Зарубежный опыт

На современном этапе развития мировой экономики, сопровождающимся динамичным ростом объемов товародвижения в международном сообщении, особенно между Востоком и Западом Евразийского континента, совершенствование их транспортного обслуживания продолжает оставаться в центре внимания мирового сообщества.

Наряду с дальнейшим развитием традиционных морских перевозок, в последние десятилетия в качестве одного из способов радикального решения этой проблемы рассматривается формирование системы сухопутных транспортных коридоров, способных не только обеспечить ускорение товародвижения, но и существенно повысить эффективность внешнеэкономической деятельности стран, не имеющих непосредственного выхода к морю.

Анализ динамики и особенностей развития торговых взаимоотношений между восточными и западными регионами континента свидетельствует не только об их масштабности, но и о реальном значительном потенциале дальнейшего развития как устойчивой основы формирования транспортных потоков (таблицы 1, 2).

При оценке данных, приведенных в таблицах 1,2, следует подчеркнуть, что на современном этапе, несмотря на наличие в евроазиатском сообщении сухопутных маршрутов, в том числе и такого технически оснащенного как Транссиб, в трансконтинентальных перевозках внешнеторговых грузов лидирующие позиции по-прежнему принадлежат морскому транспорту, предлагающему не только более дешевые, но и в организационно-технологическом плане более качественные транспортные услуги. Поэтому для стран, по территории которых проходят основные сухопутные транспортные маршруты, переориентация трансконтинентальных потоков с морского на сухопутный пока ещё представляет собой глобальную стратегическую задачу. Первый этап её решения - совершенствование условий перевозок сухопутными видами транспорта для повышения их конкурентоспособности в составе евроазиатской транспортной системы на основе привлечения грузопотоков стран, территориально тяготеющих к этим маршрутам.

Важным направлением повышения эффективности перевозок за рубежом является развитие смешанных перевозок (мультимодальных) и интермодальных технологий на основе, прежде всего, средств контейнерной транспортной системы.

Тенденции развития международных мультимодальных перевозок зависят от следующих критериев:

- внутренние и внешние потребности в перевозках;

- наличие основных магистралей;

- наличие транспортно-логистических центров;

- развитие транзитного сообщения;

- состояние инфраструктуры.

Выбор модели мультимодальной перевозки груза в каждом конкретном случае определяется фактическими условиями перевозки, зависящими от категории груза, размера отдельных его партий, расстояния и направления перевозок, стоимости груза, сроков доставки, наличия у клиента подъездных путей и других факторов.

Наиболее часто реализуются технологические транспортные схемы, основанные на использовании железнодорожного и автомобильного транспорта:

1. Прямые железнодорожные перевозки, как повагонные, так и более мелкими партиями.

2. Прямые автомобильные перевозки.

3. Железнодорожно-автомобильные перевозки.

Сопоставление основных показателей железнодорожных и автомобильных вариантов транспортировки в различных диапазонах дальности свидетельствует о том, что железнодорожные перевозки обычной скоростью обеспечивают существенное снижение транспортных затрат, особенно с увеличением расстояния. Между тем автомобильные перевозки имеют бесспорное преимущество в скорости (сроках) доставки.

Выбор оптимальной схемы транспортировки – приоритет потребителя.

Исходя из практического опыта перевозок можно определить сферы, в которых конкретная технологическая транспортная схема в большинстве случаев наиболее оптимальна (таблица 3).

Из приведенных в таблице 3 данных следует, что современные технологические транспортные схемы используются в зависимости от объема, вида, необходимой скорости и уровня транспортных затрат в своих определенных сферах, что в основном сохранится и в дальнейшем.

Прямые железнодорожные повагонные перевозки всегда будут наиболее привлекательны при транспортировке массовых грузов (угля, руды и др.) большими партиями в адрес крупных клиентов.

Для особо срочных перевозок относительно небольших партий груза на сравнительно короткие и даже дальние расстояния приоритетными останутся прямые автомобильные перевозки.

Для остальных случаев наиболее совершенной транспортной схемой являются мультимодальные, в частности комбинированные, перевозки, представляющие собой наиболее современную транспортную технологию, удовлетворяющую основным требованиям, предъявляемым к транспорту, по качеству, стоимости и срокам доставки грузов за счет использования преимуществ каждого вида транспорта, участвующего в перевозке.

Таблица 3 - Сравнительная характеристика и сферы применения различных технологических схем транспортировки

