Контрейлерные перевозки

Системы с участием железнодорожного транспорта

Контрейлерные (contrail) перевозки (америк. «rail intermodal» или «piggiback» - «пиггибэк») - это комбинированные железнодорожно-автомобильные перевозки, при которых перевозится трейлер, полуприцеп или съем­ный кузов (swap body) без водителя и тягача на железнодо­рожной платформе (ТОРС—trailer on flatcar). Этот же термин применяется для перевозки автомобильных шасси (container chausse) с установленными на них кон­тейнерами, погруженными на облегченные безбортовые железнодорожные платформы длиной 22,5-26,7 м (COFC — container on flatcar). В то же время перевозка контейне­ров без автомобильных шасси не является контрейлерной перевозкой, а считается контейнерной железнодорожной отправкой. Для перевозки контейнеров без автомобиль­ных шасси рядом компаний применяются саморазгружаных тягачей, оборудованных спальным местом для одного из водителей, с большим запасом горючего, со скоростями 100 км/час и выше. Сцеп такого тягача с фургоном или с контейнерным шасси получил название автопоезда (roadtrain). Примером контрейлерного ссюбэдения с сопро­вождением являются в настоящее время круговые марш­руты из 20 низкосидящих платформ и комфортабельного вагона Итальянской и Австрийской железных дорог через Сен-Готтардский тоннель между г.Воргль в Австрии и г. Тренто в Италии с ежедневным отходом поездов.

Недостатком технологии «бегущее шоссе» является пе­ревозка избыточного нетоварного веса - тягача, полу­прицепа и водителя. Кроме того, требуется создавать не-обходимыеусловия для водителей во время пути. Тем не менее находят спрос в странах Восточной Европы поскольку здесь действует огромное число мелких авто­предприятий, не имеющих достаточного числа тягачей и персонала водителей. «Бегущее шоссе» часто ис­пользуется также для доставки грузов в труднодоступные для транс­портировки районы, когда оказывается более экономичным провезти автопоезд через железнодорожные тоннели вмес­то длинного серпантина по горной дороге.

Наибольшее развитие контрейлерные перевозки полу­чили в США. В 30-40-е гг. XX в. они развивались относительно невысокими темпами. Начиная с середины 50-х гг. отмечается их значительный рост. Дело в том, что исто­рически железнодорожная отрасль в США сложилась зна­чительно раньше автомобильной, которая вступила в пе­риод своего становления к середине 30-х гг. В эти годы, по данным Американской автомобильной ассоциации, в стране имелось 185 тыс. автомобилей, пригодных для пе­ревозок и сдаваемых в наём. И с целью защиты вновь возникшей автомобильной отрасли от железнодорожных перевозчиков в 1935 г. был принят специальный «Закон об автомобильных перевозках». Государственная транспортнай политика в те годы предусматривала жесткое ре­гулирование всех видов транспорта, для чего были созда­ны: Междуштатная комиссия по торговле (ICC), Феде­ральная морская комиссия (FMC) и Управление граждан­ской авиации (CAB). Каждому органу было поручено со­действовать развитию именно своего вида транспорта. Это обстоятельство породило нездоровую конкуренцию меж­ду этими органами, препятствукййую созданию системы смешанных перевозок. Законодательство запрещало транс­портным предприятиям одного вида транспорта владеть предприятиями другого вида транспорта. В частности, железные дороги не могли владеть автомобильным под­вижным составом. Однако такой запрет легко обходился созданием дочерней автомобильной фирмы. Тем не ме­нее, чтобы начать автомобильные перевозки, железнодо­рожная компания должна была доказать государству, что имеются веские основания предоставить ей право зани­маться этим видом деятельности. Но даже если такое право и предоставлялось, то автоперевозки ограничивались в основном радиальными маршрутами из узлового терми­нала по завозу я развозу груза. Подобного рода запреты ограничивали возможность развития смешанных (интермодальных) перевозок даже при совместном владении сред­ствами транспорта. Вплоть до 1940 г., т.е. до начала учас­тия США во второй мировой войне, законодательство в целом было направлено против интермодализма. Действо­вало одновременно также антитрестовское законодатель­ство, провозглашавшее открытую и свободную конкурен­цию внутри и между видами транспорта. Государственное регулирование касалось установления маршрутов, ставок, тарифов, пунктов переюлки, видов перевозимых грузов, районов обслуживания, вплотьдо перевозок на соедини­тельных путях.

