Лекция 8. Тема – Транспортно-логистические комплексы

Транзитные коридоры

Транзитные перевозки органично вписыва­ются в геополитические интересы любого государства. С одной сторо­ны, они содействуют интеграционным процессам, с другой - они стимулиру­ют развитие национальной экономики путем привлечения инвестиций и создания новых рабочих мест. Транзитный потенциал отдельно взятого государ­ства складывается из двух ключевых составляющих: наличия в пределах разумной доступности емких, динамично развивающихся рынков и транспортных инфраструктур, в том числе на сопредельных тер­риториях транзита.

Национальная стратегия "Казахстан-2030" в качестве одного из долгосрочных приоритетов развития предусматривает обеспечение кон­курентоспособности отечественного ТКК на мировом рынке и увеличе­ние торговых потоков через территорию страны. Поэтому формирова­нию трансконтинентальных транзитных коридоров на территории Респуб­лики Казахстан уделяется особое внимание.

В силу исторических, географических и демографических особенностей в Казахста­не сложилось ограниченное количество магистральных направлений, по которым осуществляются транспортные связи страны с вне­шним миром. Тем не менее, продвижение в этом направлении требует всестороннего и взвешенного подхода с учетом следующих факторов:

• трансконтинентальный транзитный коридор представляет собой цело­стную систему, состоящую из транс­портной инфраструктуры, а также правовых и технологических норм ре­гулирования;

• формирование потенциального транзитного коридора в значительной степени обусловлено политическим выбором каждого государства, по территории которого та­кой коридор может пролегать;

• в формировании трансконтинентальных коридоров вовлечены интересы госу­дарств сопредельных и конкурирующих с Казахстаном за привлечение транзитного грузопотока.

Основы для формирования трансконтинентальных потоков

Известно, что именно внешнеторговые отношения являются генератором транспортных потоков. Причем политика, этнос и религия часто влияют на экономические отноше­ния государств. Нетрудно заметить, что основой стратегического партнерства в пространстве 1520 выступают не только технологическая совместимость и взаимозависимость нацио­нальных экономик содружества независимых государств, унаследованные от СССР, но и политические интересы стран Евразийского континента.

С учетом вышесказанного, транзитный потенциал Республики Казахстан имеет смысл рассмат­ривать в двух аспектах: региональном и трансконтинентальном.

Региональный аспект

Определяющими факторами региональных товаро-транспортных потоков явля­ются сохраняющееся единое бизнес-пространство постсоветских государств, а также единое транспортное пространство с железнодорожной колеей 1520, связанное унифицированной инфраструктурой и технологией.

В региональном аспекте транзитный потен­циал Республики Казахстан можно оценивать как высокий и стабиль­ный.

Трансконтинентальный аспект

На современном этапе, перед субъектами транспортного рынка стоит вопрос о комплексном подходе в оказании услуг так называемой интегрированной логистики, иначе говоря, подборки оптимальной технологической схемы доставки грузов с точки зрения безопасности и экономии средств и способов перевозки, транзитного времени, стоимости.

Для решения этой проблемы привлекается опыт европейских стран по формированию транспортных коридоров, развивается сотрудниче­ство международных организаций и национальных транспортных адми­нистраций. Примером тому является наша с вами уже третья по счету встреча.

Совершенно очевидно, что трансконтинентальные транзитные коридоры являются сложными системами, зависящими от большого количества внешних факторов. Поэтому их формированию предшествуют детальный анализ и многовариантное прогнозирование, прежде всего, политического развития в отдельных странах и целых регионах, обладающих транзитным потенциалом.

Приоритетные направления транспортных связей в европейской части континента определены на 2-й и 3-й Общеев­ропейских конференциях по транспорту (Крит, 1994 г., Хельсинки, 1997 г.), где были выделены десять так называемых панъевропей­ских транспортных коридоров.

На регулярных международных конференциях "Трансевразия", про­водимых по инициативе Казахстана с 1997 г., обсуждались проблемы формализации основных транспортных коридоров на азиатском конти­ненте и стыковки их с панъевропейскими. В этом процессе принимали активное участие заинтересованные страны и различные международ­ные организации. В рамках достигнутых соглашений между европей­ской (ЕЭК) и азиатско-тихоокеанской (ЭСКАТО) комиссиями ООН по­лучили поддержку пять приоритетных направлений.