Технологические схемы	Преимущества	Недостатки	Сфера рационального применения
1. Прямые железнодорожные перевозки повагонными отправками при наличии у клиентов подъездных железнодорожных путей	1. Наиболее низкая удельная стоимость транспортировки 2. перевозка от «двери к двери» 3. Минимум перегрузок 4. Ограниченный доступ к грузу в процессе транспортировки и более высокая степень его сохранности	1. Относительно низкая скорость доставки грузов, особенно при перевозке отдельными вагонами	1. Перевозка значительных партий грузов в адрес одного клиента
2. Прямые автомобильные перевозки	1. Наиболее высокая скорость доставки грузов 2. Минимум перегрузок в пути следования	1. Наиболее высокая стоимость транспортировки на большие расстояния (свыше 200 км) 2. Большая доступность к грузу в процессе перевозки	1. Перевозка на относительно короткие расстояния (до 500 км) небольших партий груза 2. Срочность доставки
3. Железнодорожные перевозки повагонными отправками при отсутствии у клиента ж.д. подъездных путей	1. Более низкая стоимость перевозки по сравнению с автотранспортом	1. Относительно низкая скорость доставки грузов 2. Использование другого вида транспорта (автотранспорта) для подвоза груза к железнодорожной станции с дополнительными перегрузками 3. Опасность повреждения или частичной утраты груза при перегрузках	1. Перевозка повагонных партий груза одиночными вагонами в адрес одного клиента
4. Железнодорожные контейнерные перевозки при отсутствии у клиентов филиала контейнерного терминала на подъездном пути	1. Более низкая стоимость перевозки по сравнению с автотранспортом 2. Доставка «от двери к двери» в одной транспортной единице 3. Ограничение доступа к грузу в процессе перевозки 4. Высокая степень механизации погрузочно-разгрузочных работ и снижение их стоимости в расчете на одну тонну 5. Сокращение простоев подвижного состава при перегрузке 6. Экономия затрат на первичную тару и упаковку	1. Относительно низкая скорость доставки грузов 2. Дополнительные задержки при изменении видов транспорта 3. Организационные сложности перевозки для клиента при значительных дополнительных затратах на экспедиторские услуги	1. Перевозка небольших партий груза на дальние расстояния
5. Мультимодальные (комбинированные) автомобильно-железнодорожные перевозки по единому документу при едином операторе	1. Все преимущества схемы 4 2. Возможность повышения скоростей доставки до уровня автомобильных перевозок при организации движения ускоренных контейнерных поездов 3. Освобождение клиента от организационных забот по перевозкам за счет передачи этих функций единому оператору мультимодальных перевозок 4. Гарантия сохранности перевозимого груза 5. Обеспечение контроля за продвижением грузов		1. Перевозки значительных партий грузов (с учетом крупнотоннажных контейнеров) на средние и дальние расстояния, особенно в международном сообщении

Эта технология позволяет сочетать гибкость автотранспорта с достоинствами железной дороги по точности, надежности, безопасности, стоимости транспортировки и реализовать принцип доставки груза «от двери к двери». Эффективность применения этой схемы подтверждается опытом США по осуществлению перевозок контейнеров по схеме «автомобиль - поезд -автомобиль» с установкой их на железнодорожных платформах в два яруса. Именно применение этой системы во многом способствовало резкому повышению производительности труда и эффективности перевозок на американских железных дорогах.

Комбинированные перевозки «шоссе - железная дорога - шоссе» в настоящее время на Европейском континенте стали непременным атрибутом транспортной инфраструктуры и организации перевозок, так как в условиях интенсивного движения по дорогам европейских стран они позволяют помимо повышения эффективности перевозок разгрузить автомагистрали и резко ограничить отрицательное влияние грузового автотранспорта на окружающую среду.

По планам стран ЕС комбинированные перевозки к 2005 г. должны достигнуть уровня не менее 22 % общего транспортного рынка Европы. Развитие этих перевозок рассматривается в качестве одного из стратегически: направлений транспортной политики стран ЕС на период до 2010 г.

Повышенное внимание развитию комбинированных перевозок с использованием контейнеров уделяется и на железных дорогах России, где этот вид перевозок рассматривается в числе первоочередных мероприятий по привлечению дополнительного объема перевозок контейнеропригодных грузов.

В странах ЕС, США и Японии объемы контейнерных перевозок за последние 6-7 лет возросли на 40-60% и более.

За последнее десятилетие суммарные объемы перевозок грузов в контейнерах и транспортных пакетах на железнодорожном, морском и внутреннем водном, а также и на автомобильном транспорте в России сократились в 3-5 раз. Контейнеризация является генеральным направлением развития глобальной системы грузодвижения. Контейнеризация затрагивает не только транспорт, но всю инфраструктуру системы производства, хранения и распределения.

Мировые тенденции развития контейнерных перевозок на сегодняшний день сводятся к следующему:

дальнейшее развитие технологий контейнеризации грузов и рынка контейнерных перевозок. В настоящее время контейнеризация грузов в мире достигает 55%. По прогнозам специалистов, этот показатель в 2010 году составит 70%. Исключительно большое внимание уделяется вопросам разработки и производства новых видов контейнеров. При этом в основе глобальной унификации складских и транспортно-распределительных технологий лежат параметры стандартных параметров ISO;

развитие портовой инфраструктуры и портовых мощностей по обработке контейнеров. Наметилась тенденция к увеличению контейнерного флота за счет пополнения судами повышенной вместимости. Это предопределяет развитие глобальных портовых центров, предназначенных для обслуживания международной торговли на наиболее загруженных маршрутах и расположенных в основных стратегических пунктах движения грузопотока на направлениях Азия - Европа, Европа - Северная Америка, Европа - Южная Америка, Азия - Северная и Южная Америка;

