Лекция 6-7. Тема - Управление транспортной логистикой

Стратегии ценообразования и определение «полезных» затрат при организации перевозок

Затраты и расходы, относимые по экономическому содержанию и назначению на производство и реализацию продукции (работ, услуг) – издержки (себестоимость). В плановых расчетах используется показатель «себестоимость продукции»:

o цеховой, которая складывается из затрат по центрам ответственности;

o производственной, которая включает совокупность всех затрат, связанных с изготовлением продукции (работ, услуг);

o торговой, которая объединяет затраты по сбыту продукции (работ, услуг);

o полной, которая включает затраты на производство и реализацию продукции (работ, услуг).

Кроме того, все издержки подразделяются на:

o условно-постоянные (независимые от объемов производства и реализации продукции, работ и услуг) и условно-переменные (зависимые от данных объемов);

o прямые (распределяемые на продукцию прямым способом) и косвенные (распределяемые косвенными методами);

o текущие и капитальные;

o основные и вспомогательные;

o одноэлементные и комплексные;

o нормируемые и ненормируемые.

Для определения ценовой стратегии, которая является главным в ценообразовании, осуществляются следующие мероприятия:

o оценку затрат на производство и сбыт продукции;

o уточнение финансовых целей предприятия;

o выбор потенциальных покупателей;

o определение маркетинговой стратегии;

o установление возможных конкурентов;

o финансовый анализ деятельности предприятия;

o сегментный анализ рынка;

o анализ конкуренции на конкретных сегментах рынка;

o оценку государственного регулирования в сфере ценообразования.

Решения по вопросам ценообразования целесообразно увязывать с принимаемыми решениями по объему производства и маркетинговой стратегии. Таким решением должен предшествовать сбор исходной информации, стратегический анализ и выбор ценовой стратегии.

Грузовые тарифы по своей экономической природе являются ценами за услуги, связанные с доставкой товаров. Грузовые тарифы способствуют рациональному сочетанию интересов грузовладельцев и предприятий, задействованных в процессе доставки товаров.

Грузовые тарифы:

o отражают затраты труда;

o стимулируют развитие и совершенствование операции по до­ставке товаров;

o формируют общественные потребности;

o обладают распределительной функцией, т.е. содействуют про­цессу распределения добавленной стоимости на нужды производ­ства, потребления и накопления.

При расчете тарифов (цен) учитываются средние затраты, связанные с доставкой продукции, и прибыль. При этом уровень прибыли зависит от состояния экономики страны динамики спроса и предложения на данные услуги, конъюнктуры на рынках, уровня конкурентной борьбы и других экономических и неэкономических факторов.

По действующей системой грузовых тарифов каждого вида транспорта понимается совокупность взаимосогласованных и систематизированных в определенном порядке ставок, применяемых для расчета платежей за перевозку грузов, за выполнение связанных с перевозками грузовых и коммерческих операций (погрузка, выгрузка, хранение и пр.). Конкретное выражение тарифная система получает в тарифных схемах, тарифных руководствах и правилах исчисления платежей и сборов по перевозкам грузов.

Экономические факторы транспортировки:

• расстояние (чем больше расстояние, тем дешевле т/км) (рис.4.1.);

Рис..1. Зависимость цены перевозки от расстояния

• объем груза (чем больше вес, тем дешевле перевозка 1 кг веса) (рис.4.2.);

Рис. 2. Зависимость удельной цены перевозки от веса груза

• плотность груза (чем больше плотность груза, тем дешевле перевозка) (рис.4.3.);

Рис. 3. Зависимость удельной цены перевозки от плотности груза

• укладистость груза (с повышением укладистости груза снижается объем бесполезно перевозимого воздуха) (рис.4.4.);

Рис. 4. Зависимость удельной цены перевозки от укладистости груза

• грузопереработка (возможность погрузки-разгрузки в процессе транспортировки, особенности грузоперерабатывающего оборудования в местах перевалки грузов оказывают влияние на стоимость перевозки);

• ответственность за сохранность груза (чем больше внимания уделя­ется сохранности груза, тем дороже перевозка):

опасность повреждения груза;

опасность утраты груза;

опасность порчи скоропортящихся продуктов;

опасность воровства;

опасность самопроизвольного возгорания;

опасность снижения удельной стоимости груза в расчете на кило­грамм веса;

• рыночные факторы (загруженность и сбалансированность рейсов общественных перевозчиков, объем предложения на рынке транспортных услуг).

