Лекция 11. Тема – Логистические посредники

Задача «сделать или купить» заключается в принятии одного из двух альтернативных решений - делать комплектующее изделие самим (если это в принципе возможно) или же покупать у другого производителя. В англоязычной литературе эта задача встречается под названием Make-or-Buy Problem (задача «сделать или купить»), или сокращенно - задача MOB, решение которой зависит от ряда внешних факторов, а также от условий на самом предприятии.

Вне зависимости от ситуации во внешней среде, на самих предприятиях могут действовать факторы, обуславливающие отказ от собственного производства. Решение в пользу закупок комплектующих и соответственно против собственного производства должно быть принято в случае, если:

- потребность в комплектующем изделии не велика;

- отсутствуют необходимые для производства комплектующих мощности;

- отсутствуют кадры необходимой квалификации.

Решение против закупок и в пользу собственного производства принимается в том случае, когда:

- потребность в комплектующих изделиях стабильна и достаточно велика;

- комплектующее изделие может быть изготовлено на имеющемся оборудовании.

После того, как решена задача «делать или покупать» и предприятие определило, какое сырье и какие материалы необходимо закупить, решают задачу выбора поставщика. Перечислим и охарактеризуем основные этапы решения этой задачи.

1. Поиск потенциальных поставщиков. При этом могут быть использованы следующие методы:

- объявление конкурса;

- изучение рекламных материалов: фирменных каталогов, объявлений в

средствах массовой информации и т. п.;

- посещение выставок и ярмарок;

- переписка и личные контакты с возможными поставщиками.

В результате перечисленных мероприятий формируется список потенциальных поставщиков, который постоянно обновляется и дополняется.

2. Анализ потенциальных поставщиков.

Составленный перечень потенциальных поставщиков анализируется на основании специальных критериев, позволяющих осуществить отбор приемлемых поставщиков. Количество таких критериев может составлять несколько десятков. Однако зачастую ограничиваются ценой и качеством поставляемой продукции, а также надежностью поставок, под которой понимают соблюдение поставщиком обязательств по срокам поставки, ассортименту, комплектности, качеству и количеству поставляемой продукции.

К другим критериям, принимаемым во внимание при выборе поставщика, относят следующие:

- удаленность поставщика от потребителя;

- сроки выполнения текущих и экстренных заказов;

- наличие резервных мощностей;

- организация управления качеством у поставщика;

- психологический климату поставщика (возможности забастовок);

- способность обеспечить поставку запасных частей в течение всего срока

службы поставляемого оборудования;

- финансовое положение поставщика, его кредитоспособность и др.

В результате анализа потенциальных поставщиков формируется перечень конкретных поставщиков, с которыми проводится работа по заключению договорных отношений.

3. Оценка результатов работы с поставщиками.

На выбор поставщика существенное влияние оказывают результаты работы по уже заключенным договорам. Для этого разрабатывается специальная шкала оценок, позволяющая рассчитать рейтинг поставщика. Перед расчетом рейтинга необходимо выполнить дифференциацию закупаемых предметов труда.

Закупаемые товары, сырье и комплектующие изделия, как правило, неравнозначны с точки зрения целей производственного или торгового процесса. Отсутствие некоторых комплектующих, требующихся регулярно, может привести к остановке производственного процесса (равно как и дефицит некоторых товаров в торговле – к резкому падению прибыли торгового предприятия). Главным критерием при выборе поставщика данной категории предметов труда будет надежность поставки.

Если закупаемые предметы труда не являются значимыми с точки зрения производственного или торгового процесса, то при выборе их поставщика главным критерием будут служить затраты на приобретение и доставку.

Приведем пример расчета рейтинга поставщика (табл. 2) [1]. Допустим, что предприятию необходимо закупить товар А, дефицит которого недопустим. Соответственно, на первое место при выборе поставщика будет поставлен критерий надежности поставки. Значимость остальных критериев, установленная так же как и значимость первого, экспертным путем сотрудниками службы снабжения, приведена в (табл. 2).