возрастающая конкуренция на рынке контейнерных перевозок. Исключительно большое внимание уделяется скоростной доставке грузов с использованием технологий "от двери до двери", "точно вовремя" и др. Уже сегодня в Европе средняя скорость перевозки контейнеров по железной дороге составляет 90 км/ч, а 600 км автопоезд преодолевает за 8 часов;

формирование стратегических альянсов и ассоциаций. Указанная тенденция проявляется в консолидации рынка контейнерных перевозок, слияния судоходных компаний, создании транспортно-логистических групп, приобретении компаниями - контейнероперевозчиками доли собственности в портах, контейнерных терминалах, предоставляющих широкий спектр услуг и получающих доходы не только от транспортной деятельности;

увеличении производств средств доставки контейнеров, количественное и качественное расширение парка универсальных контейнеров, развитие лизинга. Непосредственным участником, а в ряде случаев и организатором смешанных перевозок грузов во внутреннем и международном сообщении, осуществляет завоз и вывоз доставляемых грузов для железнодорожных станций, речных и морских портов и аэропортов является автомобильный транспорт.

Отсутствие оперативного управления работой автомобилей в транспортных узлах и системы комплексного транспортно-экспедиционного обслуживания грузовладельцев приводит к большим простоям автомобилей под погрузочно-разгрузочными операциями, увеличению сроков доставки грузов и повышению транспортных расходов. Кроме того, отсутствие регламентированной системы единого оператора при осуществлении мультимодальных и интермодальных перевозок весьма отрицательно влияет на эффективность организации транспортного процесса во всех его звеньях.

Одним из направлений развития мультимодальных перевозок в странах Западной Европы как одних из емких рынков сбыта в мире, возникла идея создания региональных транспортно-логистических центров, благодаря чему, объединив взаимосвязанные услуги не только по складированию товаров, но и их доставке и переработке, появляется возможность предоставления качественно нового уровня обслуживания.

К основным услугам, предоставляемым клиентам создаваемых в Западной Европе, США, Канаде, Японии и ряде других государств региональных распределительных центров (РРЦ), относятся сбор и доставка грузов автомобильным транспортом с передачей грузов на другие виды транспорта; выполнение погрузо-разгрузочных операций; промежуточное складирование; выбор тары, упаковка и пакетирование грузов; документальное оформление перевозок.

Наряду с формированием региональных распределительных центров в Западной Европе и США крупными компаниями – производителями товаров массового спроса создаются международные логистические центры, осуществляющие накопление, переработку, сервисное обслуживание, распределение и поставку своих товаров во многие страны мира.

На основе исследованной экономической литературы дана попытка систематизации опыта зарубежных стран, которая позволила сделать ряд выводов по условиям формирования и целям создания ТЛЦ (таблица 4).

Одной из причин создания транспортно-логистических центров в зарубежных странах явилось желание местных исполнительных органов улучшить условия работы транспорта, разгрузить большегрузные автомобили, направлявшиеся в населенные пункты; также предпринимались усилия по соединению различных видов транспорта с создаваемыми ТЛЦ, объединению совмещенных автомобильно-железнодорожных и автомобильно-водных терминалов, складских площадей с хранилищами и перевалочными базами, ранее совмещенными с мастерскими и зонами обслуживания. ТЛЦ такого рода можно назвать концентрирующими грузопотоки.

Таблица 4 – Цели создания ТЛЦ в странах Западной Европы

№	Страна	Цель создания
внутренние потребности	развитие транзитного сообщения
	Франция	Улучшение ус­ловий для транспорта, разгрузка большегруз­ных автомо­билей, на­правляв­шихся в Па­риж, а также нака­плива­ние и рас­пределе­ние товаров для Парижа и его пригородов
	Италия	Усилия по соединению железных до­рог с ин­тер­порти через общие тер­миналы и со­вмещен­ные транспортные терминалы; воз­можность улучшения условий в го­родах
	Испания	Улучшение условий жизни в горо­дах и органи­зации транс­порт­ного об­служивания (особенно в Мадриде и Барселоне); помощь небольшим транспорт­ным компа­ниям в их модерни­зации и улуч­шении мето­дов ра­боты (тем, кто ис­пытывал за­труднения в го­родских ус­ловиях, дает возможность переместиться в пригород, располагая простым и недорогим вари­антом); более доступное пе­ресечение границы с Францией, в то время как вхождение Ис­пании и Португалии в Общий рынок резко увели­чило движе­ние по доро­гам
	Нидерланды	Проводимая в стране поли­тика позво­ляет не только пе­ре­во­зить то­вары, но и по­лучать до­пол­нительную прибыль от про­ходящего через страну потока (склады, управление за­пасами, ор­га­низация экспе­диции при рас­преде­лении). Для уменьше­ния дорож­ного движе­ния и ос­вобо­ждения тер­ритории во­круг порта Роттердам соз­даются грузо­вые тер­миналы около гра­ницы с Германией и переключения транспорти­ровки с авто­транспорта на железнодо­рожный и речной.
	Бельгия		Перевозка това­ров через терри­торию страны во Францию, Германию, Ита­лию и Швейца­рию
	Германия	Согласно плану по транспорту в от­ноше­нии това­ров, принятому Прави­тельством Герма­нии, созда­ние ГВЦ, который объе­диняет со­вмещенные авто­мобильно-же­лез­нодорожные и ав­томобильно-вод­ные терминалы; складские пло­щади с храни­ли­щами и перева­лочными базами, ранее совмещен­ными с мастер­скими (покраска, сборка, конди­цио­нирование); зоны об­служи­вания (офисы, стоянки, ре­монтные мас­терские и т.п.). Сеть ГВЦ также пол­ностью об­слу­живает аэро­порты, речные порты и откры­тые морские пути. Как и все ТЛЦ в Европе од­новременное удов­летворение потребности ком­пании, кон­цернов и терри­ториаль­ных де­партамен­тов, так и сохра­нение окружаю­щей среды