Структура издержек по видам транспорта представлена в таблице 4.1.

Таблица 1

Структура издержек по видам транспорта

Вид транспорта	Постоянные издержки	Переменные издержки
Железнодорожный	Высокие (содержание инфра­структуры косвенно ложится на перевозчика)	Низкие (за счет больших масштабов перевозок и экономичности расхода топлива на единицу груза)
Автомобильный	Низкие (ремонт дорог за счет бюджетных средств, аморти­зация и ремонт автомобиля)	Средние (расход топлива относительно большой, масштаб перевозок маленький)
Водный (морской, речной)	Средние (амортизация судов и их обслуживание)	Низкие (за счет масштабов перевозок)
Трубопроводный	Большие (штата за строитель­ство, землю)	Низкие — самый низкий уровень (электричество насосных станций, обслуживание трубопровода)
Воздушный	Средние (инфраструктура аэро-портов, амортизация самоле-тов)	Высокие (большой расход топлива, маленький масштаб перевозок, дорогостоящее техобслуживание)

2. Тарифы на железнодорожном транспорте

На железнодорожном транспорте Республики Казахстан грузовые тарифы подраз­деляются по видам, родам отправок и формам построения.

По видам тарифы подразделяются на международные, внутриреспубликанские, служебные:

o международные – применяются при перевозках всех грузов железными дорогами 2-х и более государств-участников перевозочного процесса, которые в свою очередь подразделяются от направления на экспортные, импортные, транзитные;

o внутриреспубликанские – применяются в пределах магистральной железнодорожной сети Республики Казахстан и становятся предметом договоренности между АО НК «КТЖ» и Антимонопольным комитетом Республики Казахстан;

o служебные – используются при перевозке грузов структурных подразделений АО НК «КТЖ».

По родам отправки грузовые тарифы могут быть повагонные - установленные на перевозку грузов целыми вагонами, а так на перевозку мелкими и малотоннажными отправками, которые исчисляются по фактически предъявленному весу; контейнерные — на перевозку грузов в контейнерах; потонные, которые применяются к наливным грузам в цистернах и бункерных полувагонах.

По форме построения грузовые тарифы подразделяются табличные и схемные. Табличные тарифы — это провозные плат за 1 вагон, 1 т груза или 1 контейнер при перевозках между станциями, сведенные в таблицу. В схемных тарифах (дифференцированных) установлена плата в зависимости от расстояния перевозки. Эти тарифы могут быть двух- и многоставочными. Схем­ные тарифы могут быть недифференцированными — одноставочными, т.е. содержать однообразные ставки с тонны, километра или вагона.

Тарифы при внутренних перевозках

До наступления рыночных отношений и массовой конкуренции «маркетинговую» функцию в процессе перевозок выполняло само предприятие (железная дорога), общаясь со своими клиентами и, узнавая у них в какой услуге нуждаются грузовладельцы, в силу сложившихся административно-командных отношений, ничего изменить не могла.

Революция, свершившаяся в экономике республики, изменила не только метод производства транспортной услуги, но также и способ распространения данной продукции.

Однако конкурентно-рыночные отношения в перевозочном процессе могут привести к децентрализации системы организации и управления эксплуатационной работой на железнодорожном транспорте. Соответственно, необходимо было четко определить функциональные обязанности каждого участника процесса перевозок.