Таблица 2

Пример расчета рейтинга поставщика

Критерий выбора поставщика	Удельный вес критерия	Оценка значения критерия по десятибальной шкале у данного поставщика	Произведение удельного веса критерия на оценку
1. Надежность поставки	0,30		2,1
2. Цена	0,25		1,5
3. Качество товара	0,15		1,2
4. Условия платежа	0,15		0,6
5. Возможность внеплановых поставок	0,10		0,7
6. Финансовое состояние поставщика	0,5		0,2
Итого	1,00		6,3

Итоговое значение рейтинга определяется путем суммирования произведений значимости критерия на его оценку для данного поставщика. Рассчитывая рейтинг для разных поставщиков, и сравнивая полученные значения, определяют наилучшего партнера.

Приведем пример принятия решения по выбору поставщика.

Представим себе, что имеются 2 фирмы (А и В), производящие одинаковую продукцию, одинакового качества. Обе фирмы известны и надежны. Недостаток фирмы А заключается в том, что она расположена от потребителя на 200 км дальше, чем фирма В (расстояние до фирмы А - 500 км, до фирмы В - 300 км). С другой стороны, товар, поставляемый фирмой А пакетирован на поддоне и подлежит механизированной разгрузке. Фирма В поставляет товар в коробках, которые необходимо выгружать вручную. Тариф на перевозку груза на расстояние 500 км - 0,5 условных денежных единиц за километр (уде/км). При перевозке груза на расстояние 300 км тарифная ставка выше и составляет 0,7 уде/км.

Таблица 3

Расчет совокупных расходов связанных с поставкой товаров

Наименование показателя	Фирма А	Фирма В
Транспортные расходы	0,5уде/км х 500км= =250уде	0,7уде/км х 300км= =210уде
Расходы на разгрузочные работы	6уде/час х 0,5час= =3уде	6уде/час х 10час= =60уде
Всего расходов	253 уде	270 уде

Время выгрузки пакетированного груза - 30 минут, непакетированного - 10 часов. Часовая ставка рабочего на участке разгрузки - 6 уде.

Если принять во внимание лишь транспортные расходы, то предпочтение следует отдать фирме В. Однако с учетом стоимости погрузочно-разгрузочных работ этот вариант оказывается менее экономичным, чем поставка с фирмы А (табл. 3).

Таким образом, при прочих равных условиях продукцию выгоднее закупать у поставщика А, поскольку это дает экономию в сумме 17 уде в расчете на одну поставку.

4. Показатели оценки выполнения договорных обязательств по поставкам

Для оценки договорных обязательств по поставкам продукции применяется комплексный показатель, определяемый как произведение трех частных показателей выполнения плана поставок: по срокам, ассортименту и качеству. При этом частные показатели необходимо согласовать между собой. Это означает, что при анализе выполнения обязательств по ассортименту следует учитывать лишь те материальные потоки, которые достигли назначения в срок, а долю ресурсов, соответствующую требованиям по качеству, определять только по проекции, зачтенной в счет поставок по ассортименту.

Комплексный показатель выполнения обязательств по поставкам материальных ресурсов рассчитывается по формуле:

К_компл = (1- К_н) х К_асс х К_к,

где Кн - коэффициент невыполнения обязательств по поставкам в

установленные сроки;

Касс - коэффициент выполнения обязательств по ассортименту;

Кк - коэффициент выполнения обязательств по качеству продукции.

Еще одним важнейшим направлением процесса управления поставками в заготовительной логистике является постоянное отслеживай нежности заготовительной системы (подсистемы).

Надежность заготовительной подсистемы означает гарантированность обеспечения логистической системы (потребителя) необходимыми ей (ему) материальными ресурсами в течение заданного промежутка времени вне зависимости от возможных недопоставок, нарушений сроков доставки и т. д.

Задача надежности заготовительной подсистемы решается на основе комплексного логистического подхода с применением методов теории вероятностей, теории надежности, теории массового обслуживания и прочего инструментария.