Дерегулирование транспорта началось в конце 70-х — начале 80-х гг. принятием ряда законов Конгрессом США и теми шагами, которые предприняли комиссии для от­мены или смягчения правил, положений и инструкций, которые устарели или носили чрезмерно ограниченный или усложненный характер. Так, в результате дерегули­рования как железной дороге, так и автомобильному транспорту была предоставлена довольно значительная свобода установления тарифов. Например, дерегулирова­ние железнодорожных тарифов на пере возку свежих фрук­тов и овощей привело к переключению значительного объема перевозок с прямого автомобильного сообщения на смешанную перевозку по варианту автомобиль-же­лезная дорога-автомобиль. До этого момента доля же­лезных дорог в перевозке этого вида продукции состав­ляла 1%, а увеличилась за короткий период.времени до 4%. Освобождались от регулирования также автомобильные тарифы при совместной с железной дорогой, т.е. контрейлерной перевозке. Это изменило соотношение конкурентной борьбы между автомобильным транспор­том и интермодальной контрейлерной перевозкой апользу последней. Если в условиях жесткого государственного регулирования и лоббирования интересов автомобильно­го транспорта тарифы на дальнепробежные автомобиль­ные перевозки можно было установить ниже, чем на кон­трейлерные на том же маршруте, то освобождение тарифов на железнодорожные перевозки, совместно с появлением специализированного подвижного состава для кон­трейлерных перевозок, стимулировали рост интермодаль­ных перевозок, оставив для автотранспорта преимуще­ственно сектор короткопробежных перевозок в границах транспортного узла.

Дерегулирование привело к либерализации совместно­го владения. Начиная с 1984 г., новым автомобильным ком­паниям - филиалам железных дорог (дочерним компани­ям), требовалось просто соответствовать необходимым до­рожным стандартам, как и любой другой вновь открывае­мой автомобильной фирме. Дерегулирование было с энту­зиазмом воспринято железнодорожными компаниями и с некоторой настороженностью автомобильными, посколь­ку у железнодорожных компаний было больше возможно­стей приобрести в полное владение автомобильную компа­нию, чем наоборот. Для клиентов это решение означало, что груз можно отправить в смешанном сообщении, обра­тившись к одному перевозчику. Специалисты отмечают, что именно дерегулирование сделало прибыльными для же­лезнодорожных компаний контрейлерные бесперевалочные технологии смешанного железнодорожно-автомобильного сообщения. Можно привести несколько примеров, когда в периоддерегулирования целый ряд железнодорожных ком­паний стал и владельцами автомобильных фирм и оказыва­ли услуги по комбинированной перевозке. Одной из пер­вых стала железнодорожная компания Norfolk Southern, которая в 1984 г. приобрела автомобильную фирму North American Van Lines, одного из самых крупных перевозчи­ков домашних вещей и других грузов во всей стране. С это­го момента North American Van Lmescnuia одной из круп­нейших фирм, которые предоставляли автомобильно-же­лезнодорожные перевозки в регионе (хинтерланде) Norfolk Southern, обеспечивая автомобильную часть этих перево­зок. В 1987 г. железнодорожная компания Union Pasific Соф., приобрела компанию Over­night Transportation Сотр., которая являлась пятым в стране по величине перевозчиком мелкопартионных грузов (менее грузоподъемности автомобиля).