Функции Оператора магистральной железнодорожной сети заключаются в содержании и ремонте железнодорожного пути, средств сигнализации и связи, электроснабжения и других технических средств в обеспечении движением поездов и управления перевозочным процессом. Функции национального (конкурентного) перевозчика - в осуществлении перевозок собственным или арендованным подвижным составом; функции структур «АО Локомотив» – в услугах по предоставлению в аренду локомотивной тяги. Наличие экспедиторов на транспортном рынке существенно облегчило общение клиентов с железной дорогой.

Важным моментом для всех участников транспортного рынка является эффективный механизм финансовых расчетов. В настоящий момент расчетным финансовым документом между перевозчиком и клиентом остается дорожная ведомость. Документом, регламентирующим сотрудничество между остальными участниками перевозочного процесса, является договор. Основой финансовых взаимоотношений между грузовым экспедитором – перевозчиком и Оператором магистральной железнодорожной сети, служит генеральное соглашение, в качестве первичного документа учета объема услуг АО «Локомотив», оказываемых Перевозчику и Оператору магистральной железнодорожной сети используется маршрутный лист машиниста (см. рисунок 4.7.).

Грузовой экспедитор – Перевозчик осуществляет перевозку грузов от имени грузовладельца, предварительно получив деньги с клиента. Оплату услуг Оператора магистральной железнодорожной сети грузовой экспедитор производит до начала процесса перевозки. Если Оператор магистральной железнодорожной сети работает на условиях предоплаты, то оплата услуг АО «Локомотив» осуществляется после предъявления им счета за выполненные локомотиво-часы.

До экономической революции для производителей транспортной продукции существовала ситуация «рынка продавца», в условиях которого, спрос на продукцию был выше, чем способность его обеспечить. Затем, с развитием национальной политики «конкурентно-рыночные отношения», а также усовершенствованием транспортной инфраструктуры, возникла необходимость изменения ситуации. Это означало, что был создан «рынок покупателя», т.е. на транспортном рынке стали появляться альтернативные перевозчики, грузовые экспедиторы, и потребители могли выбирать среди большого разнообразия предложений транспортных услуг, основываясь на наиболее интересующем его качестве и цене.

Исследования транспортного рынка и выбор оптимальной стратегии с учетом возможного поведения потребителей транспортной продукции в условиях конкурентной рыночной среды является основой для проведения мер по привлечению клиентов на железнодорожный транспорт Республики Казахстан.

Постоянно встречающаяся рыночная ситуация: какой маршрут и какое сочетание из нескольких взаимозаменяемых типов вагонов или перевозчиков потребитель выберет в качестве оптимального для перевозки партии грузов.

Чтобы успешно конкурировать на транспортном рынке, сегодня необходимо своевременно предвидеть, предугадывать малейшие изменения в предпочтениях потребителей. Основным фактором, влияющим на поведение грузовладельцев, является уровень тарифов на транспортные услуги.

Внедрение конкурентно-рыночных отношений в транспортный сегмент национальной экономики предполагает совершенствование тарифной политики во взаимоотношениях между участниками перевозочного процесса: Клиент – Заказчик (Грузовладелец) – Грузовой экспедитор – Национальный Перевозчик – Альтернативные Перевозчики – Оператор МЖС – АО Локомотив.

Грузовые тарифы должны периодически пересматриваться с учетом достигнутых уровней развития производительных сил, себестоимости перевозок и структурных изменений в области транспорта, так как должны способствовать решению важнейших задач, таких как рациональное размещение производительных сил в стране, приближение промышленности к источникам сырья, развитие новых районов, полное использование подвижного состава, ликвидация излишне дальних перевозок, максимальная загрузка порожних пробегов, развитие экономических связей между районами страны.

Рис.7. Схема взаимодействия участников перевозочного процесса

При определении уровня тарифов важно обеспечить экономически обоснованные соотношения не только на перевозку различных грузов, но и затрат и дохода между участниками перевозочного процесса: Грузовой экспедитор – Национальный Перевозчик – Альтернативные Перевозчики – Оператор МЖС – АО Локомотив.