С другой стороны, желание развивать транзитный потенциал государств послужило тому, чтобы создать ТЛЦ, носящие рассеивающий характер. Так, некоторые страны в целях развития транзитных грузопотоков (Испания, Нидерланды, Бельгия) создали ТЛЦ на границах с сопредельными государствами. Проводимая в Нидерландах политика позволяет не только перевозить грузы, но и получать дополнительную прибыль от проходящего через страну потока посредством функционирования на пути транспортировки складов, оптимального управления запасами, организации экспедиции при распределении.

Наряду с ТЛЦ, расположенными на границах сопредельных государств, в ряде стран во многих местах имеются логистические грузовые терминалы небольших размеров. В Испании грузовые терминалы располагаются вблизи оптовых продовольственных рынков. Во Франции – вдоль основных магистралей вдали от населенных пунктов. Наиболее развиты ТЛЦ в Германии, где они располагаются не только в крупных портовых городах, но и в городах среднего значения в виду наличия развитой транспортной инфраструктуры на пересечении транспортных магистральных путей (водные пути, автомагистрали, разветвленная сеть железных дорог, трубопроводы и воздушные авиалинии). В таблице 5 представлены основные места дислокации ТЛЦ в странах Западной Европы.

Таблица 5 – Места дислокации ТЛЦ в странах Западной Европы

№	Страна	Оптовый рынок	Основная магистраль	Приграничная зона	Город	Пересечение транспортных магистралей
	Франция		Вдоль ос­нов­ных магист­ра­лей вдали от селений
	Испания	Грузовые терминалы располага­ются вблизи оп­то­вых про­до­вольст­вен­ных рынков
	Бельгия			На границах с Францией и Ни­дерлан­дами, в порту Антвер­пен; во многих местах логисти­ческие грузо­вые тер­миналы не-больших раз­ме­ров
	Германия				Не только вокруг не­большого числа ос­новных городов (Кельн, Бремен, Рос­ток, Гамбург), но и в городах среднего раз­мера в виду наличия раз­витой транс­порт­ной инфра­струк­туры. На пе­ресе­че­нии транс­порт­ных магист­раль­ных путей (водные пути, ав­томагист­рали, разветвлен­ная сеть же­лезных до­рог, трубо­про­воды и воздушные авиа­линии)

Развитие системы ТЛЦ как необходимых элементов инфраструктуры в системе международных транспортных коридоров осуществляется на основе 2-х уровневой концепции: в пределах крупных городских агломераций образуются ТЛЦ первого уровня, или концентрирующие грузопотоки ТЛЦ. Для размещения ТЛЦ второго уровня, или рассеивающих грузовые потоки, подходят зоны пересечения нескольких магистральных путей, перевалки грузов с одного вида транспорта на другой. В таблице 4 представлена концепция размещения ТЛЦ в зарубежных странах.

Таблица 6 – Концепция размещения ТЛЦ в зарубежных странах

№	Критерий	ТЛЦ первого уровня	ТЛЦ второго уровня
	Месторасположение ТЛЦ	В пределах круп-ных городских агломераций	В зонах перевалки на стыке трансконтинентальных морских и сухопутных грузовых маршрутов, на пограничных переходах
	Причины создания ТЛЦ	Улучшение работы транспорта в крупных городах стран	Развитие транзитного потенциала с соседними странами

Зарубежный опыт развития мультимодальных перевозок свидетельствует о том, что основу их формирования составляют мультимодальные терминальные комплексы и логистические транспортно-распределительные центры.

Основой модели мультмодальных перевозок в России является создание региональной логистической транспортно-распределителъной системы, которая рассматривается в качестве компонента глобальной (национальной, мировой) макрологистической системы, имеющей самодостаточную логистическую инфраструктуру и участвующую в международном (национальном) разделении труда [37-39].

Региональная логистическая транспортно-распределительная система(РЛ ТРС) представляет собой совокупность функциональных и обеспечивающих подсистем, состоящую из многочисленных взаимодействующих и взаимосвязанных элементов и звеньев региональной товаропроводящей сети, интегрированных товароматериальным потоком и обеспечивающих снижение совокупных издержек, связанных с продвижением товароматериальных потоков, при удовлетворении запросов клиентуры в количестве и качестве товаров и услуг и достижении максимального синергетического эффекта для системы в целом.