Такие примеры, коша создавались предприятия для мультимодальных перевозок железнодорожными компа­ниями, можно привести и из опыта некоторых других стран. Так, железнодорожная компания British Rail образовала - фирму Freightliner Corporation, оказывающую уже более 20 лет полный комплекс услуг по мультимодальным перевоз­кам, включая и автомобильные. Во Франции фирма French National Railways образовала совместное предприятие «Novatrans» с автоперевозчиками и владельцами железно­дорожных вагонов (фирмами, сдающими в аренду грузо­вые вагоны) для предоставления интермодальных услуг по варианту «от двери до двери». Железные дороги Канады ещё за 10 лет до американских выполняли автоперевозки, по­скольку в этой стране не запрещалось владение собствен­ным подвижным составом для интермодальных перевозок. Так, Канадская железнодорожная компания Canadian Pacific не только владела несколькими автомобильными компаниями, включая одну из крупнейших в Канаде Smith's Transport, но имела также дочерние авиационную и солидную судоходную линейную компанию Canadian PasificLine.

Таким образом, в результате процессов дерегулирования на транспорте США перевозчики различных видов транспорта спвли стремиться к сотрудничеству друг с другом. В свою оче­редь, клиентура, привлеченная появившейся рекламой, все в большей степени стала отдавать предпочтение интермодаль­ным перевозкам, в частности по контрейлерной технологии.

Увеличение объема железнодорожно-автомобильных контрейлерных перевозок, их маршрутизация привели к вы­воду о возможности сокращения как количества специальных перевалочных грузовых рамп на железнодорожных тер­миналах, так и самих терминалов на дорогах. Железнодорож­ные маршруты с автоприцепами стали формироваться на ог­раниченном числе узловых железнодорожных станций. На эти узловые терминалы грузы от многочисленных клиентов доставляются автотранспортом. Здесь они объединяются в железнодорожный маршрут назначением на другой узловой терминал, из которого также автотранспортом доставляются получателю в пункт назначения.

Так, железнодорожная компания Santa Fe (США) в 1983 г. (т.е. сразу после объявления политики дерегули­рования) сократила число терминалов для перевалки контрейлеров (TOFC) с % до 54. К 1989 г. их осталось 27, из которых 6 считаются узловыми. Канадская национальная железная дорога сократила число специальных перевалоч­ных грузовых рамп с 137 в 1981г. до 6 узловых и 4 вспо­могательных. Компания Freightliner (дочерняя компания Британской железной дороги) за несколько лет закрыла 25 терминалов и оставила 8 терминалов в Великобрита­нии. Железнодорожная компания Chicago & Northwestern Railway (C&NW) из 28 терминалов TOFC оставила в эк­сплуатации 3. Упоминавшаяся выше железнодорожная компания Chessic System & Seaboard Systems Railroad (CSX), США, в начале 80-х гг. эксплуатировала 101 рам­пу для погрузки-разгрузки трейлеров (TOFC). В начале 1989 г. их осталось 38. Поданным ЮНКТАД (док. Т/Д/В 4/330), клиентуре США с 1983 по 1993 гг. пришлось по­менять пятую часть терминалов, изменить направления перевозок по ряду товаров до 30% с повышением за счет логистических мероприятий эффективности экспорта и импорта на 20-35%.

Эта система напоминает колесо, центр которого, сту­пица, — это узловой пункт, а спицы — многочисленные радиальные автомобильные маршруты, связывающие желез-нодорожный терминал с клиентурой. Из-за этой схожести с колесом она и получила своё название «ступица и спица» («hub and spoke»). Эта система берет начало на воздушном транспорте и в настоящре время весьма распространена при железнодорожно-автомобильных перевозках, а также при железнодорожно (автомобильно)-морских перевозках. Она имеет следующие преимущества:

• увеличивается количество маршрутов перевозки, т.к. на узловой пункт замыкается большое число радиальных маршрутов, и для каждого торгового партнера создается возможность коммуникаций с другими партнерами, ис­пользуя магистральную дорогу;
• увеличивается густота перевозок между терминалами, что снижает удельные издержки, т.е. себестоимость в расчете на транспортную единицу (контейнер, трейлер);
• поскольку число узловых терминалов невелико, гру­зооборот каждого из них значительный и экономически целесообразной становится усиление механизации опера­ций.

