения и всеобщую автомобилизацию, из бюджетов всех уровней затраты на работу ГМПТ дотируются. Так, например, дотация расходов городского и пригородного транспорта в США составляет около 70%, а в Германии, Франции, Норвегии, Финляндии и других дотируется до 57% расходов от эксплуатации ГМПТ. Маршруты с очень малым пассажиропотоком, на 100% дотируются из бюджетов городов. Кроме того, оплачивается основная часть развития инфраструктуры ГМПТ и приобретения транспортных средств.

Кроме дотаций на государственном уровне создаются другие благоприятные условия для деятельности ГМПТ. В этих странах городской пассажирский транспорт имеет льготы, или освобождается вообще от налогообложения. От налогов, например, на добавленную стоимость городской пассажирский транспорт освобожден в Дании, Австралии, Южной Кореи, Новой Зеландии и других. В Финляндии, например, НДС 22%,а в сфере пассажирского транспорта только 8%. Такое внимание к пассажирскому транспорту подтверждается практикой многих экономически развитых стран Европы и мира. Устойчивое финансирование дает возможность существенно улучшить качество обслуживания, уровень транспортной и экологической безопасности. Инвестиции и субсидии городского и пригородного пассажирского транспорта, в таких странах, являются важнейшей составной частью социальной политики властей.

Причины, вызывающие убыточность ГМПТ от перевозочной деятельности, можно разделить на объективные, субъективные и искусственносозданные.

Объективными причинами является постоянный рост цен на энергетические ресурсы, подвижной состав, горючее и смазочные материалы. Увеличиваются затраты на обслуживание и ремонт подвижного состава, содержание и развитие материальной базы и т.д. С другой стороны, попытки повышения качества перевозок пассажиров, приводят к снижению наполнения подвижного состава, снижают доходы от перевозок, повышают себестоимость и снижают рентабельность. Кроме того, снижение доходов и рост убыточности перевозчиков происходит из-за несоответствия единых тарифов и средней дальности поездки одного пассажира, а последняя, являясь одной из основных составляющих расчета стоимости билета за проезд, объективно и постоянно растет с учетом роста территории города и строительства новых микрорайонов. На снижение доходов перевозчика влияет и сокращение количества пересадок пассажиров за счет повышения плотности пассажирской сети с увеличением длины маршрутов в целях повышения качества обслуживания пассажиров.



Субъективнымипричинами являются не использованные внутренние резервы предприятий перевозчиков для повышения производительности труда и эффективности производства. Не находят своего оптимального решения такие вопросы как повышение коэффициента выпуска подвижного состава, регулярности его движения, управления и контроля работы его на линии, организации рациональных режимов труда водителей и выходов, обустройства маршрутов и быта, рабочего персонала, а также обеспечение безопасности перевозок пассажиров.

Искусственносозданные причины убыточности ГМПТ - это льготы за проезд. Специфика продукции транспорта, сложившаяся экономическая ситуация, отсутствие единой нормативно-правовой базы и механизмов покрытия убытков привели к тому, что в последние годы (1990-200) появилось около 60 категорий льготников, причем 80% льгот было установлено на Федеральном уровне. Следует отметить при этом, что по количеству самих льготников основная масса пользуется льготами, выданными на уровне региона, или органов местного самоуправления. Это привело к тому, что пассажиры льготники в большинстве городов России на ГМПТ составили около 80% от общего объема перевозок пассажиров в городе. Льготники в Красноярске составляли, например, на автобусных перевозках 73%, на трамвайных –84% и 79% на троллейбусных перевозках. Убытки, в такой ситуации, перевозчикам не покрываются бюджетами должным образом. В результате финансовое состояние перевозчиков пришло в упадок и постоянно ухудшалось. Механизмы инвестирования таковы, что не позволяют автотранспортным предприятиям развивать производственную базу, обновлять подвижной состав и стабильно выплачивать достойную зарплату персоналу. Поэтому парк подвижного состава устарел, изношен более чем на 80%, и не обновляется в течение последних 15-20 лет должным образом, возникают проблемы с кадрами.

 

Социальная значимость и критерии оценки ГМПТ [ 3 ]

 

Объективные и искусственно созданные причины указывают на то, что извлечение прибыли от городских пассажирских перевозок не всегда возможно. В муниципальный пассажирский транспорт необходимо вкладывать серьезный капитал и максимально дотировать эксплуатационные затраты. Он постоянно требует крупных инвестиций и поддержки со стороны федеральных, региональных, муниципальных и местных органов самоуправления. Убытки от его деятельности должны компенсировать те же государственные структуры, которые выдали льготы, а также пригород, предприятия города, работодатели и сами потребители пассажирской транспортной услуги.

Основным назначением ГПТ является обеспечение населения городов перевозками при минимальных затратах общественно полезного времени в передвижениях,максимальном транспортном комфорте, обеспечивающем минимальную транспортную утомляемость, минимальной себестоимости транспортной работы для транспортных предприятий. Это связано с тем влиянием, которое оказывает ГПТ на материальное и нематериальное производство современных городов. Как известно, транспорт относится не к сфере материального производства, а к сфере обслуживания, сфере сервиса. Он не создает материальных ценностей, но обеспечивает их создание транспортным обслуживанием промышленных предприятий. Без ГПТ зона влияния промышленных предприятий на город ограничивалась бы зоной пешеходной доступности с небольшим количеством населения, неспособным обеспечить их рабочей силой. ГПТ расширяет эту зону и распространяет ее практически на весь город. От четкой работы ГПТ зависит своевременная доставка рабочих и служащих от мест жительства к местам приложения труда и, следовательно, ритмичность работы промышленных предприятий.