Федеральная программа «Терминал» и региональные программы «Терминал-Москва» и «Московский терминал» явились первыми российискими комплексными программами создания системы транспортно-экспедиционного обслуживания территории (страны, городской агломерации, региона), основанными на терминальных технологиях и логистических принципах организации и управления системой грузо-и товародвижения.

В них впервые в России прозвучало новое понятие и новое представление о терминалах как транспортно-экспедиционных (а не просто складских предприятиях с минимумом функций, связанных в основном с хранением) предприятиях, гарантированно обеспечивающих клиентуру комплексом транспортно-экспедиционных, грузоперерабатывающих и сервисных услуг и выполняющих функции транспортно-распределительных логистических центров.

Характерная черта этих трех взаимосвязанных программ, разработанных на единой методологической основе, комплексный системный подход к формированию на территории России, Московской городской агломерации и Московского региона, в частности, сети уни- и мультимодальных терминальных комплексов, объединенных в территориальную систему (федеральную, муниципальную, региональную) на основе создания общего правового поля с единой системой экономических взаимоотношений и ответственности участников программы, системой государственной поддержки и регулирования, едиными информационным пространством, подсистемой финансового и кадрового обеспечения.

В северо-западном регионе России сформирована региональная транспортно-логистическая система «Северо-Запад» на базе созданного в Санкт-Петербурге Транспортно-­логистического центра, Ленинградского транспортного узла, действующих и строящихся в регионе логистических терминальных комплексов, в частности, проект такого комплекса разработан и реализуется в г. Шушары.

При Ассоциации «Северо-Запад» создан координационный совет по транспортной логистике, который работает в тесном контакте с такими крупными транспортно-экспедиционными и логистическими компаниями, как «Балтийские транспортные системы», «ЕВРОСИБ», «ТРАНСКОН», «ИНТЕРКАРГО», «ТРАНСКОМ-ИНТЕР» и многими другими.

В Нижнем Новгороде совместно с английскими специалистами разработан проект крупного мультимодального терминального комплекса мощностью грузопереработки до 20 млн. т. в год на базе Нижегородского речного порта с участием железнодорожного и автомобильного транспорта. Созданы и функционируют Учебный логистический центр по подготовке квалифицированных специалистов в сфере транспортного бизнеса и логистики и Волго-Вятский региональный Центр Логистики. Недавно учреждена Поволжская логистическая ассоциация.

Формирование Самарской региональной логистической системы берет свое начало от постановления губернатора Самарской области (1995 г.) «О создании пилотной системы транспортно-экспедиционного обслуживания Самарской области на базе новых технологий».Совместно с немецкой логистической компанией «FIEGE Logistik» разработан проект создания региональной логистической системы, основанной на внедрении западных сквозных логистических технологий. Поэтапно реализуется проект создания регионального логистического центра по типу холдинга на базе Самарского международного аэропорта, АО «АвтоВАЗ», логистического предприятия «ВОЛГАТРАНСТЕРМИНАЛ» и логистического информационно-аналитического центра НПЦ «Инфотранс» участием германского партнера — фирмы «FIEGE Logistik and-Co» при поддержке региональной администрации

Большой интерес представляет опыт Уральского региона, где разработан и реализуется проект создания в г. Екатеринбурге Международного транспортно-логистического комплекса на базе контейнерного терминала железнодорожной станции «Свердловск-Сортировочный», международного аэропорта «Кольцово», грузовых комплексов Камского и Объ-Иртышского пароходств.

На заседании Ассоциации «Северный Кавказ» принято решение о создании в Краснодарском крае Транспортно-логистического центра на базе Новороссийского транспортного узла, Северо-Кавказской железной дороги, транспортно-экспедиционных автотранспортных предприятий при поддержке Администрации края, что будет способствовать развитию транспортного коридора №9 на направлении «Балтика-Центр-Юг».

Таким образом, первопроходцами по формированию региональных транспортно-логистических систем (ТЛС) в России являются регионы, транспортные узлы которых расположены на основных магистральных направлениях «Запад-Восток» и «Балтика-Центр-Юг» на пути следования грузов по российской части международных транспортных коридоров.

Формирование транспортных потоков в межгосударственном сообщении определяется, прежде всего, наличием соответствующего экономического потенциала и внешнеэкономической (торговой) активностью стран, тяготеющих к конкретным транспортным маршрутам. На сегодняшний день одним из наиболее перспективных является транспортный коридор, соединяющий Китай и страны евроазиатского континента, часть которого проходит по территории Казахстана.

Тенденции экономического развития стран, входящих в зону тяготения китайско-казахстанского транспортного коридора, характеризуется данными таблицы 7.

