Выбор смазки

Целевая функция технического обслуживания и ремонта

Целевая функция технического обслуживания и ре­монта оборудования в процессе его эксплуатации по на­значению позволяет обоснованно выбрать основные по­казатели цели ТОР, которые должны обеспечить необхо­димый уровень требований, предъявляемых к оборудова­нию.

В соответствии со структурой технических требова­ний мы можем выразить целевую функцию ТОР через основные показатели трех групп требований.

Первая группа - показатели надежности и эффектив­ности:

­ вероятность безотказной работы - P (t);

­ коэффициент готовности - к_г;

­ коэффициент оперативной готовности - к_ог;

­ параметр потока отказов - ω (t);

­ производительность - Q (t);

­ удельные эксплуатационные затраты - С_уд.

Вторая группа - показатели качества системы ТОР:

­ коэффициент технического использования обору­дования - к_ти

­ трудоемкость работ по ТОР - Т _р;

­ удельные эксплуатационные затраты на ТОР - С_уд.р.

Третья группа - показатели безопасности и условий труда:

­ вероятность безопасной работы - P_б (t);

­ показатели уровня вибрации, шума и др. - к_i.

Принимая некоторые усредненные условия эксплуа­тации оборудования и уровня организации и качества работ, можно считать, что все показатели, определяющие целевую функцию зависят от полноты объемов (трудоем­кости) проведения работ по техническому обслуживанию и ремонту – Т_тор.

Следует отметить, что в данном случае трудоемкость работ по ТОР (в часах, чел.-часах) является качественной функцией, т.е. с увеличением Т_тор происходит качествен­ное изменение показателей целевой функции.

В этом случае мы можем записать целевую функцию в виде выражения:

Но в то же время трудоемкость работ Т _тор также является многофакторной функцией и в общем случае может быть представлена в виде:

(107)

где – базовая трудоемкость работ по ТОР при заданной целевой функции;

к_тс – коэффициент технического состояния оборудования на момент проведения ТОР;

к_к – коэффициент уровня квалификации пер­сонала, проводящего ТОР;

к_ту – коэффициент уровня технической осна­щенности работ по ТОР;

к_э – коэффициент условий эксплуатации;

к_ор – коэффициент уровня организации работ.

Очевидно, что оптимизировать целевую функцию Ртор по всем показателям мы можем в том случае, если выполним условия:

Для качественного анализа модели целевой функции, представленной выражением 106, рассмотрим характер зависимости отдельных показателей от трудоемкости ра­бот по техническому обслуживанию и ремонту оборудо­вания. Эти зависимости представлены на рисунке 26.

Рассмотрение этих зависимостей показывает, что увеличение времени Т_тор для показателей надежности P (t), к_г, ω (t) до значения времени обеспечивает рост этих показателей, т.е. идет процесс оптимизации целевой функции по этим показателям.

Но с момента наступает стабилизация этих по­казателей и дальнейшее увеличение времени на проведе­ние ТОР приведет только к снижению производительно­сти, объема добычи, темпов проходки за счет увеличения затрат времени на ТОР без роста соответствующих пока­зателей.

Для показателей Q (t), с_уд, к_ти, С_уд.р, к_i существует оп­тимальные значения времени Т_тор, при которых обеспе­чиваются соответственно максимальные или минималь­ные значения данных показателей, при которых достига­ется оптимизация целевой функции.

На графике T_p = f (T_mop) рациональная величина принимается при достижении трудоемкости, соответствующей полному объему работ по требованиям це­левой функции и всех нормативных документов.

Для показателя P_б (t) увеличение времени Т_тор будет обеспечивать рост данного показателя с асимптоматическим приближением к величине P_б (t) = 1,0. Но, безуслов­но, величина P_б (t) определяется нормативными докумен­тами по уровню вероятности безопасности.

Таким образом для оптимизации целевой функции необходимо решение по уровню всех показателей в пре­делах существующих нормативов с определением при­оритетных показателей и их уровня, обеспечивающих до­стижение поставленной цели.