К недостаткам системы «ступица и спица» следует отнести:

• удаленность от потребителей. Поскольку система предполагает объединение партий груза и формирование железнодорожных маршрутов, маршрут движения настолько меняется, что перевозка в прямом автомобильном сообщении становится в ряде случаев более короткой;
• издержки по доставке грузов на терминал автомобильным транспортом в начальном и конечном пунктах (или в обоих), составляющие значительную долю сум­марных издержек на всю интермодальную перевозку ототправителя до получателя, иногда сводят на нет эконо­мию, которую дает магистральный пробег.

В США существует 14 основных вариантов контрей­лерных перевозок (ТОFС - СОFС), представленных в таблице.

На европейских железных дорогах принятые грузовые габариты предусматривают максимальное значение для вы­соты вагона с интермодальной транспортной единицей (кон-тейнером, съемным кузовом или полутрейлером) - 4,18м (габарит В+). Поэтому контрейлерные перевозки (TОFC) даже в вагонах с пониженным полом могут выполняться на ограниченном числе маршрутов.

Таблица

№ вар.	Вид услуг	Разработан для
перевозчиков	грузоотправителей
	Линейное обслуживание автомобиль­ного подвижного состава железной дорогой по варианту «от рампы до рам­пы» с перевозкой груза по сквозной ав­томобильной накладной, Погрузка-выгрузка автотрейлеров и/или трейлеров, предоставленных железной дорогой, автоперевозчиком. Автоперевозчики выполняют вывоз и доставку грузов на терминал и взимают тарифы, предва­рительно опубликованные, за весь путь следования в интермодальном сообщении	+
	Доставка грузов по варианту «от двери до двери», включая вывоз и доставку по железнодорожной накладной в трейлерах, предоставленных железной дорогой. Тарифы на уровне автомобильных, а иногда и ниже.		+
2.1	Аналогичен варианту 2, но клиент выполняет местные перевозки либо в пун­кте отправления, либо в пункте назначения (но не в обоих). Применяется для ограниченной номенклатуры грузов		+
2.2	Перевозка грузов по железнодорожной накладной в предоставленных железной дорогой трейлерах, по варианту «сво­бодно на платформе». Клиент выполняет как отправку, так и получение трейлеров от железной дороги.	+	+
2.3	Перевозка по варианту «от рампы до рампы», причем кардной платформе перевозится один трейлер - собственность железной дороги, а другой-грузоотправителя, по тарифной ставке за перевозку двух трейлеров. Вывоз и доставка выполняются получателем или отправителем.	+	+
	Перевозка по варианту «от рампы до рампы» груженых или порожних трейлеров, предоставленных получателем. Он же осуществляет завоз и доставку трейлеров до/от железной дороги.	+	+
	Железнодорожные перевозки по вари­анту «от рампы до рампы» с перегруз­кой. Либо получатель, либо железная дорога предоставляет трейлеры или же­лезнодорожные платформы. В любых случаях железная дорога выполняет пе­ревозки только по варианту «от рампы до рампы». Вариант 4 применяется к западу от Chicago/E. StLouis, и часто в сочетании с другими вариантами ТОFС на Востоке по Одной накладной на весь путь следования, с отправлением и на­значением на западное побережье и на все промежуточные пункты железной дороги.	+	+
	Совместные помашинные (TL) перевозки «от двери до двери» автоперевозчиком/железной дорогой/автоперевоз­чиком в трейлерах, предоставленных железной дорогой или автоперевозчи­ком. Тарифы публикуются «справоч­никах по железнодорожным тарифам на перевозки TOFC.		+
5.1	Аналогичен варианту 5, но получатель выполняет местные перевозки либо в пункте отправления, либо в пункте назначения (но не в обоих).
5.2	Перевозки осуществляются по варианту «от рампы или от автомобильного терминала до рампы или автомобиль­ного терминала». При этом либо автоперевозчик на терминале, либо желез­ная дорога предоставляет трейлер для его перевозки по железной дороге из пункта отправления. Получатель выполняет как вывоз, так и доставку с или на автомобильный терминал / рампу железной дороги.		+
5 LTL	Совместная перевозка «от двери до двери» партии груза менее трейлерной (LTL) автоперевозчиком и железной дорогой / автоперевозчиком в трейлерах, предоставленных железной дорогой или автоперевозчиком. Тарифы публикуются.		+
	Вместо трейлеров используются крытые железнодорожные вагоны (повагонные партии) и перевозка осуществляется по повагонным тарифам (по усмотрению железной дороги).	+	+
	Когда это допускается тарифом (при условии одобрения железнодорожным перевозчиком в пункте отправления), трейлеры заменяются крытыми железнодорожными вагонами, и перевозка осуществляется по повагонным тарифам. В пункте назначения клиент обязан обеспечить доставку от железнодорожной станции до склада адресата и вернуть трейлеры на железнодорожную станцию.
	Доставка почты на основе договорных тарифов		+