В самом общем виде надежность заготовительной подсистемы рассчитывается по формуле:

1 - Ротк (t),

где Ротк - вероятность отказа в удовлетворении заявки потребителя материальных ресурсов.

В одноканальной логистической системе, в которой каждое комплектующее изделие исходит из одного внешнего источника снабжения, невыполнение хотя бы одним из имеющихся поставщиков своих договорных обязательств приводит к простою производства у потребителя. В этом случае надежность заготовительной подсистемы рассчитывается по формуле:

_n

Р = П (1 – Pⁱ отк (t)),

ⁱ⁼¹

где Рⁱ отк - вероятность отказа со стороны i-ro поставщика;

_n

П — количество поставщиков.

ⁱ⁼¹

В многоканальной логистической системе, в которой по всем видам материальных ресурсов кроме основного поставщика имеется поставщик-дублер, надежность заготовительной системы может быть вычислена по формуле:

_n

Р = 1 - П (1 - p_i),

ⁱ⁼¹

где P_i- надежность i-гo поставщика.

На практике логистические модели представляют собой более сложные явления, чем традиционные. Поэтому при расчете надежности за заготовительной подсистемы могут учитываться также зависимости между отказами (например, имеется ли некоторый случайный фактор, могущий повлиять на надежность всех поставщиков одновременно), виды взаимодействия логистических цепей в случае отказа одной из них (т. е. все или только часть свободных в данный момент цепей переключаются на выполнение не обслуженной заявки; в другом случае - происходит ли прерывание выполнения текущей заявки и переключение занятой цепи на выполнение не обслуженной приоритетной заявки и т. д.) и другие факторы.

Основными оценочными показателями управления поставками (входами потоками) в логистике являются затраты по завозу материальных курсов. Они являются частью транспортно-экспедиционных издержек фактической себестоимости продукции. Затраты складываются из:

- расходов по оплате тарифов и сборов транспортных организаций по продвижению материальных потоков;

- расходов на содержание собственного транспорта и организацию процессов транспортировки.

Еще одним важным условием для развития мультимодального транспортно-логистического центра выступает наличие единого оператора. Единый оператор мультимодальных перевозок призван отслеживать продвижение груза, скорость, качество и безопасность его доставки, согласованность работы различных видов

транспорта, перевалку с одного вида транспорта на другой. Наличие единого оператора мультимодальных транспортных перевозок существенно упрощает процедуру оформления документов на осуществление грузоперевозок, так как отправитель заключает контракты не с каждым отдельным перевозчиком на различных видах транспорта (железнодорожном, автомобильном, воздушном, морском, речном), а только с одним единым оператором, который в свою очередь имеет контракты на перевозку со всеми перевозчиками, необходимыми для доставки груза получателю.

Права и обязанности оператора мультимодальной перевозки:

1. Оператор мультимодальной перевозки не вправе отказывать в предоставлении услуг по перевозке грузов любому юридическому или физическому лицу, обратившемуся к ним. Отказ в предоставлении услуг оператором мультимодальной перевозки при перевозке грузов не допускается кроме случаев, предусмотренных действующим законодательством Сторон.

2. Оператор мультимодальной перевозки вправе выбирать оптимальный вид транспорта и маршрут перевозки, если иное не обусловлено договором мультимодальной перевозки.

3. Если иное не установлено в договоре мультимодальной перевозки, груз должен быть перевезен оператором мультимодальной перевозки в нормативный срок.

4. В случае, когда обстоятельства не позволяют перевезти груз, оператор мультимодальной перевозки должен запросить указания у грузовладельца (грузоотправителя). Все указания должны быть квалифицированы как изменения договора мультимодальной перевозки с последующим отнесением всех дополнительных расходов на грузовладельца (грузоотправителя).