Важным фактором, определяющим уровень тарифа, является расстояние перевозки. В зависимости от расстояния изменяются затраты всех участников на перевозку. Эта зависимость может быть выражена формулой:

;

где А - фиксированные тарифные расходы, не зависящие от расстояния перевозки; В - часть тарифной ставки; l - тарифное расстояние доставки груза; r - степень рентабельности.

Зависимость тарифной ставки С от расстояния следования графически можно изобразить следующим образом (см. рис. 4.8.).

С, тг

В

А

, км

Рис8. Зависимость тарифной ставки С от расстояния следования

Тарифы, не покрывающие расходы, могут повлечь за собой нарушение основной аксиомы транспортной деятельности – обеспечение безопасности движения поездов и сохранности груза

На железнодорожном транспорте грузовые тарифы подразделяются по виду отправки, по типу подвижного состава, их принадлежности, по виду груза, и способу их транспортировки.

До 2004 года на территории Республики Казахстан расчет провозных плат производился по Прейскуранту 10-01 1989 года издания. Основной формой построения грузовых тарифов в данном Прейскуранте – схемная, т.е. тарифы дифференцированы в зависимости от расстояния перевозки и веса отправки в вагоне.

Влияние конкурентных отношений и первые шаги маркетинговой стратегии на казахстанском транспортном рынке способствовали разделению действующего единого тарифа на тарифы, регулируемые и рыночные составляющие.

Таким образом, Президентом Ао НК «КТЖ» 8 июля 2004 года утверждено Тарифное руководство № 1 (временный прейскурант), состоящее из двух частей.

1 часть: Тарифы за услуги локомотивной тяги, грузовой и коммерческой работы и за использование грузовыми вагонами и контейнерами при перевозке железнодорожным транспортом. Содержит: Правила применения тарифов; Единую тарифно-статистическую номенклатуру грузов. Минимальные весовые нормы; Классификатор тарифных схем, применяемых при расчетах плат за перевозку грузов.

II часть: Расчетные таблицы плат за перевозку грузов:

Тарифы на услуги магистральной железнодорожной сети при перевозке грузов железнодорожным транспортом Республики Казахстан;

Тарифы за услуги локомотивной тяги при перевозке грузов железнодорожным транспортом; Тарифы за услуги грузовой и коммерческой работы при перевозке грузов железнодорожным транспортом;

Тарифы за пользование грузовыми вагонами и контейнерами при перевозке грузов железнодорожным транспортом.

Для возникновения реального конкурентного рынка грузовой перевозочной деятельности, каждый участник перевозочного процесса должен:

1. Определить размер рынка;

2. Оценить уровень конкуренции.

Для этого должны быть созданы условия:

· Равный доступ в магистральной железнодорожной сети;

· Четкая нормативно-правовая база;

· Простой и быстрый механизм взаиморасчетов;

· Гибкая тарифная политика.

Если на казахстанском транспортном рынке кроме национального перевозчика АО НК «КТЖ» будут работать альтернативные перевозчики, возникает необходимость дифференцирования составляющих тарифной ставки А и В в зависимости от состояния груза, подвижного состава и способа доставки груза. Например, в настоящем Тарифном руководстве нет деления грузов на сырье, полуфабрикаты и готовую продукцию, хотя затраты на выполнение грузовых операций существенно расходятся. Что же касается оформления перевозочных документов и таксировки, то и там затраты времени и средств различны в зависимости от вида отправки: мелкая, повагонная, групповая, контейнерная, маршрутная.

Какой маршрут и какой способ доставки груза потребитель выберет в качестве оптимального для транспортировки партии грузов - постоянно встречающаяся рыночная ситуация, которая наталкивает перевозчиков на пересмотр правил расчета провозных платежей в общем виде и при предъявлении грузов контейнерными отправками, т.к. на сегодняшний момент это один из перспективных способов перевозки грузов. Необходимо изменить отношение к методике расчета провозных платежей, которое ведут национальный и альтернативные перевозчики и во главе угла ставить доходную часть компании от транспортировки груза. Одним из таких способов, при расчете провозных платежей, является учет не укрупненного грузового места (контейнера), а фактического веса груза в этом контейнере. Состояние подвижного состава так же не учитывается. В настоящее время перевозчиками используются вагоны морально устаревшие с истекшим сроком эксплуатации. Дифференциация тарифной ставки, в зависимости от модели и состояния подвижного состава, делает спрос на услуги перевозчиков более эластичными, так как от состояние вагонов напрямую зависит качество доставки грузов, что существенно влияет на ситуации на транспортном рынке.