2.7. Анализ и оптимизация целевой функции техниче­ского обслуживания и ремонта

Оптимизация многофакторной целевой функции ТОР оборудования по всем приведенным основным пока­зателям практически невозможно. Поэтому одной из ос­новных задач при решении данной проблемы является выбор приоритетных и обязательных показателей F_mop и обоснование их предельных уровней.

На основе анализа основных требований к оборудо­ванию и данных научно-технической литературы / 4, 7 / можно рекомендовать для различных видов горношахтного оборудования приоритетные показатели, представлен­ные в таблице 28.

Критерием же необходимого и достаточного уровня практически всех показателей, кроме показателя P6 (t) для систем спуска-подъема людей, P (t) для канатов подъ­емных машин и т.п., должен быть показатель приведенных затрат с_пр.

Для оптимизации целевой функции ТОР очень важ­ным является также определить такую необходимую пе­риодичность работ по ТОР, которая обеспечивала бы оп­тимальную или необходимую величину основного пока­зателя целевой функции.

Таблица 28

Вид оборудования	Приоритетные показа­тели целевой функции
оборудование очистных и подготовительных забоев (крепи, конвейеры, комбайны, маслостанции)	кг, ω(t), Q(t)
Оборудование конвейерных линий	кг, ω(t)
Аппаратура автоматизации конвейерных линий	кг, ω(t)
Вентиляторы местного проветривания	ω(t)
Система для спуска-подъема людей по выработкам (лебедка, канат, вагонетка)	Pб(t), P(t)
Насосы участкового водоотлива	ко.г
Магнитные пускатели, фидерные автоматы	ко.г, ω(t),
Аппаратура оповещения об аварии	ко.г
Вентиляторные установки флангового и главного проветривания	P(t), кг, ω(t),
Элементы или отдельные узлы оборудования: - канаты подъемных машин - блоки аппаратуры автоматики, залитые компаундом - светильники (лампы)	P(t), P(t), ω(t), R(pecypc)

Графики зависимости основных показателей F_mop от времени проведения работ по ТОР предоставлены на рис.27.

Показатели P (t), Pб (t), ω (t) и к_г имеют одинаковый характер зависимости от времени проведения работ по ТОР с явно выраженным максимумом этих показателей при определенном оптимальном значении времени Т_опт проведения работ по ТОР. Их снижение при Т_пл < T_опт объясняется фактом приработки замененных или отре­монтированных элементов и узлов, что практически всег­да имеют место из-за неточности сборки и изготовления.

Необходимый уровень этих показателей, а следова­тельно и время плановых работ по ТОР, определяется либо по опасности самого факта отказа, либо по допусти­мым приведенным затратам С_пр.

Коэффициент технического использования оборудо­вания кти определяется отношением:

(108)

где – суммарное время наработки в течение за­данного промежутка времени; – время восстановления при аварийных ремонтах (неплановых); – время плановых работ по ТОР.

Рис.27. Графики зависимостей основных показателей целевой функции от времени Тпл проведения плановых работ по ТОР. P (t) - вероятность безотказной работы, ω (t) - параметр потока отказов, С_пр - приведенные затраты, P_б (t) - вероятность безопасной работы, к_г - коэффициент готовности, к_ог - коэффициент оперативной готовности, к_ти - коэффициент технического использования оборудования

Коэффициент технического использования оборудо­вания кти определяется отношением:

(108)

где – суммарное время наработки в течение за­данного промежутка времени

– время восстановления при аварийных ремонтах (неплановых)

– время плановых работ по ТОР.

Коэффициент к_ти характеризует одновременно уро­вень организации ТОР и уровень квалифицированности эксплуатации оборудования по назначению. Поэтому, на наш взгляд, он не может являться основным критерием, а должен применяться как стимулятор качества и организа­ции работ.