В случае, когда обстоятельства, которые не позволяют перевезти груз, привели к продаже груза, все средства, полученные от продажи, за вычетом расходов, связанных с перевозкой и продажей, должны поступить в пользу грузовладельца (грузоотправителя) либо лица, в чьей собственности находился груз.

В случае если обстоятельства, которые не позволяют доставить груз, являются следствием ошибок или упущений оператора мультимодальной перевозки, убытки, вызванные недоставкой или просрочкой в доставке груза, должны быть компенсированы оператором мультимодальной перевозки.

5. Оператор мультимодальной перевозки имеет право удержания груза, который находится в их распоряжении, в обеспечение причитающихся им провозной платы и других платежей по перевозке, если иное не вытекает из существа обязательства.

6. Страхование деятельности оператора мультимодальной перевозки за вред, который может быть причинен участникам транспортного процесса или третьим лицам, при выполнении им своей деятельности является обязательным. Объектом страхования могут быть имущественные интересы оператора мультимодальной перевозки, связанные с его обязанностью возместить вред, вызванный вследствие осуществления своей деятельности.

Учитывая то, что каждый город имеет свои специфические особенности, что развитость транспорта и транспортной инфраструктуры различна в разных городах –

процесс формирования мультимодальных транспортно-логистических центров будет идти по разному в каждом конкретном городе. Однако, общие требования, перечисленные выше, являются необходимыми для того, чтобы в транспортном узле начал формироваться мультимодальный транспортно-логистический центр. Общей для всех является также и основная задача – комплексное развитие всех видов транспорта, складского и терминального хозяйства, таможенной инфраструктуры, банковских и страховых компаний, технологий информационного сопровождения грузов. Конечной целью формирования мультимодального транспортно-логистического центра будет являться создание не только мощной транспортной и терминально-складской инфраструк-

туры, но и возникновение в этом месте информационного, логистического и сервисного центра, развитие туристического комплекса, подъем (развитие) промышленного производства.

Рассматривая мультимодальные транспортно-логистические центры можно отметить, что по своему значению, по охвату территории они существенно различаются. При их общем значении – организации мультимодальных и интермодальных перевозок, обеспечении комплексного подхода к развитию транспортной и распределительной систем, организации взаимосвязей между всеми видами транспорта, имеющимися на территории тяготения к центру, компаниями-операторами перевозок, складским и терминальным комплексом – мультимодальные транспортно-логистические центры различаются по уровню концентрации пассажиропотоков, грузопотоков и территории влияния. Данное разделение мультимодальных транспортно-логистических центров зависит от места их расположения, прохождения в зоне их влияния транспортных коридоров, от геополитического положения не только самого центра, но и государства, в котором данный центр расположен.

Можно выделить два типа мультимодальных транспортно-логистических центров. Первые, наиболее крупные – центры международного уровня. Данный центр должен обладать развитой транспортной инфраструктурой, на его территории должны быть достаточно развиты и эффективно функционировать несколько видов транспорта и существовать объективные условия для их дальнейшей модернизации и обеспечения комплексной, взаимоувязанной работы всех имеющихся видов транспорта. Необходимо, что бы данный центр был способен (имел необходимый парк транспортных средств, подвижного состава и соответствующие инфраструктуру и технологии) в оперативном режиме осуществлять доставку грузов в пределах зоны своего влияния в прямом, интермодальном и мультимодальном сообщениях. Кроме того, такой центр, для того, что бы являться мультимодальным транспортно-логистическим центром международного значения, должен иметь достаточно развитый складской и терминальный комплекс, способный принять и переработать грузы не только для региона, в котором он расположен, но и транзитные грузы, проходящие через территорию государства. Должна быть развита сеть страховых компаний и банков, способных оказать необходимые услуги во всей зоне влияния данного центра как грузоотправителям и грузополучателям, так и транспортным, складским компаниям. Это страхование грузов и пассажиров, ведение дел в случае наступления страховых выплат, предоставление займов и кредитов на модернизацию транспортной и складской инфраструктуры. Необходимо, что бы в данном центре имелись достаточно крупные компании-операторы перевозок, способные в дальнейшем взять на себя функции единого оператора мультимодальных транспортных перевозок в пределах зоны влияния международного мультимодального транспортно-логистического центра. Важным условием выступает так же наличие учебных учреждений, способных осуществлять подготовку квалифицированных кадров для организации мультимодальных перевозок и работы мультимодального транспортно- логистического центра.