Значительное распространение в Европе получили так называемые «съемные кузова» (swap bodies). Кузов авто­мобиля снимают с шасси, перевозят по железной дороге нанекоторое расстояние, где устанавливают на другое шасси и на нем доставляют в конечный пункт назначения. Съемные кузова по сравнению с контейнерами или полуприцепами более легкие но менее прочные, так что не допускают штабелирования и не способны в достаточной степени защитить перевозимые грузы. Для их транспортировки на шасси грузовика или на вагоне необходимы специальные устройства (переламывающиеся опоры, поворотные замки). Съемные кузова не могут ставиться в несколько ярусов и поэтому занимают много места на терминале. Однако габарит по высоте у них меньший, чем у полуприцепов, что и обеспечило им повсеместное применение.

Безвагонная технология - роудрейлерная или бимодальная (Bimodal Road Railers) - это попытка организовать комбинированные железнодорожно-автомобильные перевозки
без железнодорожных платформ..

Роудрейлеры были разработаны в США в конце 50-х гг. Это обычный авто­мобильный полуприцеп, снабженный парой стальных железнодорожных колес, которые опускаются таким об­разом, что трейлер становится своего рода вагоном и передвигается по рельсам. С технической точки зрения, роудрейлерная технология представляет собой комбинацию до­рожного шинно-пневматического автоприцепа с парой железнодорожных тележек, оборудованных устройством присоединения такого бимодуля к системе автоблокировки и торможения поезда. Такой бимодуль передвигается в железнодорожном составе по аналогии с вагонами. Ос­тавив тележки на железнодорожной станции, он продол­жает свой путь по шоссе за тягачем. В США был построен довольно значительный парк такого подвижного со­става, служившего, главным образом, для перевозки по­чты и посылок. Также вагоны прицеплялись за пассажирскими вагонами. Такие перевозки продолжались до сере­дины 60-х гг., т.е. до того момента, пока в основном не прекратились магистральные железнодорожные пассажирские перевозки. Возобновились бимодальные перевозки в середины 70-х гг., когда были разработаны несколько модификаций роудрейлеров. Одна из модификаций име-наименование Mark V и представляет обычный автомобильный полуприцеп с передней сцепкой и отверстием для сцепки. Такой полуприцеп перевозится парой моди­фицированных железнодорожных тележек. Сдвоенные колеса полуприцепа поднимаются, и он своей задней частью опирается на тележку. Затем та же операция выпол­няется с другим полуприцепом. Второй полуприцеп, уже опирающийся на железнодорожные тележки, подталкивается к первому так, чтобы сцепное устройство переднего (иди заднего) трейлера было сопряжено с помощью заднего сцепного пальца и паза со вторым, и образовался поезд. В некоторых модификациях стальные железнодорожные колеса прикреплены к трейлеру и поэтому не существует проблемы в каждом пункте несоответствия железнодорожных колесных пар и количества роудрейлеров. Аналогичная проблема несоответствия числа контейнеров и контейнерных шасси существовала на первом этапе контейнеризации и затрудняла её развитие. В других модификациях пара тяжелых железнодорожных колес не пе­ревозится трейлером, и таким образом масса его тары сокра­щается почти на одну тонну, увеличивая на столько же по­лезную нагрузку. Эксперименты с бимодулями проводи­лись также в Англии и Италии (bi­modale ferrosond).