Таким образом, если будет принята гибкая тарифная политика в отношении услуг Перевозчиков, грузовладельцам будет проще ориентироваться на рынке транспортных услуг.

Временный Прейскурант определяет плату (тарифы) за услуги локомотивной тяги, за пользование грузовыми вагонами общего парка и контейнерами транспорта, за услуги грузовой и коммерческой работы при перевозке грузов железнодорожным транспортом и применяется на всех линиях широкой и узкой колеи магистральной железнодорожной сети Республики Казахстан (далее – КЗХ), принятых в постоянную эксплуатацию, является единым для всех пользователей услуг по перевозке железнодорожным транспортом.

Тарифы за перевозку грузов по строящимся линиям и открытым для временной эксплуатации, утверждаются его владельцем.

При определении платы за перевозку грузов железнодорожным транспортом грузовой, большой скоростью и пассажирскими поездами принимается расстояние перевозки:

В республиканском сообщении - за расстояние перевозки от железнодорожной станции (далее – станция) отправления до станции назначения;

Платежи исчисляются в республиканском сообщении – по тарифам, действовавшим в день проставления в перевозочных документах календарного штемпеля станции отправления.

В Прейскуранте тарифы являются базовыми и установлены без учета налога на добавленную стоимость.

Плата за перевозку грузов в вагонах общего парка и контейнерах транспорта исчисляется как сумма четырех составляющих: тарифов на услуги магистральной железнодорожной сети (установленные Агентством Республики Казахстан по регулированию естественных монополий и защите конкуренции), тарифов на услуги локомотивной тяги, тарифов за пользование грузовыми вагонами и контейнерами и тарифов за услуги грузовой и коммерческой работы.

Плата за перевозку грузов в собственных (арендованных) вагонах и контейнерах исчисляется как сумма трех составляющих: тарифов на услуги магистральной железнодорожной сети (установленные Агентством Республики Казахстан по регулированию естественных монополий и защите конкуренции), тарифов на услуги локомотивной тяги и тарифов за услуги грузовой и коммерческой работы.

В целях обеспечения конкурентоспособности и рентабельности железнодорожных перевозок грузов уровень тарифов может изменяться в установ­ленном порядке.

Тарифы при международных перевозках

На железнодорожном транспорте при международных перевозках действует Международный транзитный тариф (МТТ) являющийся приложением к Соглашению о международном грузовом сообщении (СМГС). В Соглашении участвуют: Россия, страны СНГ, Польша, Чехия, Словакия, Венгрия, Болгария, Румыния.

МТТ будет применяться при транзитных перевозках российской внешней торговли через территорию Эстонии, Литвы, Латвии и стран СНГ (например, в Молдавию через территорию Украины; в Таджикистан, Узбекистан и Киргизию по территории Казахстана). Данный тариф применяется также перевозке грузов российской внешней торговли в страны Западной Европы, не участвующие в СМГС, транзитом по территории всех стран — участниц СМГС и стран Балтии.

Приложением к СМГС является Единый транзитный (ЕТТ), но он практического значения для российского бизнеса не имеет, так как применяется только для грузов Монголии, Китая, идущих транзитом через территорию России.

Принципы построения МТТ такие же, как при тарифах внутренних перевозок: применяются общие и льготные тарифы, которые делятся по роду отправки и форме построения.

Провозная плата должна исчисляться по кратчайшему расстоянию между пограничными станциями, которые указаны в накладной отправителем. Перевозчик имеет право транспортировать грузы и через другие пограничные станции — по более короткому пути, тогда плата исчисляется по фактическому маршруту.