Таблица 7 - Тенденции экономического развития стран, входящих в зону тяготения китайско-казахстанского транспортного коридора

Страны	Темпы экономического роста (%)
2001 г.	2002 г.	2003 г.	2004 г.	2005 г.	2007 г. -прогноз
Казахстан	13,5	9,8	9,1	9,6	9,4	8,3
Китай	нет данных	28,6	15,7	8,0	13,8	10,6
Россия	9,6	13,2	13,9	10,1	13,9	6,0
Кыргызстан	3,7	7,5	6,7	5,6	5,9	5,0
Узбекистан	10,2	9,1	10,2	10,6	6,7	6,0
Таджикистан	6,5	8,1	10,4	10,2	24,3	22,9
Туркменистан	5,3	нет данных	7,0	7,0	-0,6	5,5
Азербайджан	8,3	9,1	10,0	10,1	9,9	9,0
Иран	5,1	4,7	7,3	7,2	6,4	5,8

Примечание: данные МВФ "Мировой экономической обзор" за апрель 2006г., приведенные в материалах Японского Агентства Международного сотрудничества (ЯАМС).

Согласно приведенным данным экономика рассматриваемых стран в последние годы отличается стабильными и в основном устойчивыми темпами развития, обеспечивающими благоприятные условия для расширения сферы внешнеторговой деятельности с соответствующим увеличением объемов товародвижения в межгосударственном сообщении, что фактически и наблюдается в последние годы. Это – реальные предпосылки и базовые условия дальнейшего роста транспортных потоков по основным международным транспортным коридорам.

Среди стран, определяющих объем перевозок по китайско-казахстанскому транспортному коридору, ключевая роль принадлежит Китаю, обладающему высоким потенциалом развития торговли как с Казахстаном, так и с другими странами – потенциальными пользователями коридора. Однако, в настоящее время, этот потенциал используется пока не в полной мере. Так, на современном уровне Китай в качестве одного из основных партнеров (доля на уровне 4-9%) участвует в формировании экспорта только Кыргызстана и Казахстана. В составе импортной торговли доля Китая колеблется на уровне 6-7% по Казахстану, Узбекистану, России, Ирану и только для Кыргызстана превышает 9%. В определенной степени это объясняется тем, что основные центры экономической активности Китая сосредоточены на его восточном побережье, естественно тяготеют в межгосударственном товарообмене к близлежащим странам и связаны с ними традиционными эффективно функционирующими морскими маршрутами.

Аналогичная ситуация имеет место и во внешнеэкономических связях провинций, расположенных вдоль китайско-казахстанского транспортного коридора (Хеньнань, Шанкси, Ганьсу), экспортно-импортная торговля которых ориентирована на Японию, Южную Корею, США, Европу с использованием морского транспорта.

Железнодорожный транспорт Китая в настоящее время не обеспечивает необходимых условий для эффективной транспортировки грузов в международном сообщении из-за низких скоростей движения (18-22 км/час), морально и физически устаревших систем управления движением поездов, в большинстве своем изношенного и количественно не обеспечивающего потребности в перевозках подвижного состава.

Исключение из общих тенденций составляет Синьцзян – Уйгурский автономный район, территориально расположенный вдоль восточных границ Казахстана на удалении примерно в 3500 км от основной зоны внутреннего потребления Китая. В этих условиях основным рынком для СУАР являются Казахстан и республики Центральной Азии. При соответствующем совершенствовании сухопутных транспортных маршрутов этот рынок может быть расширен далее на запад, вплоть до европейских стран.

В настоящее время СУАР – наиболее крупный в Китае торговый партнер Казахстана. За период 2003 – 2005 г.г. торговый оборот между Казахстаном и Китаем увеличился в 1,7 раза с темпами роста в 2005г. против 2004г. более чем на 40%. На долю Казахстана приходится более 63% торгового оборота СУАР, на долю Кыргызстана немногим более 9%, России около 3%, Узбекистана – менее 2%, Таджикистана – 1,3%, Туркменистана 1,7%, доля Ирана пока крайне незначительна – менее 0,1%.

В ближайшей перспективе есть основания ожидать благоприятных изменений во внешнеэкономических связях Китая со странами, тяготеющими к китайско-казахстанскому транспортному коридору. Это связано, прежде всего, с реализацией Программы ускоренного развития западных провинций КНР (включая СУАР) "Go West" (Движение на Запад), предусматривающей, наряду с развитием традиционных направлений развития региональной экономики – сельскохозяйственного производства и использования природных ресурсов, организацию производства промышленной продукции. Предполагается, что значительные объемы производимых в регионе товаров будут транспортировать через границу Казахстана в западном направлении.

Осуществляемая в Китае в рамках Единой транспортной стратегии программа реформирования железных дорог позволяет рассчитывать в ближайшей перспективе и на благоприятные изменения в транспортном секторе страны, повышающие конкурентоспособность сухопутных транспортных маршрутов и их привлекательность для транспортировки грузов в западном направлении наземными видами транспорта.

С учетом ожидаемых изменений в экономике и транспортной среде Китая в ближайшей перспективе реально возможно повышение его роли во внешнеторговом обороте не только Казахстана, но и стран Центрально-Азиатского и других западных регионов с соответствующим ростом объемов товародвижения в западном направлении.

О том, что эти возможности ещё далеко не исчерпаны, свидетельствуют данные, полученные японскими экспертами (ЯАМС) в процессе исследований по формированию интегрированных логистических систем. Так, материалы и оборудование для развивающей нефтегазовой отрасли Казахстана поставляются в настоящее время из Европы и Америки. При организации эффективной системы транспортировки с минимальными сроками доставки и точным их соблюдением поставки этих товаров в значительной степени могли бы обеспечиваться за счет китайского рынка.