Критерий к_ог не имеет экстремума функции, и всякое уменьшение частоты обслуживания системы, находящей­ся в дежурном режиме, ведет к уменьшению к_{ог .} Поэтому в данном случае ТОР должны обеспечивать неэкстре­мальное значение функции к_ог, а поддержание ее в задан­ном диапазоне, так как после каждого планового обслу­живания система возвращается к значению к_ог = 1. Задан­ный диапазон ког определяется областью 1 < к_ог < где – минимальное значение коэффициента оперативной готовности системы, ниже которого по условиям безопас­ности (или иным причинам) эксплуатировать систему не­эффективно.

Для большинства видов ГШО одним из основных кри­териев целевой функции являются приведенные затраты С_пр. Их зависимость от продолжительности периодично­сти проведения ТОР представлены на рис.27, а формиро­вание из различных видов затрат на рис.28.

Затраты С_пр имеют явно выраженный минимум, кото­рый и определяет Т_опт. При Т_пл < Т_опт рост затрат проис­ходит за счет роста трудоемкости (объемов) ТОР, увели­чения расхода запчастей, снижения режимов в период приработки элементов и узлов.

При Т_пл > Т_опт увеличиваются расходы на аварийные ремонты, межремонтное техническое обслуживание, а также потери производительности (добычи, проходки и т.п.) от простоев и от ухудшения технического состояния машины или системы.

Пунктирная линия С_пр.тор соответствует приведен­ным затратам только на проведение работ по ТОР, кото­рые стабилизируются при достижении периода Т_кр, что соответствует применению стратегии замен «до отказа».

Рациональная величина времени плановой замены по показателю спр обычно находится в диапазоне

,

что позволяет осуществлять работы по ТОР без крайне жесткой регламентации времени с учетом условий основ­ного технологического процесса. Безусловно, это воз­можно в том случае, если нет жесткой регламентации по какому либо показателю целевой функции ТОР, напри­мер, по P_б (t), P (t) и др.

Приведенный анализ и возможные варианты оптими­зации целевой функции F_тор будут иметь положительные результаты лишь при решении целого ряда общих инже­нерно-технических задач, основными из которых являют­ся:

- повышение эксплуатационной безопасности и вос­станавливаемости (ремонтопригодности) оборудования на стадиях проектирования и изготовления;

- организация централизованного и фирменного об­служивания сложных машин и систем оборудования;

- организация бесперебойного и в необходимом коли­честве обеспечения запчастями и материалами для прове­дения работ по ТОР;

- подготовка высококвалифицированного обслужи­вающего персонала;

- организация на базе ЭВМ автоматизированной службы информации о текущем техничес-ком состоянии оборудования и систем ГШО.

Раздел 3. Выбор типа и режима смазки горных машин

Наиболее уязвимыми элементами при функциониро­вании любой машины, как правило (за исключением экс­тремальных и неожиданно проявляемых процессов), яв­ляются места сопряжения ее деталей. При эксплуатации горной техники узлы трения и фрикционные соединения находятся в особо тяжелых условиях динамического на-гружения с ярко выраженными пульсирующими состав­ляющими.

В горных машинах условия для смазки также являют­ся чрезвычайно тяжелыми: высокие контактные давле­ния, вибрация, низкие скорости относительного движения в наиболее нагруженных элементах, высокая загрязнен­ность и биологическое воздействие шахтной среды, про­изводство ремонтов и замены смазки в шахтных условиях. Поэтому вопросы выбора типа смазки, контроля за ее состоянием и режимов смазки имеет для горношахтного оборудования огромнейшее значение.

3.1. Смазочные материалы, их характеристики

Для смазки машин используются два вида смазочных материалов: смазочные масла - жидкие смазочные мате­риалы, находящиеся всегда только в одном жидком (од­нофазном) агрегатном состоянии, и консистентные (пла­стичные) смазки - смазочные материалы, состоящие из жидкого смазочного масла и твердого загустителя (каль­циевое, натриевое или литиевое мыло) и находящиеся в двухфазном или микронеоднородном агрегатном состоя­нии.