Затраты времени на перемещение Работа ГПТ определяет затраты времени рабочих и служащих на трудовые перемещения и степень утомляемости их в трудовых поездках, оказывающих прямое влияние на рабочее настроение и производительность труда. К сожалению, непроизводительные затраты времени городского населения на передвижения составляют миллиарды человеко-часов. Объем пассажироперевозок ГПТ в России. Составляет около 50 млрд. пассажиров в год. Принимая средние затраты времени на одну пассажирскую поездку примерно 30 мин (0,5 ч), получаем, что общие затраты транспортного времени 50-0,5 = 25 млрд. пасс-ч. При средней продолжительности жизни человека, равной 70 лет, они эквивалентны продолжительности жизни примерно 41 тыс. человек: [3]

Из 16 часов суточного бюджета времени (исключая 8 ч сна) городской житель до 7—8% и более времени тратит на передвижения по разным целям, поэтому сокращение непроизводительных затрат транспортного времени городского населения является исключительно важной народнохозяйственной задачей. Сокращение затрат транспортного времени означает возможность полезного использования его в сфере материального производства и для организации культурного досуга: отдыха, учебы, занятия спортом и т. д.

ПотеривремениотсниженияпроизводительноститрудаВелико влияние работы ГПТ и на производительность труда рабочих и служащих, занятых в городском хозяйстве. Максимальная продолжительность трудовых передвижений для 90% трудящихся не должна превышать в один конец: 45 мин. в крупнейших городах, 40мин. в крупных и 30 – 37 мин. в остальных городах. [23].

По данным исследований Белорусского института инженеров железнодорожного транспорта (БИИЖТ) увеличение времени трудовых поездок только на 10 мин сверх этого нормативного приводит к снижению производительности труда трудящихся примерно на 2,5—4%.

По данным обследований на автозаводах «Саксенринг» в Германии установлено что производительность труда рабочих проживающих в радиусе 5 км от завода ниже на 12%, а у проживающих далее 5 км — на 22%, ниже по сравнению с проживающими в зоне пешеходной доступности и не пользующихся транспортом. Рис. 17. Это связано с тем, что вследствие транспортной утомляемости рабочие, приезжающие на работу издалека, медленнее и с запозданием входят в трудовой процесс и раньше начинают готовиться к поездке домой. Поэтому некоторые авторы считают, что трудовые поездки к местам работы следует рассматривать как часть рабочего дня и оценивать в стоимостном выражении как рабочее время.

Рис 17. Производительность труда рабочих в процентах

по зонам пешеходной доступности

 

Потери времени от невыхода на работу по болезни

Характер влияния затрат транспортного времени «Т» на транспортную утомляемость «ТУ» и производительность труда «ПТ» показан на рис.17. Существует определенный предел транспортного времени «Tмакс» после которого снижение производительности последующего труда и нарастание транспортной утомляемости проявляется особенно резко.

С увеличением времени поездки прогрессивно снижается сопротивляемость организма человека вредным внешним воздействиям. Поэтому по средним статистическим данным лица, затрачивающие на трудовые поездки более часа, имеют в 1,5—2 раза больше дней невыхода на работу по болезни в сравнении с теми, которые затрачивают на поездки до 30 мин

Таким образом, значение ГМПТзаключается в том, что через качество транспортного обслуживания он непосредственно влияет на результаты экономической деятельности, материальное и нематериальное производство.

 

 

Рис. 18.Влияние затрат транс портного времени «Т» и утомляемость «ТУ» на производительность труда «ПТ».

 

 

Количественный учет этого влияния — сложная задача. В работе ГПТ основным является не прибыльность транспортных предприятий, а тот социальный эффект, который связан со снижением затрат транспортного времени населения и повышением комфортабельности пассажирских перевозок. Вопросы количественной оценки народнохозяйственной эффективности работы ГПТ требуют серьезного научного исследования и еще ждут своего решения.

Оценка деятельности предприятий перевозчиков по рентабельности и себестоимости городских пассажирских перевозок является не обоснованной, так как повышение рентабельности и снижение себестоимости городских пассажирских перевозок могут достигаться только за счет снижения объема и качества транспортного обслуживания населения города. Снижение рентабельности в этом случае выступает как объективная закономерность развития городского массового пассажирского транспорта.

Повышение технической оснащенности ГПТ и частоты движения, уменьшение максимальной наполняемости подвижного состава в часы пик, использование сложных современных автоматизированных систем организации движения с целью повышения регулярности движения и другие усовершенствования повышают себестоимость и снижают рентабельность пассажирских перевозок. В связи с этим большинство предприятий ГМПТ за рубежом стали убыточными с 40-х годов. К 1975 г. большинство автобусных, трамвайных и троллейбусных предприятий стали убыточными и в нашей стране. В настоящее время убыточными являются и метрополитены.

 





Дата добавления: 2014-01-11; Просмотров: 1288; Нарушение авторских прав?;


Нам важно ваше мнение! Был ли полезен опубликованный материал? Да | Нет



ПОИСК ПО САЙТУ:


Рекомендуемые страницы:

Читайте также:
studopedia.su - Студопедия (2013 - 2019) год. Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав! Последнее добавление
Генерация страницы за: 0.004 сек.