МТТ в настоящее время применяется при перевозке внешнеторговых грузов, следующих через железнодорожные пограничные переходы.

Подобный порядок неоднократно подвергался критике, так как при перевозке груза с какой-либо железнодорожной станции в России до другой российской железнодорожной станции, расположенной на границе (от пограничных железнодорожных станций на севере - на границе с Финляндией до пограничных станций на Дальнем Востоке — на границе с Китаем и Северной Кореей), применение МТТ неправомерно, хотя бы по причине отсутствия «транзитной» территории. Более того, ранее МТТ использовался при перевозке внешне­торговых грузов, следующих за рубеж с перевалкой в российских морских портах (например, Москва — Петербург — Лондон. От Мос­квы до Петербурга применялся тариф МТТ). Лишь с лета 2002 г. МТТ для транзитных сообщений через российские порты отменен.

Для обеспечения скоординированной тарифной политики железнодорожными администрациями стран СНГ и Балтии в 1993 г. в качестве постоянно действующего органа была создана Тариф­ная конференция. На основании ее решений всеми железнодо­рожными администрациями подписано тарифное соглашение, упорядочивающее взаимоотношения с грузовладельцами, что позволяет сохранять единое тарифное пространство. Контроль соблюдения положений тарифной политики осуществляет Валютно-тарифный комитет (ВТК) МПС России.

В рамках Тарифной конференции действует Совет по железнодо­рожному транспорту стран СНГ и Балтии, главная функция которого — утверждение тарифной политики на обусловленный период времени.

На пятом заседании Тарифной конференции, состоявшемся в ян­варе 1997 г. в Алматы (Казахстан) при участии железнодорожных ад­министраций стран СНГ, стран Балтии и Дирекции совета по желез­нодорожному транспорту СНГ была согласована тарифная политика на перевозку внешнеторговых грузов между всеми участниками. Было определено, что базисные ставки тарифов не должны меняться чаще чем два раза в год. Железные дороги имеют право вносить изменения и дополнения в тарифные ставки с уведомлением всех заинтересован­ных организаций не менее чем за два месяца. Ставки за перевозку транзитных и экспортно-импортных грузов рассчитываются в швейцар­ских франках, кроме перевозок по Транссибирской магистрали, ставки на которой рассчитаны в долларах США. Определена единая система предоставления экспедиторских и количественных скидок. Договорен­ности, достигнутые в Алматы, действуют по настоящее время.

3. Тарифы на автомобильном транспорте

Провозная плата за перевозку грузов автотранспортом связа­на с установлением тарифной ставки и тарифной схемы.

Тарифная схема — это установленный для определенной ситу­ации порядок расчета за перевозку грузов. На практике использу­ют три схемы: сдельную, повременную и условную расчетную единицу транспортной работы.

Для сдельной схемы учитывается тарифная ставка за заказ плюс оплата погрузо-разгрузочных работ и тонно-километровый тариф.

Для повременной схемы учитывается тарифная ставка за заказ плюс тарифная ставка за время, помноженная на 1 автомобиле-час плюс возможная надбавка за сверхнормативный пробег.

Для схемы расчета на условную расчетную единицу транспортной работы учитывается тарифная ставка за условную расчете единицу, помноженная на количество выполненных условных расчетных единиц работы.

Тарифная ставка — это установленная автотранспорту предприятием цена выполненной или установленной услуги.

Например, тарифная ставка за выполнение одного тонно-километра перевозки груза, умноженная на один автомобиле-час нахождения автомобиля у клиента, умноженная на ставку за погрузку ил разгрузку 1 т груза.

Тарифные схемы и тарифные ставки на автотранспорт регулируются рынком автотранспортных услуг и во многом зависят от ситуации на рынке, конкурентной борьбы. Они мог дифференцироваться в зависимости от вида груза, вида перевозки, подвижного состава.