Масла, применяемые в гидроприводах машин, назы­ваются рабочими жидкостями.

Минеральные масла характеризуются, в основном, вязкостью, содержанием вредных примесей, температу­рой застывания, вспышки и воспламенения.

Вязкость характеризует подвижность масла, его спо­собность сопротивляться сдвигу. Различают вязкость ди­намическую, кинематическую и условную.

Динамическая вязкость (коэффициент динамической вязкости) выражает зависимость между внутренними ка­сательными напряжениями между граничными слоями жидкости и градиентом скорости потока жидкости.

Единица измерения динамической вязкости Паּс (Нּс/м²).

Кинетическая вязкость (коэффициент кинематиче­ской вязкости) к ее плотности, измеренных при одной и той же температуре. Размерность кинематической вязко­сти - м²/с.

Таким образом динамическая вязкость μ и кинемати­ческая вязкость ν связаны между собой соотношением:

μ = ν ּ ρ или ν = μ / ρ,

где ρ - плотность жидкости, Н/м³.

Динамическая и кинематическая вязкости выража­ются в абсолютных единицах и поэтому называются абсо­лютными; они измеряются приборами, называемыми ка­пиллярными вискозиметрами.

Как физическая величина динамическая вязкость ис­пользуется при гидродинамических расчетах вязкости ма­сел для смазки трущихся поверхностей, а кинематическая - для расчета прокачиваемости масла по трубопроводам.

Условная вязкость является отвлеченной величиной, выражающей отношение времени истечения из вискози­метра типа ВУ испытываемого масла в количестве 200 г ко времени истечения такого же количества дистиллирован­ной воды при температуре 20°С. Условная, или относи­тельная вязкость выражается в градусах ВУ₅₀ или ВУ₁₀₀. Индекс обозначает температуру масла при испытании, которая принимается равной 50 °С, для более вязких ма­сел - 100 °С. Вязкость масел изменяется в зависимости от температуры. При повышении температуры вязкость уменьшается, при понижении - увеличивается. Для сравнения вязкости различных масел она должна быть опре­делена при одной и той же температуре. ГОСТ предусмат­ривает стандартные температуры 50 °С или 100 °С.

Температура вспышки – это та температура, при ко­торой пары масла образуют с окружающим воздухом смесь, воспламеняющуюся при поднесении к ней пламе­ни. Эта температура служит показателем испаряемости и огнеопасности масла. При сравнении двух масел с одина­ковой вязкостью лучшим считается то, которое имеет более высокую температуру вспышки. Испарение масла начинается при температуре на 65-85° ниже температуры вспышки.

Температурой воспламенения масла называется тем­пература, при которой не только вспыхивают масляные пары при поднесении пламени, но и загорается само масло и горит не менее 5 с. Температура воспламенения на 15-20° выше температуры вспышки.

Температура застывания масла характеризует поте­рю его подвижности при низкой температуре, т.е. когда масло после наклонения стандартной пробирки под углом 45° останется неподвижным в течение 2 мин. Застывшее масло теряет подвижность, что приводит к сильному из­носу трущихся деталей и затрудняет холодный запуск машины.

Смазочные материалы или консистентные смазки ха­рактеризуются температурой каплепадения и пенетрацией.

Температура каплепадения - это температура, при которой происходит падение первой капли смазки, нагре­ваемой в строго определенных условиях в капсюле специ­ального прибора. Эта температура должна быть выше ра­бочей температуры узлы трения для углеводородных сма­зок на 10°С, для мыльных смазок на 15-20 °С. Чем выше температура каплепадения смазки, тем выше ее работо­способность при высоких температурах.

Пенетрация характеризует степень густоты или кон­систенции смазки, ее плотность и определяется по глубине погружения стандартного конуса прибора - пенетрометра при температуре 25 °С в течение 5 с. Чем мягче смазка, тем выше число пенетрации.