Мультимодальный транспортно-логистический центр международного значения должен иметь через международные транспортные коридоры выходы за границы

Республики Казахстан и являться центром по переработке и транспортировке международных, в том числе транзитных, грузов. Данные узлы должны иметь устойчивые связи с зарубежными мультимодальными транспортными узлами, так как на них будет замкнут международный грузопоток, поступающий из-за рубежа для всего экономического района или государства и аккумулироваться, а в дальнейшем отправляться за рубеж, грузы, предназначенные на экспорт с территории, которую данный мультимодальный транспортно-логистический центр охватывает.

Кроме того, они будут являться узловыми точками, позволяющими собирать информацию, отслеживать и контролировать прохождение международных транзитных грузов, в том числе и контейнеров, обеспечивать весь комплекс услуг для данных грузов, пока они пребывают в зоне влияния данного мультимодального транспортно-логистического центра международного значения.Второй уровень мультимодальных транспортно-логистических центров – узлы внутриреспубликанского значения, зона их влияния – один, два, три субъекта Республики Казахстан (область, город). В зависимости от территории, объемов пассажиропотоков и грузопотоков внутриреспубликанский мультимодальный транспортно-логистический центр охватывает от одного до трех регионов. Охват территории тем или иным мультимодальным транспортно-логистическим центром, прежде всего, связан с его экономическим, географическим положением и имеющимися транспортными связями. Внутриреспубликанский мультимодальный транспортно-логистический центр формируется в транспортном узле, способном осуществлять оперативную доставку и переработку грузов в пределах своего региона или нескольких регионов.На территории Казахстана предпосылки для формирования эффективной системы МТЛЦ имеются в следующих городах: по Северному региону - Астана, Павлодар, Костанай, по Юго-Восточному – Алматы, Шымкент, Достык, по Западному - Актау, Актобе и Атырау. Города выбраны не случайно, именно в них намечается рост производительных сил на перспективу и концентрация мощного грузопотока. Северный, Юго-Восточный, Западный регионы обладают присущей только им характерной системой факторов, связей и процессов. Исходя из вышеприведенной классификации МТЛЦ, международные МТЛЦ рекомендуется разместить в городах Астана, Алматы, порт Актау, ст. Достык, а в городах – Павлодар, Костанай, Шымкент, Актобе, Атырау – МТЛЦ внутриреспубликанского уровня. Говоря о различных типах мультимодальных транспортно-логистических центров необходимо помнить о комплексном подходе к данному вопросу. Это значит, что международные и внутриреспубликанские мультимодальные транспортно-логистические центры существуют не оторвано друг от друга, а взаимно дополняют друг друга. Геополитический эффект от развития мультимодальных транспортно-логистических центров в Казахстане во-первых, это эффект, от мультимодальных транспортно-логистическим центров в рамках стратегии развития транспортной сети Республики Казахстан; во-вторых, это роль данных центров в работе уже имеющихся международных транспортных коридоров. Следует отметить, что уже сейчас Казахстан играет роль транспортного моста между Европой и Азией и это имеет важное политическое значение. Такая специализация нашей страны в мировой экономической системе позволяет Казахстану существенно влиять на эту систему и играть значительную внешнеполитическую роль. Это, в частности, означает и определенную зависимость тех или иных стран от Казахстана. Выгодное геополитическое положение, контроль над транспортными маршрутами, особенно в точках их пересечения, а такими точками как раз и являются мультимодальные транспортно-логистические центры, позволят Казахстану занять достойное место на международной арене и отстаивать свои внешнеполитические интересы.

Дата добавления: 2014-10-31