По сравнению с другими типами интермодального обо­рудования, безвагонные технологии имеют значительное преимущество. Во-первых, при этих технологиях обслужи­вание подвижного состава на терминалах обходится недо­рого. Они не требуют использования дорогостоящих мос­товых кранов или платформ для перегрузки трейлеров. Са­мый простой терминал может состоять из гравийной пло­щадки между железнодорожными путями, чтобы можно было установить безвагонное оборудование на рельсовый путь. Во-вторых, поскольку стоимость подобных термина­лов невысока, можно значительное число перегрузочных пунктов разместить непосредственно рядом с клиентами. Отсюда можно ожидать снижение затрат на местный подвоз и вывоз автомобильных трейлеров, что существенно осо­бенно при короткопробежных перевозках, т.к. эти затраты на местные перевозкиавтотранспортом достигают 30 % об­щих затрат. В-третьих, при роудрейлерной и аналогичных терминала­ми без промежуточных перегрузок. Для роудрейлерных пе­ревозок претензии из-за повреждения груза аналогичны претензиям, предъявляемым автоперевозчикам.

Безвагонные технологии могут использовать большие скорости чем, например, при перевозке в двухъярусных ва­гонах, т.к. центр тяжести расположен на меньшей высоте. Поскольку это новая и необычная технология, то железно­дорожные профсоюзы склоняются ктому, чтобы разрешить работать на таких поездах бригадам меньшей численности.

С другой стороны, безвагонные технологии имеют ряд недостатков. По сравнению с автомобилями, в этих техно­логиях больше масса тары подвижного состава и меньше полезная нагрузка. Хотя капиталовложения относительно ниже (как заявляют авторы безвагонныхтехнологий, на 25% ниже по сравнению с технологией ТОFС, поскольку не требуют капиталовложений в вагоны или дорогостоящие терминалы), стоимость специальных трейлеров для таких перевозок в 2-2,5 раза выше, чем обычных автотрейлеров, или трейлеров, перевозимых на железнодорожных плат­формах.

Это означает, что использование роудрейлеров требует повышения их загрузки в течение года по сравнению с обыч­ной технологией ТОFС. И наконец, если сопоставить про­извол ительность труда и более низкую себестоимость на магистральном участке маршрута из-за меньшего потребле­ния топлива и меньших капиталовложений на железнодо­рожный состав при больших объемах перевозки и дал ьно-пробежных маршрутах, то перевозка контейнеров в два яруса оказывается более экономичной.

Тем не менее, для двухъярусных перевозок по железной дороге требуется иметь большой объем перевозок при лю­бой протяженности маршрута. Остановимся более подробно на технологии перевозок в двухъярусных вагонах.

По состоянию на середину 1988 г., еженедельно между 20 парами городов выполняли перевозки поданной техно­логии 76 поездов. В среднем еженедельно перевозилось око­ло 1,5 тысяч 20-футовых контейнеров.

Основные преимущества превозок в двухъярусных ва­гонах следующие:

• уменьшается длина состава. Этот фактор имеет зна­чение при перевозках на однопутных участках; железных дорог (часто встречаются на западе США); при ограничении длины составов и числа контейнеров в одном составе на подъездных путях;
• в составе той же длины перевозится в 2 раза боль­ше контейнеров, следовательно, сокращается в 2 раза число локомотивных бригад (это важно, т.к. расходы на зарплату составляют 60% расходов на пробег поездов на американских железных дорогах);
• сокращаются удельные капвложения, т.к. у кон­тейнеров, в отличие от трейлеров, отсутствует такая доро­гостоящая часть, как шасси, которую надо постоянно во­зить с самим трейлером;
• грузоподъемность двухъярусного вагона такая же, а капиталовложения составляют 75% от стоимости одноярус­ной платформы, т.к. гибкая конструкция его позволяет убрать четыре пары железнодорожных колес, некоторые сцепные устройства и некоторые другие механизмы;
• экономия на таре. Масса тары обычной железнодо­рожной платформы 70,2 тыс. фунтов (31,6 т), а у двухъя­русной платформы компании APL—32,2 тыс. фунтов (14,5 т), т.е. меньше на 17 т или 54 %. Для обычной платформы для перевозки трейлеров (ТОFС) отношение чистой грузо­подъемности к массе тары составляет 0,67, а для двухъя­русной платформы — 1,9. В свою очередь, экономия на таре приводит к снижению расходов на топливо на 41%;
• сокращаются потери и порча грузов и возникаю­щие в связи с этим претензии. Это одновременно снижа­ет расходы и повышает интерес клиентов к данным пере­возкам. Меньшая потеря и порча следуют из самой кон­струкции вагона. Как уже отмечалось, конструкция двухъя­русной платформы позволяет убрать некоторые сцепные устройства и связанные с ними механизмы. А меньшее число операций по сцепке снижает возможное при этом повреждение грузов. Далее, из груженых двухъярусных платформ обычно формируются маршрутные составы, поэтому они редко переключаются из одного состава в другой, тем самым ещё уменьшается и вероятность повреж­дения груза на горках, где происходит сортировка вагонов при спуске их с горки и где вагоны ударяются один о дру­гой.