Принятые обозначения масел: АК - автотракторное, М - авиационное, И - индустриальное, 3 - масло с загусти­телем, П - с присадкой, У - улучшенное, В - веретенное, Т - турбинное, К - компрессорное.

Обозначения смазок: У - универсальная, И - индуст­риальная, Н - низкоплавкая (до 65 °С), С - среднеплавкая (до 100 °С), Т - тугоплавкая (свыше 100 °С), В - водостой­кая, М - морозостойкая, 3 - защитная, К - кислотоупор­ная, С - синтетическая.

Для повышения качества минеральных масел в их состав вводят в небольшом количестве - от 0,03 до 10 % специальные вещества, называемые присадками. Присад­ки способны резко улучшить одно или несколько свойств масел и в зависимости от этого являются одно- или мно­гофункциональными.

Присадки разделяются на несколько основных групп:

1) вязкостные, загущающие присадки, повышающие вязкость;

2) депресаторы - присадки, понижающие температуру застывания;

3) ингибиторы - антиокислительные присадки;

4) антикоррозийные присадки;

5) присадки, повышающие липкость масел;

6) моющие присадки;

7) антипенные присадки.

Присадки добавляются и к некоторым сортам конси­стентных смазок. В угольной промышленности широко применяется в качестве ингибитора присадка ВНИИ-НП-117 при приготовлении эмульсий для гидрофицированных крепей.

Жидкие смазочные материалы имеют следующие до­стоинства:

– не теряют смазочных свойств при большой частоте вращения и высокой температуре;

– не требуют больших затрат энергии на перемешивание при невысоком внутреннем трении;

– не проявляют склонности к заметному загустению при низких температурах;

– обеспечивают полную замену смазки без разборки узла;

– позволяют применять систему циркуляционной смазки для охлаждения трущихся поверхностей и фильт­рацию смазки.

К их недостаткам следует отнести повышенную воз­можность вытекания из картеров, а следовательно, по­требность в сложных уплотняющих устройствах и регу­лярном пополнении смазки.

Консистентные смазки обладают значительно мень­шей способностью вытекать из картеров, что упрощает конструкцию уплотняющих устройств, надежно заполня­ют зазоры между вращающимися и неподвижными дета­лями уплотнений. Но они не применяются в узлах с боль­шой частотой вращения из-за высокого внутреннего тре­ния, а в узлах, подверженных большим температурным изменениям могут подвергаться загустению или разжиже­нию.

Смазочный материал должен создавать между повер­хностями трения прочный масляный слой для предохра­нения от коррозии, а при высокотемпературных режимах трения смазка должна быть эффективным охладителем.

В подшипниках скольжения встречаются три основ­ных вида смазки: жидкостная, полужидкостная и гранич­ная. При жидкостной смазке поверхности вала и подшип­ника разделены сплошным масляным слоем. Коэффици­ент трения при жидкостной смазке весьма незначителен (f_mp @ 0,001) и износа поверхностей не происходит. Обя­зательным условием жидкостной смазки является непре­рывная достаточная подача масла в подшипник.

Давление в масляном слое, необходимое для несения нагрузок и предупреждения контакта поверхностей созда­ется за счет эксцентричного расположения вала в подшип­нике, который, вращаясь нагнетает масло в суживающу­юся часть зазора. Это явление называется гидродинами­ческой смазкой.

При недостаточной подаче масла или при отсутствии механизма гидродинамической смазки (например в под­пятниках) наступает полужидкостная смазка, сопровож­дающаяся контактом микронеровностей. Возрастают по­тери и температура узла.

При граничной смазке поверхности вала и подшипни­ка соприкасаются полностью или на больших участках и разделяются лишь адсорбированной пленкой (0,1 мк). В тяжелонагруженных подшипниках это приводит к пере­греву, расплавлению заливки, схватыванию и заеданию подшипника.