Железнодорожное партнерство позволит стать реальным мостом между Азиатско­Тихоокеанским регионом (АТР) и европейскими государствами. По словам старшего вице-президента ОАО «Российские железные дороги» Бориса Лапидуса, главная цель сотрудничества 1520 – создание в регионе ЦА транспортных услуг, конкурирующих с морскими перевозками. По его данным, только на рынке контейнерных перевозок на морской транспорт приходится 98 процентов поставок между АТР и Европой.
– Важнейшее значение имеет развитие коридора север­юг, восточная ветвь – прямое сообщение через территорию Казахстана, Узбекистана, Туркменистана с выходом на сеть Ирана и так далее. Большинство этих маршрутов выходят на границы с Финляндией, а также на российские пограничные порты, – сказал он. – А Россия и Казахстан располагают уникальными возможностями. Один из важнейших конкурентоспособных факторов – стоимость доставки грузов. Анализ показывает, что здесь ситуация вполне благоприятная для развития железной дороги при правильных логистике, маршрутизации и согласовании. Сроки доставки из западных регионов Китая свидетельствуют о приоритетности именно сухопутных маршрутов, а не морских.

К примеру, на маршруте Урумчи – Достык – Петропавловск и далее в Германию цена за доставку одного 20-фунтового контейнера на 65% дешевле в сравнении с морской перевозкой из Катая в Германию. Естественно, что такая ситуация выгодна Казахстану, находящемуся в самом сердце региона.

В настоящее время отечественные транспортники формируют альтернативные трансконтинентальные маршруты, проходящие по нашей территории. Они позволят сократить расстояние между западно­европейскими странами и государствами юго-восточной Азии на полторы тысячи километров.

– В этой связи задачами РК является содействие экономическому росту, повышению экспортного потенциала, а также обращение географических особенностей страны в ее конкурентные преимущества через развитие и реализацию транзитного потенциала, – сказал на бизнес-форуме в Алматы министр транспорта и коммуникаций Серик Ахметов. – Сегодня общий товарооборот Европа­Азия составляет свыше 700 миллиардов долларов, а к 2010 году он достигнет триллиона долларов. И, несмотря на относительную эффективность морских поставок, доставка грузов сухопутным путем из Азии в Европу или с Казахстана и соседних государств, на наш взгляд, коммерчески более выгодна.

Стратегическая ориентация трансконтинентального транзита через территорию Республики Казахстан имеет два четко выраженных на­правления: Запад - Восток и Север - Юг. С учетом дальности предпо­лагаемых перевозок упор делается на железнодорожный транспорт. При этом совершенно очевидно, что привлечение трансконтинентального транзита неизбежно повлечет за собой и дальнейшее развитие регио­нального товарообмена в тех же направлениях: Китай - Российская Федерация, Китай - Центральная Азия, Российская Федерация - стра­ны Персидского залива и Южной Азии.

Казахстан в системе трансконтинентальных транзитных коридоров

Территория Центральной Азии – целина неосвоенных месторождений, способных стать перспективными центрами роста экономики. Страны, чьи железные дороги объединены в пространство 1520 миллиметров, должны усиливать свое партнерство для развития транзитного потенциала, как основного источника дохода региона.

К настоящему моменту на территории Республики Казахстан реаль­но сложились и потенциально перспективны следующие транзитные коридоры которые можно условно назвать:

Северный коридор трансазиатской железной дороги (ТАЖД)через который осуществляется связь Российской Федера­ции с западными регионами Китая. Данный коридор является фрагмен­том трансконтинентального коридора, связывающего Европу с восточ­ным побережьем Азиатского материка и обозначенного конференцией в Санкт-Петербурге как Транссиб;Развитию этого направления Казахстан уделял до сих пор значительное внимание. Поскольку российские регионы обладают значительной самостоятельностью в проведении своей внешнеэкономической политики, следует учитывать, что грузопоток с перспективными областями Южного, Приволжского, Уральского, Сибирского федеральных округов формируют как российско-казахстанские перевозки, так и российско-среднеазиатский транзит через Казахстан. Хотя наращивание транзита по Северному коридору ТАЖД в ближайшей перспективе будет проходить прежде всего за счет китайско-российского и китайско-европейского транзита.