Аналогично обстоят дела и с международными автомобильными перевозками. Цены, выраженные как тарифные ставки, регулируются рынком автотранспортных услуг. В настоящее время тарифная ставка за перевозку груза зависит в основном от километража перевозки, от того, идет ли автотранспортное средство порожняком (например, под погрузку) или с грузом, по территории России или за рубежом. На ставку тарифа влияют также вид подвижного состава — за специальный автотранспорт и срочность подачи автотранспорта под погрузку.

Базовым является универсальное автотранспортное средство гру­зоподъемностью 23 т объемом кузова 68—72 м³. За использование любого специального автотранспортного средства применяется над­бавка. Особенно дорого использование специального состава для перевозки тяжеловесного и негабаритного груза.

4. Тарифы на водном транспорте

Тарифы на речном транспорте

Тарифы, действующие на речном транспорте, классифици­руются в зависимости от вида перевозки, вида сообщения, размера партии и определяется отдельными пароходствами в соот­ветствии с условиями эксплуатации средств речного транс­порта.

По сфере применения речные тарифы делятся на общие, исключительные, специальные и местные.

По виду перевозок они делятся на тарифы для сухих грузов, на­ливных грузов, для буксировки леса в плотах и буксировки реч­ных судов.

По размерам партии грузов они делятся на судовые, сборные, тарифы на мелкие партии и тарифы на перевозку грузов в кон­тейнерах.

По видам сообщений они делятся на тарифы перевозки по магистральным путям, по малым рекам, по морским и речным пу­тям, в смешанном железнодорожно-водном сообщении.

Речные тарифы могут быть табличными и схемными, по ана­логии с тарифами железнодорожного транспорта. По внутрен­нему строению речные тарифы бывают однообразными и диф­ференцированными. Однообразные тарифы имеют единую неиз­менную ставку за 1 т-км, а дифференцированные — изменяемую тоннокилометражную ставку.

При перевозке грузов на судах смешанного плавания (река-море) используются принципы построения морских тарифов, т.е. применяются линейные тарифы и ставки фрахта.

Суда смешанного плавания (река—море) — это небольшие (для морского плавания) суда грузоподъемностью 3—5 тыс. т. По своим технико-эксплуатационным признакам они не скоростные, их плава­ние происходит вдоль берегов. При наступлении шторма эти суда уходят в бухты и пережидают плохую погоду. С другой стороны, этот вид транспорта дешевле морского.

Тарифы при морских перевозках

Грузовые тарифы на морском транспорте делятся на тариф в линейном судоходстве и фрахт — в трамповом.

Тарифы в линейном судоходстве по своему построению име­ют много общего с системой тарифов на других видах транспор­та. Тарифы в зависимости от сферы применения бывают основ­ными, исключительными, специальными. Основные тарифы при­меняются для всех перевозок, не подпадающих под действие других тарифов. Исключительные тарифы применяются для некоторых грузов в определенные сезоны, в определенных регионах плавания и т. д.

Линейные тарифы включают цену самой морской перевозки и осуществление погрузо-разгрузочных (стивидорных) работ в портах. Фактически линейные условия означают, что расходы по выгрузке и погрузке относятся на судно (заранее включенные в тарифы), если стороны не договорятся об ином.

В международной практике тарифы линейных судоход компаний делятся на классы в зависимости от номенклатуры товаров. Каждый груз тарифицируется в зависимости от того, весовой он или объемный. Тариф линейной компании, как правило, содержит две колонки тарифных ставок в зависимости от того, как классифицируется данный груз. Каждая колонка имеет свое обозначение — «W» (от английского «weight» - вес) для весовых грузов, ставки которых рассчитываются исходя из массы груза, и «М» (от английского «measurement» — объем), объемных грузов. Кроме того, для грузов, не поименованных в тарифном классификаторе (обозначаются «NOS» — not otherwise specified или «NOE» — not otherwise enumerated), предполагается применение наиболее высокой ставки тарифа.

В линейных тарифах имеется раздел, в котором определены надбавки: за негабаритность и тяжеловесность грузов, сезонная или зимняя надбавка, за перевозку колесной техники, за опасные и особорежимные грузы.