На распределение давления в масляном слое сущест­венно влияет качество узла и его сборки, что показано на рис. 29.

Рис.29 Эпюры давления в масляном слое вдоль оси подшипника

При выборе смазки должны учитываться огнеопас­ность, химическая агрессивность, склонность к нагарообразованию и др. Для смазывания деталей высокой чисто­ты обработки необходимо применять смазки с минималь­ной примесью влаги, кислот и щелочей.

Применение масла с меньшей чем требуется вязко­стью может привести к ее выдавливанию из зазоров между трущимися поверхностями, их перегреву, задирам и уско­рению процесса износа.

Применение смазки с большей вязкостью приводит также к перегреву поверхностей и увеличению потерь энергии. Вязкость смазочных масел изменяется с темпера­турой. Так, например, для масла И-45 при температуре 20°С она равна 0,35 Па с, а при 150°С всего лишь (2-3)ּ10^-3 Па с, т.е. падает более чем в 100 раз.

При температуре 150°С у большинства масел начина­ется испарение летучих, образуются паровые мешки, на­рушается сплошность масляного слоя, усиливается окис­ление масла, происходит осмоление и выделение твердых продуктов окисления, что приводит к коксованию масла и закоксовыванию подшипника.

При выборе пластичной смазки увязывается темпера­тура каплепадения и температура нагрева узла.

Для смазывания подшипников скольжения требуемая вязкость масла выбирается в зависимости от давления на опору и окружной скорости вращения по таблице 29.

Кинетическая вязкость масла для подшипников скольжения определяется по выражению /17/:

Таблица 29

Окружная скоро­сть вращения, м/с	Условная вязкость масла (°ВУ) при давлении, МПа
≤0,5	0,5-5,0	>5,0
≤0,5	1,7-2,5	5,5-7,0	8,0-10,0
0,5-5,0	1,5-2,0	4,0-5,5	6,0-8.0
>5,0	1.3-1,6	2,5-4,0	4,0-6,0

где с =1,5 -2,5 – коэффициент отношения длины шейки вала к его диаметру; q – давление на опору, Па; п_в – частота вращения вала, 1/мин; Δ – величина зазора в сопряжении по диаметру, мм; d – диаметр шейки вала, мм.

В узлах, где жидкая смазка не может удержаться, а непрерывная ее подача невозможна или нецелесообразна, применяются пластические смазки.

При небольшой нагрузки и температуре до 65°С во влажной среде рекомендуется использовать синтетиче­ские солидолы. При большой нагрузке и температуре 100-130°С рекомендуются литиевые и натриевые смазки или смазки, загущенные графитом.

Для подшипников качения смазка выбирается в зави­симости от их размера, нагрузки, частоты вращения, тем­пературы узла трения по таблице 30.

Таблица 30

Внутренний диаметр подшипника, мм	Частота враще­ния 1/мин	Марка масла при температуре узла, С
60°	60-100°	100°
		И2ОА	И45А	МС-14
100-200	3000-4000	И20А	ИЗОА	АК-15
200-320	3000-4000	И2ОА	И2ОА	Цилиндровое -11

Расход масла в г/час определяется по формулам:

- для подшипников скольжения

q = 3 · d · l · n_в (110)

- для подшипников качения

q = 0,075 · d_n · L (111)

где d - диаметр шейки вала, мм;

l - длина шейки вала, м;

п_в - частота вращения, 1/мин;

d_n - внутренний диаметр подшипника, см;

L -ширина подшипника, см.

Жидкая смазка для закрытых зубчатых передач вы­бирается по таблице 31.

Таблица 31

Материал зубча­тых колес	Вязкость (мм /с) при 50 С и окружной скорости, м/с
<0,5	0,5-1,0	1,0-2,5	2,5-6,0	6,0-12,5
Чугун и бронза
Сталь (с уменьше­нием точности и ростом нагрузки)

Для червячных передач вязкость масла выбирается в зависимости от скорости скольжения в защеплении.