Южный, через который осуществляется связь центральноазиатских республик с западными регионами Китая. Он также является фрагмен­том другого трансконтинентального коридора, связывающего страны южной Европы с восточным побережьем Китая и обозначенного кон­ференцией в Санкт-Петербурге как Центральный;

Север - Юг, коридор с выделением узбекского и туркменского транзита в отдельные подпрограммы, через который осуществляется связь европейской час­ти Российской Федерации с Узбекистаном и Туркменистаном. Данный коридор является фрагментом перспективного трансконтинентального коридора одноименного названия, которым подразумевается связать северную и северо-восточную Европу со странами Южной Азии и ин­дийского субконтинента;этот коридор дает возможность Казахстану и региональным соседям использовать уже существующую транспортную систему.

TRACECA. Транспортные коммуникации Казахстана примыкают к данному коридору и являются его питательной средой в восточной части. Посредством TRACECA Казахстан имеет возможность альтер­нативного доступа к странам Юго-Восточной и Центральной Европы, а также к другим странам Средиземноморья, минуя территорию Россий­ской Федерации.

Нетрудно заметить, что все рассмотренные коридоры основывают­ся на базовой сети национальных железных и автомобильных дорог, по которой также осуществляются подавляющие объемы внутренних и экспортно-импортных перевозок Республики Казахстан.

В настоящее время Северный коридор в качестве транзитного используется преиму­щественно ход Тобол - Астана - Караганда - Мойынты - Актогай -Дружба.

Протяженность маршрута составляет от ст. Дружба до:

ст. Тобол 2077 км (через ст. Мойынты) или 2176 км (через ст. Пав­лодар);

ст. Золотая Сопка 2246 км (через ст. Мойынты) или 2345 км (через ст. Павлодар);

ст. Пресногорьковская 2045 км (через ст. Мойынты) или 2144 км (через ст. Павлодар);

ст. Петропавловск 1998 км (через ст. Мойынты) или 1998 км (через ст. Павлодар).

Железнодорожный маршрут в рамках коридора Северный и примы­кающая к нему на востоке китайская железная дорога, несмотря на со­кращение сухопутного расстояния между Европой и Восточной Азией почти на 2 тыс. км, испытывают сильнейшую конкуренцию со стороны более развитой и более организованно работающей российской транс­сибирской магистрали. Нельзя сбрасывать со счетов и другого претен­дента на обслуживание этого направления - морской торговый флот, прежде всего китайской принадлежности. В результате такой комбина­ции развитие коридора Северный на базе фрагмента альтернативного железнодорожного маршрута, проходящего по территориям Китая и Республики Казахстан, в значительной степени оказывается зависимым от согласованной позиции российской, китайской и казахстанской сто­рон по вопросам формирования трансконтинентального коридора Транссиб.

Перспективы коридора Северный связаны с высокой заинтересо­ванностью международных организаций в формировании альтернати­вы российской железнодорожной магистрали в рамках коридора Транс­сиб, а также с сокращением дальности (почти на 2 тыс. км) транспорти­ровки грузов в направлении Запад - Восток.

Еще одна отличительная особенность данного коридора заключа­ется в отсутствии других альтернативных маршрутов для региональных грузопотоков между западным Китаем и Российской Федерацией.

Коридор Южный могут обслуживать один железнодорожный маршрут.

Железнодорожный маршрут имеет по одному стыку с китайской и узбекской железными дорогами, а также альтернативный участок на территории Республики Казахстан. К этому маршруту на ст. Луговая примыкает южный участок кыргызской железной дороги.

В настоящее время в качестве транзитного используется преимуще­ственно ход Ченгельды - Шымкент - Луговая - Шу - Алматы - Акто­гай - Дружба. Протяженность маршрута от ст. Ченгельды до ст. Друж­ба составляет 1828 км (через ст. Мойынты) или 1724 км (через ст. Ал­маты).

Данный железнодорожный маршрут является безальтернативным в рамках коридора Южный, равно как и в пределах трансконтиненталь­ного коридора Центральный. Вероятно, поэтому в середине 90-х гг.в Узбекистане возникла идея строительства железной дороги на Кашгар (Китай) через кыргызский город Ош. Несмотря на всю фантастич­ность подобной идеи (прокладки железной дороги в горных условиях на высотах до 4 тыс. м над уровнем моря), важнейшим выводом из ее воз­никновения для Казахстана должно стать понимание факта, что наши соседи не от хорошей жизни приступили к рассмотрению нового вари­анта транспортной связи Центральной Азии с Китаем. Очевидно, что ка­захстанские условия транзита в данном направлении обладают больши­ми резервами для совершенствования.