Благоприятные предпосылки для дальнейшего расширения казахстанско-китайских торговых отношений имеются и в сфере поставок энергоносителей. Наряду с поставками нефти в Китай по казахстанско-китайскому нефтепроводу, нефтяными компаниями Казахстана настойчиво изучается возможность транспортировки нефти железнодорожным транспортом. В числе возможных маршрутов рассматривается и направление на Китай. Изучается также целесообразность перевозок по железным дорогам в Китай сжиженного газа с нефтегазового месторождения Карачаганак.

Китай – крупный потребитель серы, импорт которой в 2006г. достиг 7,5 млн.т с ожидаемым приростом объемов в 2007г. еще порядка 1 млн.т. Основными экспортерами серы в Китай являются США и Канада. В Казахстане в процессе очистки (обессеривания) нефти прикаспийских месторождений образуются значительные ресурсы этого сырья. Поставки казахстанской серы в Китай в настоящее время осуществляется на уровне 0,4 млн.т с перспективой роста в ближайшее время до 1,0 млн.т. При благоприятных транспортных условиях эти объемы вероятно могут быть существенно превышены.

По-прежнему остаются привлекательными для китайских потребителей топливно-сырьевые ресурсы Казахстана. Растут объемы поставок железорудного сырья ССГПО, готовится контракт на поставку в Китай экибастузских углей в объеме 1,0 млн.т с перспективой увеличения до 3,0 млн.т.

Подписаны документы о создании на базе ТОО "Казфосфор" Совместного Казахстанско-Китайского предприятия по производству минеральных удобрений в объеме 1.2 млн.т, основным потребителем которых будет аграрный сектор Китая.

Китай рассматривается в качестве одного из перспективных направлений экспорта казахстанского зерна. По оценкам специалистов китайский рынок в перспективе мог бы потреблять основной объем казахстанского зернового экспорта.

Китай является также очень перспективным торговым партнером стран, граничащих с Казахстаном (Азербайджан, Иран и др.). В настоящее время основной объем этой торговли осуществляется морским транспортом из китайских портов до иранского порта Бендер-Аббас и далее наземным транспортом во внутренние районы Ирана и соседние с ним страны. В процессе исследований японскими экспертами была установлена потенциальная потребность этих стран в развитии торговли с Китаем, располагающим рынком товаров, не производимых в этих странах (производственное оборудование, текстильные и другие промышленные товары), удовлетворение которой сдерживается отсутствием эффективных путей транспортировки.

Повышение эффективности перевозок по сухопутным транспортным коридорам, в частности китайско-казахстанского направления, открывает также реальные возможности использования их в будущем (более отдаленная перспектива) для экспорта китайских товаров в страны Восточной и внутренней Европы, доставка товаров в которые сопряжена с весьма затратной транспортировкой наземными видами транспорта от европейских морских портов в районы непосредственного потребления.

Резюмируя изложенное, следует констатировать, что развитие торговли между странами, тяготеющими к китайско-казахстанскому транспортному коридору, имеет большой потенциал развития, успешная реализация которого напрямую зависит от совершенствования условий перевозок по коридору (как в техническом, так и в организационно-технологическом отношении) до уровня, обеспечивающего их необходимую эффективность и конкурентоспособность в системе евроазиатских транспортных маршрутов.

Железнодорожный погранпереход Достык – Алашанькоу – важная структурная составляющая китайско-казахстанского транспортного коридора.

На современном этапе пограничная станция Достык располагает комплексом технических обустройств для пропуска в межгосударственном сообщении грузопотоков, следующих через казахстано-китайскую государственную границу, а именно:

· путевым развитием узкой и широкой колеи;

· терминалами, обеспечивающими возможность перегрузки (в связи с изменением ширины колеи) оборудования, сыпучих зерновых грузов и большегрузных контейнеров;

· пунктом перестановки колесных пар;

· необходимой обслуживающей инфраструктурой.

Следует отметить, что существующая техническая оснащенность станции пока ещё не в полной мере соответствует требованиям, предъявляемым к международным погранпереходам. Поэтому на станции Достык и на участке Достык – Актогай ведется практически непрерывная работа по их техническому совершенствованию для обеспечения пропуска растущих грузопотоков. Узким местом в работе погранперехода продолжает оставаться низкий организационно-технологический уровень обеспечения перевозок, ведущий к длительным задержкам на ст. Достык грузов, следующих в международном сообщении.

С момента ввода пограничного перехода Достык – Алашанькоу в эксплуатацию (1992г.) его грузонапряженность многократно возросла как за счет экспортно-импортного, так и транзитного сообщения. Для динамики перевозок через погранпереход характерна устойчивая тенденция роста (таблица 8).

Как следует из приведенных данных, основной объем перевозок через погранпереход Достык – Алашанькоу формируется за счет экспортно-импортных связей Казахстана с Китаем, доля которых в общем объеме перевозок составляет более 80%.

