Подход электровоза к составу и прицепка

Въезжая на путь, где стоит состав, локомотивная бригада внимательно следит за сигналами, подаваемыми станционнымиработниками. Во всех случаях, когда последующий разгон поезда будет затруднен (загрязненные рельсы, дождь, метель, тяжелый подъем сразу за выходными стрелками и т. п.), подъезжая к составу, рельсы заранее посыпают песком. Если контактные провода покрыты инеем или льдом, то к составу подъезжают с двумя поднятыми токоприемниками, а при двойной тяге — с тремя. При очень сильном обледенении проводов необходимо несколько раз проехать по пути отправления.

Не доезжая 5—10м до первого вагона состава, останавливают локомотив. Перед прицепкой машинист проверяет положение и состояние автосцепных устройств локомотива и головного вагона, а затем с разрешения работника станции подводит электровоз к составу со скоростью не выше 3 км/ч; при правильном сцеплении автосцепок у обеих голов сигнальные отростки замков не видны. Чтобы окончательно убедиться в надежности сцепления локомотива с первым вагоном, реверсивную рукоятку переводят в противоположное положение, а главной набирают одну или две позиции и тут же сбрасывают ее на нулевую позицию затем машинист переводит управление тормозами в рабочую кабину.

Смена кабины управления. На локомотивах, не оборудованных блокировочным устройством № 367, в нерабочих кабинах комбинированный и разобщительный краны на воздухопроводе от крана вспомогательного тормоза № 254 к тормозным цилиндрам должны быть перекрыты. Разобщительные краны на питательном воздухопроводе, воздухопроводе от воздухораспределителя к крану № 254 и разобщительный кран на воздухопроводе от тормозной магистрали к скоростемеру на всех локомотивах должны быть открыты и их ручки опломбированы. На электровозах серии ЧС разобщительный кран на воздухопроводе от крана № 254 к тормозным цилиндрам должен быть открытым. Ручка крана машиниста должна находится в положении экстренного торможения или служебного торможения (при наличии устройства экстренной остановки).

При смене локомотивной бригады кабины управления должен быть выполнен следующий порядок выполнения работ:

в оставляемой кабине управления, необорудованной блокировочным устройством № 367, машинист должен: перед уходом из кабины произвести экстренное торможение краном машиниста. После полной разрядки магистрали ручку комбинированного крана перевести в положение двойной тяги; ручку крана № 254 перевести в последнее тормозное положение и после наполнения тормозных цилиндров до полного давления перекрыть разобщительный кран на воздухопроводе к тормозным цилиндрам (на электровозах ЧС разобщительный кран не перекрывать).

На электровозах ЧС, которые обслуживаются одним машинистом, ручку крана № 254 оставить в поездном положении, перед выходом из кабины машинист обязан удостоверится в наполнении тормозных цилиндров до полного давления;

- проверить по манометру и убедиться в отсутствии явного снижения давления в тормозных цилиндрах (допускается снижение давления в тормозных цилиндрах не более 0,2 кгс/см² за 1 минуту);

- при наличии ЭПТ выключить источник электрического питания этого тормоза, выключить ЭПК автостопа;

После перехода в рабочую кабину машинист должен: открыть разобщительный кран на воздухопроводе к тормозным цилиндрам от крана № 254; перевести ручку крана машиниста (РКМ) из тормозного положения в поездное; когда УР зарядится до давления 5,0 кгс/см² открыть комбинированный кран, поставив его ручку вертикально вверх.

В оставляемой кабине управления, оборудованной блокировочным устройством № 367, машинист должен: перед уходом из кабины произвести экстренное торможение краном машиниста и разрядить тормозную магистраль до 0; ручку крана № 254 перевести в последнее тормозное положение. Когда в ТЦ установится полное давление, перевести ключ блокировочного устройства из нижнего положения в верхнее и вынуть его: убедится в отсутствии недопустимого снижения давления в ТЦ; при наличии ЭПТ отключить источник электрического питания этого тормоза, выключить ЭПК автостопа.

После перехода в рабочую кабину машинист должен вставить ключ в блокировочное устройство и повернуть его вниз. После этого ручку крана машиниста перевести в поездное положение, зарядить тормозную сеть до установленного давления.

Ручка комбинированного крана в нерабочей и рабочей кабинах должна находится в вертикальном (поездном) положении.

Помощник машиниста в процессе перехода должен находится в оставляемой кабине и по манометрам ТМ и ТЦ контролировать включение тормоза в рабочей кабине. В случае самопроизвольного отпуска тормоза локомотива помощник должен привести в действие ручной тормоз, а на локомотиве, не оборудованном блокировочным устройством № 367, открыть разобщительный кран на воздухопроводе от крана № 254 к тормозным цилиндрам.

На электровозах серии ЧС помощник машиниста перед уходом из нерабочей кабины должен перевести ручку крана № 254 в поездное положение.

После прицепки локомотива к составу нахождение помощника машиниста в оставляемой кабине не требуется.

Окончив все операции по переходу в рабочую кабину, машинист обязан: до приведения локомотива в движение проверить по манометру ТЦ работу вспомогательного тормоза, выполнив полный отпуск и торможение до полного давления в ТЦ; после приведения локомотива в движение выполнить проверку действия вспомогательного тормоза при скорости движения не более 3 - 5 км/ч до получения начального тормозного эффекта.

Аналогичные проверки вспомогательного тормоза производить после приемки локомотива, а также отцепке его от состава.