Железнодорожный маршрут в пределах коридора Север-Юг имеет один стык с российской железной дорогой, примыкание узбекской же­лезной дороги и заканчивается в г. Актау (железнодорожная станция Мангышлак), где расположен единственный в Казахстане морской тор­говый порт.В г. Атырау есть речной порт с выходом в Каспийское море. Протяженность маршрута от ст. Аксарайская до Актауского морс­кого торгового порта составляет 1150 км.

Транспортная инфраструктура трансконтинентального коридора Север - Юг имеет незавершенный вид. С восточной (казахстанской) стороны транспортная инфраструктура коридора менее развита, наземные связи (как железно­дорожные, так и автодорожные) имеют разрывы и к тому же пересека­ют большее количество межгосударственных границ. Существенную конкуренцию наземным маршрутам коридора Север - Юг в летнее время может составлять внутренний водный маршрут по Каспийскому морю, р. Волге, системе каналов в Балтийское море.

Коридор Центральная Азия - европейская часть Российской Феде­рации в настоящее время обслуживается одним железнодорожным маршрутом.

Железнодорожный маршрут имеет три стыка с российской железной дорогой и один стык с узбекской железной дорогой. На этом маршруте казахстанская железная дорога между станция­ми Жайсан и Чингирлау проходит по территории Российской Феде­рации, где есть дополнительный стык с российской железной дорогой в г. Соль-Илецк.

Протяженность железнодорожного маршрута от ст. Озинки до ст. Ченгельды составляет 2093 км.

В ближайшей перспективе ожидаются завершение строительства и пуск в эксплуатацию участка железной дороги Учкудук - Нукус в Узбе­кистане, после чего у казахстанского железнодорожного маршрута в рамках данного коридора появится сильно конкурирующая альтерна­тива. Работа железнодорожной линии, соединяющей туркменский Чар­джоу и казахстанский Бейнеу, после распада СССР была практически парализована ввиду многократного пересечения узбекско-туркменской границы по пути следования.

Коридор Центральная Азия - азиатская часть Российской Федера­ции характеризуется наиболее широкими географическими пределами, может обслуживаться двумя железнодорожными маршрутами, которые при подходе к российской границе дробятся на отдельные направления.

Железнодорожный маршрут, пролегающий в западной части кори­дора, имеет несколько стыков с российской железной дорогой (Костанайская, Северо-Казахстанская и Павлодарская области). На юге он имеет и по одному стыку с узбекской и кыргызской железными дорогами. Протяженность маршрута от ст. Ченгельды до ст. Тобол составля­ет 2234 км; до ст. Золотая Сопка - 2496 км; до ст. Пресногорьковская -2202 км; до ст. Петропавловск - 2055 км; до ст. Кызылту - 2069 км и до ст. Кулунда-2121 км.

Железнодорожный маршрут, пролегающий в восточной части кори­дора, на большом протяжении лежит в пределах коридора Южный и использует те же железнодорожные магистрали. Имеется стык с россий­ской железной дорогой в Восточно-Казахстанской области (Алтайский край Российской Федерации) и стыки с узбекской и кыргызской желез­ными дорогами. Протяженность маршрута от ст. Ченгельды до ст. Локоть составля­ет 2003 км.

Железнодорожные маршруты в рамках коридора Центральная Азия - азиатская часть Российской Федерации не имеют каких-либо альтернатив и конкурируют между собой за привлечение инвестиций на развитие инфраструктуры.

Коридор TRACECA прилегает к территории Казахстана, а нацио­нальные транспортные коммуникации имеют подходы к этому коридо­ру в двух точках:

- на казахстанско-узбекской границе через железнодорожный стык на ст. Ченгельды и погранпереходы Жибек Жолы, Г. Муратбаева, Шар-дара и др. на автомобильных дорогах, связывающих Южно-Казахстан­скую область с Узбекистаном;

- в г. Актау через морской торговый порт.