Среднегодовые темпы роста экспорта за последние годы достигли 18%. В его составе преобладают сырьевые ресурсы (нефть, металлолом, железорудное сырье).

Импорт растет более быстрыми темпами (в период 2003 ÷ 2006 г.г. – более 40% в год). Основу его составляют строительные материалы и потребительские товары.

Транзит, долгое время остававшийся на минимальном уровне, в последние годы увеличивается в среднем на 30% за год, но доля его в общем объеме перевозок погранперехода продолжает оставаться невысокой – менее 20%.

Таблица 8 - Динамика перевозок грузов через погранпереход Достык – Алашанькоу

Годы	Объем перевозок по направлениям и видам сообщения (млн. т. в год)
На Китай	Из Китая
экспорт	транзит	всего	экспорт	транзит	всего
	0,8	0,3	1,1	0,1	-	0,1
	1,8	0,2	2,0	0,1	0,1	0,2
	3,7	0,3	4,0	0,3	0,2	0,5
	3,9	0,2	4,1	0,1	0,3	0,4
	5,9	0,7	6,6	0,5	0,4	0,9
	7,0	1,0	8,0	0,8	0,6	1,4
	8,0	1,1	9,1	1,2	0,8	2,0
	9,7	1,3	11,0	1,4	1,1	2,5

Несмотря на реальные экономические предпосылки дальнейшего устойчивого роста объема перевозок во всех видах сообщения по китайско-казахстанскому транспортному коридору, прогнозирование его темпов в сечении погранперехода Достык – Алашанькоу даже на ближнюю и среднюю перспективу представляет определенную сложность. Это обусловлено не только продолжающим оставаться недопустимо низким качественным уровнем обеспечения перевозок при наличии жесткой конкуренции со стороны альтернативных маршрутов, но и влиянием факторов конъюнктурного характера, играющих иногда решающую роль при выборе направления движения грузопотоков.

В этих условиях наиболее приемлемой основой для составления прогноза остается исследование сложившихся тенденций, изучение спроса и предложения по конкретным видам товаров как стимула товародвижения, а также учет конкретных межгосударственных соглашений по товарообмену на имеющуюся перспективу и программных документов экономического развития стран.

В таблице 9 приведен сопоставительный прогноз перевозок через погранпереход Достык – Алашанькоу на перспективу до 2020г. по экспертной оценке казахстанских (институт "НИИ ТК") и японских специалистов (агентство "ЯАМС").

Таблица 9 - Сопоставительный прогноз перевозок через погранпереход Достык – Алашанькоу на перспективу до 2020г.

Показатели	Объем перевозок по годам (млн.т.)
2010г.	2015г.	2017г.	2020г.
1. Прогнозная оценка НИИ ТК 1.1. Направление на Китай
экспорт	14,3/11,6	18,2/14,9	-	22,1/18,2
транзит	1,9/1,4	2,7/2,0	-	3,5/2,6
Итого	16,2/13,0	20,9/16,9	-	25,6/20,8
1.2. Направление из Китая
импорт	1,2/1,0	1,2/1,1	-	1,4/1,6
транзит	1,6/1,0	2,7/1,7	-	3,6/2,0
Итого	2,8/2,0	3,9/2,8	-	5,0/3,6
2. Прогнозная оценка ЯАМС 2.1. Направление на Китай
экспорт, транзит	14,9	24,9	28,9	34,9
2.2. Направление из Китая
импорт, транзит	4,5	7,6	8,9	10,8
3. Диапазон колебаний оценок 3.1. Направление на Китай	13,0-16,2	16,9-24,9		20,8-34,9
3.2. Направление из Китая	2,0-4,5	2,8-7,6		3,6-10,8

Примечания: 1. В разделе 1 дробью приведены данные по максимальному/минимальному вариантам. 2.В разделах 1-2 жирно выделены показатели полученные путем интер – и экстраполяции.

Таким образом, в международной практике модели мультимодальных перевозок формируются как во внутреннем, так и в международном сообщении и рассматриваются как решающий фактор успеха в конкурентной борьбе.

Исторически значительное развитие получили контейнерные перевозки с формированием обслуживающей инфраструктуры (терминальная сеть, подъездные дороги и др.). С учетом наличия определенных стартовых возможностей и мирового опыта по преимущественному применению контейнеров в смешанном сообщении именно эта сфера транспортной деятельности имеет наиболее реальные возможности использования в качестве основной при организации системы мультимодальных (в частности, комбинированных) перевозок.

Одним из действенных стимулов ускорения внедрения в практику перевозочной деятельности транспортного комплекса технологии мультимодальных (в частности, комбинированных) перевозок может стать формирование логистических транспортных центров.

Мировая тенденция в совершенствовании технологии транспортировки грузов связаны с применением современных логистических технологий. Первостепенное значение, наряду с развитием транспортных коммуникаций, приобретает создание в крупных транспортных узлах, международных переходах и морскому пути в зоне тяготения к международным транспортным коридорам современных транспортно-логистических систем (ТЛС), которые можно рассматривать как кластерный подход к транзитным грузовым перевозкам.

Дата добавления: 2014-10-31