В зимнее время включают отопление кабин управления, обогреватели компрессора, переключателя ступеней, приводов групповых переключателей, (главных контроллеров), обогрев лобовых окон, спускных кранов.

При подъезде к составу машинист должен управлять локомотивом из передней кабины, вспомогательным тормозом остановить локомотив на расстоянии 5 - 10 метров от первого вагона, после чего порядком, установленным ТРА станции, подъехать под состав со скоростью не более 3 км/ч, чтобы в момент соединения автосцепов обеспечить плавность сцепления.

После сцепления локомотива с грузовым составом, машинист кратковременным движением от состава должен проверить надежность сцепления. Сцепление локомотива с пассажирским или грузопассажирским составом проверяют только по сигнальным отросткам и положению замков автосцепок.

До соединения рукавов между локомотивом и первым вагоном, осмотрщик обязан сообщить машинисту: о наличии пассажирских вагонов, локомотивов и вагонов моторвагонного подвижного состава в составе грузового поезда, о загрузке грузовых вагонов в составе (нагруженные, порожние), количество вагонов в пассажирском поезде, наличие в нем вагонов с выключенными

электропневматическими тормозами или вагонов с западноевропейскими тормозами. Получив требуемую информацию, машинист обязан отрегулировать кран машиниста на величину зарядного давления и включить воздухораспределитель на режим в соответствии с требованиями Инструкции 00015. Указанные выше особенности состава осмотрщик вагонов должен зафиксировать в справке ВУ – 45.

Помощник машиниста после прицепки локомотива к составу и перехода машиниста в рабочую кабину, по команде машиниста, должен продуть через концевой кран тормозную магистраль локомотива со стороны состава, соединить рукав тормозной магистрали между локомотивом и первым вагоном (до включения источника питания при наличии ЭПТ), открыть концевой кран сначала у локомотива, а затем – вагона.

Машинист и осмотрщик вагона обязаны визуально убедиться в правильности сцепления автосцепок по сигнальным отросткам и положению замков и соединения рукавов, открытии концевых кранов между локомотивом и первым вагоном.

При обслуживании локомотива одним машинистом осмотрщик вагонов или специально выделенный приказом начальника дороги работник после прицепки локомотива к составу и перехода машиниста в рабочую кабину по команде машиниста должен продуть через концевой кран тормозную магистраль локомотива, соединить рукава ТМ между локомотивом и первым вагоном (до включения источника питания ЭПТ при его наличии) и открыть концевой кран сначала в локомотиве, а потом в вагоне.

При многократной тяге и обслуживании каждого локомотива одним машинистом соединение рукавов и открытие концевых кранов между локомотивами выполняет машинист второго локомотива, между последним локомотивом и первым вагоном выполняет помощник первого локомотива, а исполнение этой работы проверяет машинист первого локомотива совместно с машинистами других локомотивов и за правильность исполнения несет ответственность. Кроме того, при многократной тяге машинист первого локомотива совместно с машинистами других локомотивов проверяет, установлены ли ручки комбинированного крана (или крана двойной тяги) в положение двойной тяги.

После прицепки локомотива к пассажирскому составу, соединения рукавов и открытия концевых кранов, машинист обязан поставить ручку крана машиниста в I положение и выдержать ее в течение 3 - 4 сек., затем перевести в поездное положение, при котором производить дальнейшую зарядку тормозной сети поезда.

После прицепки локомотива к грузовому составу с заряженной тормозной сетью машинист должен завысить давление в магистрали выше нормального зарядного. Для этого ручку крана машиниста необходимо перевести в первое положение и выдержать в этом положении до повышения давления в уравнительном резервуаре на 0,5 – 0,7 кгс/см² выше зарядного давления, на которое отрегулирован кран машиниста, а затем перевести в поездное положение.

После прицепки локомотива к грузовому составу, заторможенному или с незаряженной тормозной магистралью, необходимо до соединения рукавов и открытия концевых кранов произвести торможение снижением давления в УР на 1,5 кгс/см².

После соединения рукавов и открытия концевых кранов между локомотивом и первым вагоном ручку крана машиниста перевести в I положение и выдержать до повышения давления в УР на 1,0 - 1,2 кгс/см² выше зарядного давления, на которое отрегулирован кран машиниста, после чего ручку крана машиниста перевести в поездное положение.

После зарядки тормозной магистрали производится контроль ее целостности путем открытия концевого крана на хвостовом вагоне. Далее производится проверка плотности тормозной магистрали и опробование автотормозов.

После этого машинист получает справку установленной формы (ВУ-45), где указаны номер и масса поезда, число осей, требуемое нажатие тормозных колодок состава, количество ручных тормозов (в осях), плотность тормозной сети, номер хвостового вагона и др. Машинист убеждается, что нажатие колодок и число осей с ручным тормозом равны или выше нормы, установленной в расчете на каждые 100 т массы состава, а утечка не превышает допустимого значения.

Пока электровоз стоит под составом, машинист и его помощник еще раз проверяют действие всех сигналов, песочниц и состояние механической части электровоза, особенно ходовых частей (колеса, буксы).

Вспомогательные машины во время стоянки под составом включают при необходимости. Выходя из кабины, машинист принимает меры против самопроизвольного трогания электровоза и приведения его в движение посторонним лицом (снимает реверсивную рукоятку).

Дата добавления: 2014-11-16