Скорость скольжения в зацеплении, м/с		1-2,5	2,5-5	5-10	10-15	15-25
Вязкость масла при 50°С,ВУ50, mm^2/c			21,5	14,5	10,5	7,5	6,0

В некоторых зубчатых передачах используют смесь масел с пластичными смазками (до 60%). Так для откры­тых зубчатых передач применяют или пластичные смазки, содержащие графит, или высоковязкие масла с добавками графита и нигрола.

При низкой температуре осуществляется подогрев масел, применяются масла с меньшей вязкостью или при­садки.

Для холодных условий работы применяют масла: осе­вое С сезонное (ВУ₅₀ = 13-14, температура застывания –55°С), зимнее (ВУ₅₀ = 22, температура застывания –40°С), ХА-23 (ВУ₅₀ = 22-24, температура застывания –38°С). Присадки (полиизобутилен в количестве 1,5-2,5% и депрессатор АЗНИИ в количестве 0,5-10%) понижают тем­пературу застывания и не оказывают существенного вли­яния на другие свойства.

В качестве разбавителей основных масел применяют­ся осевые, веретенные и трансформаторные масла в коли­честве до 20%. Но разбавление масел резко ухудшает их свойства и может применяться лишь временно.

Пластичные смазки (солидолы) при добавлении к ним масла осевого С можно использовать при температу­рах до –60°С. Без добавок при низкой температуре реко­мендуется литол 24, ЦИАТИМ-201, ЦИАТИМ-203 (до –60 °С).

Основные марки масел и консистентных смазок, и их основные показатели и области применения приведены в таблицах 32 и 33.

Таблица 32

Масло	Вязкость (при 50 мм^2/с)	Температура, °С	Применение
вспышки	застыва­ния
Приборное МВП				В приборах, работающих паи температуре от +120 до -60°С
Индустри­альное: - И-12 А	6-8		-60	В механизмах с малой нагруз­кой и большой частотой враще­ния (преимущественно при кольцевой системе смазки под­шипников скольжения мало­мощных генераторов и электро­двигателей мощностью менее 100 кВТ), в гидросистемах
- И-20А	17-23		-20	В подшипниках электродвига­телей, вентиляторов и насосов (мощностью свыше 100 кВт и с частотой вращения до 1000 1/мин) и других механизмов, смазка которых производится разбрызгиванием; в гидросисте­мах
- И-30А	27-33		-15	В механизмах с частотой вра­щения до 1000 1/мин и сравни­тельно небольших нагрузках (в редукторах погрузочных ма­шин, отбойных и оурильных мо­лотках); часто в смеси с други­ми маслами
- И-40А	38-52		-10	То же, но при больших нагруз­ках и небольшой частоте враще­ния (в вентиляторах, отбойных и бурильных молотках) в смеси с турбинным маслом или керо­сином
- И-50А	42-58		-20	В механизмах, работающих с большими нагрузками и неболь­шой частотой вращения, при ча­стых остановках и пусках (в подъемных и погрузочных ма­шинах, центробежных насосах)
Веретен­ное: АУ	12-14		-45	В гидросистемах и перфоратоpax пpи температуре от -10 до +65°С
Компрес- сорное: - К -12   - К -19 - КС -19	11-14   17-21 18-22		-25   -5 -15	В поршневых и ротационныхкомпрессорах низкого и среднего давления (для смазки цилиндров) В многоступенчатых компрессорах высокого давления В поршневых и ротационных компрессорах и воздуходувках
Трансформа-торное АМГ	9,6		-45	В демпферах и гидротолкате­лях подъемных машин, транс­форматорах, масляных выклю­чателях
Турбинное: -Т-22Л -Т-30 -Т-46 -Т-57	20-23 28-32 44-48 55-59		-15 -10 -10 -	В перфораторах и электродви­гателях