В настоящее время для пользования коридором TRACECA наибо­лее полно может быть задействована только транспортная связь на узбекско-казахстанской границе. Доступность Актауского морского тор­гового порта для основных транзитных коридоров, а также экспортно ориентированных регионов Казахстана ограничена из-за отсутствия прямого железнодорожного сообщения между западными регионами Казахстана с одной стороны, и северными, центральными и восточны­ми - с другой.

В трансконтинентальном аспекте перспективы развития коридора TRACECA связаны с поиском альтернатив российскому Транссибу посредством, например, коридора Центральный. Для последнего TRACECA может предоставлять дополнительные маршрутные варианты. Таким образом, совершенствование казахстанских сетей наземного транспорта, связывающих китайские транспортные коммуникации с коридором TRACECA, может иметь поддержку со стороны междуна­родных организаций. Особое значение в обеспечении международных перевозок по Трансазиатской железнодорожной магистрали занимает развитие станции Достык на казахстанско-китайской границе.
В целях развития и эффективного использования транзитного потенциала Республики Казахстан, а также координации усилий государства, транспортных организаций и товаропроизводителей для формирования эффективных схем продвижения продукции и услуг на рынки сбыта в рамках реализации транспортно-логистического кластера будут организованы на государственном уровне региональные транспортно-логистические центры в городах Астане, Алматы, Актау, а также на станции Достык и в других промышленно развитых регионах Казахстана.
В целях устойчивого роста перевозок железнодорожным транспортом через международный пограничный пункт Достык - Алашанькоу необходима реализация мероприятий, позволяющих максимально увеличить его пропускную способность, включая расширение с китайской стороны терминальной емкости станций Алашанькоу и Урумчи и участка Актогай - Достык к 2015 году до 25 млн. тонн.
Перспективное создание "спрямляющих" железнодорожных линий через территорию Казахстана путем строительства связующих участков между существующими магистралями позволит расширить пропускную способность транзитных коридоров до 100 млн. тонн в год по направлениям на Туркменистан, Иран, Турцию и страны Европы. Проектирование новых участков должно производиться с учетом их последующей электрификации.
Обеспечение дальнейшего увеличения транзитных перевозок из Китая возможно решить открытием второго международного пограничного железнодорожного перехода и строительством железнодорожной линии Хоргос - Сарыозек, которая является продолжением строящейся Китаем железнодорожной линии Цзинхэ - Хоргос, что положительно скажется на развитии зоны свободной торговли (на пограничном пункте перехода Хоргос).
К числу приоритетных проектов повышения эффективности использования транзитного потенциала Республики Казахстан, в частности Северного коридора Трансазиатской железнодорожной магистрали, относится проект Международного союза железных дорог (МСЖД) по развитию международного трансконтинентального интермодального коридора ("N.E.W. - corridor"). Потенциальная мощность контейнерного потока на данном маршруте в первые годы составит более 100 тыс., а объемы перевозок достигнут 25 млн. тонн грузов в год.

Анализ маршрутного обеспечения, состояния инфраструктуры меж­дународных транспортных коридоров, пролегающих по территории Республики Казахстан, развитие международных перевозок показыва­ют, что, во-первых, инфраструктура наземных коммуникаций в Казах­стане, как, впрочем, и на сопредельных территориях, даже на магист­ральных направлениях не отвечает современным требованиям. Для приведения ее в надлежащее и конкурентоспособное состояние требуются большие объемы инвестиций. Во-вторых, наблюдается стремление установления прямых - где это возможно - транспортных связей между соседними го­сударствами, а также наличие межгосударственной борьбы за привле­чение транзитных грузопотоков на национальные территории.

Из всего этого следует, что для внедрения в мировую транспортную систему там, где имеется только национальный интерес, нужно пола­гаться исключительно на внутренние источники инвестиций. В силу очевидной их ограниченности необходим поэтапный подход к реализа­ции различных дорожных проектов. Еще на стадии бизнес-планов или технико-экономических обоснований они должны ранжироваться на основании грамотных политических прогнозов и объективных оценок возможных грузопотоков. Там, где возникают интересы двух или не­скольких государств, следует совместно искать пути паритетного реше­ния проблем. И наконец, там, где присутствуют интересы глобального масштаба, необходимо максимально прибегать к политической и фи­нансовой поддержке международных организаций и заинтересованных транснациональных компаний.

Дата добавления: 2014-10-31