Общая экономия расходов на магистральной части про­бега поезда, по оценке специалистов, по сравнению с перевозкойтрейлеров (ТОFС) составляет от 20 до 25%. Здесь необ­ходимо отметить, что при перевозке на двухъярусной платформе возникают дополнительные расходы на подвоз и вывоз контейнеров на транспортный узел (терминал), поскольку таких терминалов для обработки двухъярусных платформ на сети железных дорог меньше, чем обычных, и расположены они на большем расстоянии один от другого.

Основными недостатками перевозок в двухъярусных вагонах являются:

• большие размеры грузопотоков, которые требуются для их эффективной эксплуатации;
• выше издержки на терминалах по сравнению с пере­возкой трейлеров на платформе (ТОFС). Как результат такие перевозки могут быть экономически эффективными только на больших расстояниях, когда расходы на термина­лах можно распределить на большее число миль и снизить, таким образом, себестоимость перевозок и долю расходов на терминалах в общих доходах. При достаточно больших объемах грузопотоков и хорошей организации перевозок минимально возможное расстояние перевозок в двухъярус­ных вагонах может составить около 500 миль (800-900 км);
• составы из двухъярусных вагонов должны иметь достаточный габарит по высоте - минимум 20 футов 5 дюймов (6,25 м), поскольку требуется поставить один на другой 2 контейнера, каждый высотой 9 футов 6 дюй­мов (около 3-х м). Это требование заставляет отказаться от многих потенциальных маршрутов, где встречаются ог­раниченные по габаритам тоннели и мосты.

Как считают многие специалисты, двухъярусные плат­формы, а точнее говоря, платформы, конструкция которых позволяет поставить 2 контейнера один на другой для осу­ществления наземных интермодальных перевозок, являют­ся, возможно, наиболее ценным новшеством с момента со­здания самого контейнера.

Первый двухъярусный состав (double stack train) начал пе­ревозки с западного побережья США на восточное в 1983 г. Состав двухъярусных поездов Северной Америки насчитывал 3000 платформ вместимостью 60 000 TEU. Двухъярус­ные платформы имеют ряд очевидных преимуществ: увеличение объемов перевозок (притойже длине состава), умень­шение перегузочных затрат, экономия топлива и др. Прак­тика доказала, что двухъярусные поезда на 20-25% экономичнее обычных, время движения часто мень­ше, чем при доставке автотранспортом. Обычный специа­лизированный поезд, доставляющий контейнеры в смешанном сообщении, рассчитан на 120 40-футовых контей­неров; при погрузке компанией «Америкам президент лайнс» в два яруса поезд перевозит 200 таких контейнеров.

Системы контрейлерных перевозок а) автопоезд на железнодорожной платформе; б) полуприцеп (цистерна на железнодорожной платформе); в) съемный кузов на железнодорожной платформе

Обратный процесс

Закрепление контейнера на платформе

Отвод автоприцепа на 1 м, закрепление контейнера на раме, поворот рамы с контейнером

Погрузка контейнера на раму

Присоединение автоприцепа к раме

Поворот ручным способом контейнерной рамы

Дата добавления: 2014-10-31