Продолжение таблицы 32

Масло	Вязкость (при 50 мм^2/с)	Температура, °С	Применение
вспышки	застыва­ния
Трансмис- сионное ав- тотрактор- ное: - зимнее - летнее	17-20 28-30		-20 -5	В коробках передач, ведущих мостах, зубчатых муфтах (в уз­лах с очень большой нагрузкой и температурой)
Автотрак- торное: -АК-10 -АК-15			-25 -5	В двигателях внутреннего сгорания, редукторах мощных кон­вейеров, в дробилках В червячных передачах со средней нагрузкой и скоро­стью скольжения до 10 м/с
Карбюра- торное: -М-8А -М-8Б -М-8В -М-8Г -М-6Г -М-12Г			-25 -25 -25 -30 -32 -20	В карбюраторных двигателях
Зимнее ди- зельное: -М-8В -М-10В -М-8Г			-25 -15 -25	В дизельных двигателях
Летнее - ди­зельное: -М-10Г -М-8ГК -М-10ГК			-15 -30 -15
Цилиндровое 38	32-50		-17	В механизмах, работающих с большими нагрузками, в маши­нах, работающих на перегре­том паре
Цилиндровое 52	50-70		-5
Осевое: - летнее   - зимнее - сезонное	42-60   12-14		–   -40 -50	Для смазывания шеек осей ко­лесных пар То же, в зимних условиях То же в особо холодных усло­виях То же, в зимних условиях То же, в особо холодных условиях
Для холо­дильных ма­шин: - ХА-23 -ХА-ЗО - ХА (фригус)	22-24 28-32 11,5-14,5		-38 -38 -40	В холодильных машинах, рабо­тающих на аммиаке или углекис­лоте
Рабочая жидкость АМГ-10			-70	В гидравлических устройствах

Примечание. Для масел веретенного, компрессорного, автотракторного, дизельного, цилиндрового вязкость дана при 100°С.

Таблица 33

Смазочные материалы	Темпера­тура кап-лепаде-ния°С	Число пенетра-ции	Применение
Солидол С		270-300	В большинстве узлов трения сколь­жения и качения пои рабочей темпе­ратуре от -20 до +65°С
Пресс-солидол		220-270	То же, при рабочей температуре до +50 (заправка с помощью солидолонагнетателя при температуре ниже – 20°С)
Солидол Ж		150-220	То же
Пресс-солидол		330-355	То же
Графитная смазка			В тихоходных механизмах круглого­дично при высоких нагрузках

Продолжение таблицы 32

Смазочные материалы	Темпера­тура кап-лепаде-ния°С	Число пенетра-ции	Применение
Тугоплавкая жи­ровая смазка 1-13			В подшипниках качения при темпе­ратуре до 120°С
Универсальная ту­гоплавкая смазка: -УТ-1 -УТ-2 -БН-3		225-275 175-225 230-280	В закрытых роликовых опорах кон­вейеров, в экскаваторах, буровых станках и бульдозерах
Литол-24		220-250	Во всех узлах трения (кроме тех, где требуются химически стойкие, морозостойкие или приборные смаз­ки); водостоек, не разлагается даже в кипящей воде, заправляется соли-долонагнетателем при температуре
ЦИАТИМ-201		270-320	В подшипниках закрытого типа, ра­ботающих с небольшой нагрузкой при температуре от -60 до +120°С
ЦИАТИМ-203		235-300	В зубчатых и червячных передачах опорах скольжения и подшипниках качения
Канатная	65-75	-	Для смазывания стальных канатов Гв интервале температур от -20 до
БОЗ-1	60-75	-	То же
ПВК		-	Для защиты металлических изделий от коррозии (в интервале темпера­тур от -50 до +50°С)

На рис.30 и в таблице 34 представлены схема и карта смазки комбайна К103 с вынесенной системой подачи. По данным карты смазки рассчитывается расход смазочных материалов. Схема и карта смазки являются обязатель­ным элементом инструкции по эксплуатации оборудова­ния.

Дата добавления: 2014-10-31