Ставки тарифов устанавливаются на перевозку грузов на/из определенных портов, основных для данной судоходной компании и называемых базисными.

Остальные порты относятся к категории факультативных. Заходы в эти порты зависят от объема грузопотока из/в данный порт. Как правило, за заход судов линии в факультативный порт взимается дополнительная плата.

Фрахт представляет собой провозную плату, устанавливаемую в каждом конкретном случае между судовладельцем (фрахтовщиком) и грузовладельцем (фрахтователем). Фрахтовая ставка трампового судоходства отражает уровень мирового рынка на транспортировку данного товара морем. На состояние цен пере­возки в трамповом судоходстве влияют факторы экономическо­го и неэкономического характера.

Тарифы за услуги морских и речных портов

При перевалке внешнеторговых грузов тарифы стро­ятся на основании рыночных критериев, т.е. с учетом реальных издержек портов, а по каботажным перевозкам устанавливают­ся на минимально возможном уровне. В некоторых портах тарифы даже снижались по отдельным ка­тегориям грузов.

5. Тарифы на авиатранспорте

Грузовые авиатарифы представляют собой плату за перевозку 1 кг груза от пункта отправления до пункта назначения. Они могут рассматриваться с учетом общего веса и объема груза и включа­ют оплату загрузки и разгрузки самолета, хранения груза и экс­педиторского обслуживания.

При установлении авиатарифов, как правило, учит следующие расходы:

1) доставка грузов из города в аэропорт отправления и аэропорта назначения в город;

2) хранение грузов на складах сверх срока, предусмотренного правилами применения тарифов;

3) на страхование грузов;

4) на выполнение таможенных формальностей;

5) на замену или ремонт тары и упаковки;

6) на переотправку или возврат груза.

Система тарифов дифференцирована.

Основные тарифы подразделяются на три категории:

o обычные тарифы (для грузов до 45 кг);

o количественные, предусматривающие поощрение грузоотправителей при перевозке больших партий груза независимо от их однородности. Для этого устанавливаются дополнительные весовые категории (например, 100, 200, 500 кг), для каждой из которых применяются различные скидки, размер которых в зависимости от районов перевозки может составлять от 25 до 75%;

o минимальные грузовые сборы устанавливаются на очень мелкие партии грузов. Они согласовываются с грузоотправителем в том случае, если оплата по нормальному грузовому тарифу оказывает ниже минимального сбора. По величине минимальные ставки соответствуют обычно стоимости перевозки 5 кг груза.

При решении вопроса о целесообразности авиационной перевозки груза следует принимать во внимание, что если отправляемый груз при малом весе имеет большой объем (обычно 6000 см³ на 1 кг веса), то оплата взимается в зависимости от объема. При этом каждые 6000 см³ легковесного груза принимаются равными 1 кг. При определении объема замеры делаются между самыми удаленными точками каждого из трех измерений.

На некоторых маршрутах существуют отдельные тарифы для определенных классов грузов (газеты и журналы, животные, золото и драгоценности, несопровождаемый ценный багаж и т.д.). В отношении этих грузов применяется система надбавок к обычному тарифу.

На отдельных направлениях для некоторых категорий грузов распространена практика установления специальных льготных тарифов (корейтов). Они устанавливаются дифференцированно для различных партий груза, как правило, с минимальной стандартной массой отправки от 45 до 1000 кг.

При установлении тарифа важно, каким самолетом будет от­правлен груз — пассажирским или грузовым. По международ­ным правилам на рейсовых пассажирских самолетах к перевоз­ке принимаются грузы, вес одного места которых не превышает 200 кг, а габариты соответствуют размерам грузового люка.

Перевозка тяжеловесных и негабаритных грузов осуществля­ется специальными грузовыми самолетами. Эти самолеты обо­рудованы средствами для погрузки и разгрузки. Тарифы в этом случае носят договорный характер.2.

Дата добавления: 2014-10-31