КАТЕГОРИИ: Архитектура-(3434)Астрономия-(809)Биология-(7483)Биотехнологии-(1457)Военное дело-(14632)Высокие технологии-(1363)География-(913)Геология-(1438)Государство-(451)Демография-(1065)Дом-(47672)Журналистика и СМИ-(912)Изобретательство-(14524)Иностранные языки-(4268)Информатика-(17799)Искусство-(1338)История-(13644)Компьютеры-(11121)Косметика-(55)Кулинария-(373)Культура-(8427)Лингвистика-(374)Литература-(1642)Маркетинг-(23702)Математика-(16968)Машиностроение-(1700)Медицина-(12668)Менеджмент-(24684)Механика-(15423)Науковедение-(506)Образование-(11852)Охрана труда-(3308)Педагогика-(5571)Полиграфия-(1312)Политика-(7869)Право-(5454)Приборостроение-(1369)Программирование-(2801)Производство-(97182)Промышленность-(8706)Психология-(18388)Религия-(3217)Связь-(10668)Сельское хозяйство-(299)Социология-(6455)Спорт-(42831)Строительство-(4793)Торговля-(5050)Транспорт-(2929)Туризм-(1568)Физика-(3942)Философия-(17015)Финансы-(26596)Химия-(22929)Экология-(12095)Экономика-(9961)Электроника-(8441)Электротехника-(4623)Энергетика-(12629)Юриспруденция-(1492)Ядерная техника-(1748) |
Тормозной режим
Для работы тяговых двигателей в тормозном режиме в силовой схеме имеется следующее оборудование: - статический управляемый тиристорный преобразователь (тиристорный мост) Тт1...Тт6. Он предназначен для питания обмоток возбуждения тяговых двигателей в режиме электрического торможения с независимым возбуждением. (Обмотки возбуждения отсоединяются от якорей и запитываются от тиристорного моста.); - контактор обмоток возбуждения (ОВ), подключающий обмотки к тиристорному мосту; - контактор возбуждения (KB), подающий трехфазное переменное напряжение 220В от генератора через трансформатор на тиристорный мост; - трансформатор возбуждения (ТрВ), обеспечивающий гальваническую развязку питающей и высоковольтной цепей и необходимое понижение переменного напряжения; - быстродействующий защитный выключатель (ВЗТ), выполняющий те же функции, что и БВ в режиме тяги. Тормозной переключатель при отключении тяги каждый раз автоматически устанавливается втормозное положение (замыкаются его нечетные контакторы). Сбор схемы начинается после установки штурвала контроллера машиниста в тормозное положение. При этом включаются контакторы KB, OB, ЛК, ЛКТ и Ш. Ток возбуждения тяговых двигателей регулируется электронным блоком системы автоматического управления торможением САУТ, который воздействует на тиристорный мост Тт1...Тт6. Переменное напряжение, поданное на мост контактором KB, выпрямляется и плавно увеличивается от нуля до максимального значения. Обмотки возбуждения двигателей отсоединяются от якорей контактором ТП6 и присоединяются к тиристорному мосту контактором ОВ. Поэтому ток протекает по цепи: плюсовой выход тиристорного моста, контактор ОВ, контакт реверсивного переключателя В1, обмотки возбуждения, контакт реверсивного переключателя В2, шунт амперметра A3, контакт ВЗТ, датчик тока возбуждения ДТВ, минусовой выход тиристорного преобразователя. Ток рекуперации протекает по цепи: рельсы, заземляющее устройство ЗУ, шунт амперметра А1, катушка дифференциального реле ДР2, трансформатор ТрД, контакт ВЗТ, индуктивный шунт ИШ, датчики тока якорей ДТЯ1 и ДТЯ2, якоря М4...М1, контактор ЛКТ, контактор тормозного переключателя ТП1, блок диодов Д2, Д1, контактор ЛК, трансформатор ТрД, катушка реле ДР1, контакты БВ, разъединитель ГР, дроссель ДрФ, токоприемник, контактная сеть. Таким образом, тяговые двигатели последовательного возбуждения стали генераторами с независимым возбуждением. Электропоезд начинает отдавать электрическую энергию вконтактную сеть, создавая при этом тормозной момент. Частота вращения якорей снижается. Одновременно уменьшается напряжение, вырабатываемое генераторами (тяговыми двигателями), а значит, и ток рекуперации. Если не принять мер, то с уменьшением тока будет снижаться и тормозной момент, электрические тормоза начнут «отпускать». Чтобы этого не происходило, блок САУТ, воздействуя на тиристоры моста Тт1...Тт6, увеличивает ток в обмотках возбуждения. Несмотря на уменьшение скорости электропоезда, ток якорей автоматически поддерживается на строго определенном уровне (тормоза «не отпускают»). Тормозной эффект и ток якорей зависят от положения штурвала контроллера машиниста: в положении 3Т ток достигает 350А, в положении 2Т — 250А, в положении 1Т— 100А. Скорость поезда продолжает снижаться, ток возбуждения увеличивается и достигает своего максимального значения 250А при скорости примерно 50...45км/ч. Рекуперативное торможение становится неэффективным, и схема переключается на реостатное торможение с самовозбуждением: блок САУТ посредством специального реле в схеме управления включает контактор Т и переводит реостатный контроллер на вторую позицию. Включается контактор РК16 и в обход разомкнутого контактора ТП6 присоединяет обмотки возбуждения к якорям. Тормозной ток тяговых двигателей замыкается по следующей цепи: якоря М4...М1, контактор ЛКТ, пуско-тормозные резисторы R8...R4, контактор Т, контактор тормозного переключателя ТП3, контактор Ш, контактор реостатного контроллера 16, контактор тормозного переключателя ТП5, контакт реверсивного переключателя В1, обмотки возбуждения, контакт реверсора В2, шунт амперметра A3, контакт ВЗТ, контактор тормозного переключателя ТП7, контактор реостатного контроллера 17, закорачивающий индуктивный шунт, датчики тока ДТЯ1, ДТЯ, якоря двигателей. Параллельно обмоткам возбуждения подсоединены резисторы R24, R11...R15. В режиме торможения с самовозбуждением, когда обмотки двигателей запитываются от собственных якорей, вступает в работу блок БРУ. Он начинает переключать реостатный контроллер до позиции 11. Как и в режиме тяги, из цепи двигателей выводятся пуско-тормозные резисторы R8...R4, регулирующие тормозной ток. При вращении РК отключаются контакторы OB, KB, ЛК. Блок САУТ также исключается из работы, т.е. разбираются контур независимого возбуждения и контур тока рекуперации. На позиции 11 при скорости 10...12км/ч тормозной эффект совсем мал. В тормозные цилиндры автоматически подается сжатый воздух для остановки поезда. Торможение закончено, штурвал контроллера переводят в нулевое положение. Из тормозных цилиндров выпускается воздух. Реостатные контроллеры возвращаются в исходную первую позицию, схема готова к повторному пуску. Если торможение прекращается до остановки поезда, тормозная схема всегда начинает разбираться с размыкания контактора Ш. Так, при отключении тормоза на большой скорости (при торможении с независимым возбуждением) на блок САУТ подается соответствующий сигнал. Блок, снижая свою уставку до нуля, исключается из работы и снимает возбуждение с обмоток двигателей. При этом уменьшается ток якорей, и с задержкой по времени отключаются контакторы ЛК и ЛКТ. В случаях прекращения торможения на малой скорости (при торможении с самовозбуждением) вначале также отключается контактор Ш. В цепь якорей вводится резистор R23 (4 Ом), что снижает ток и облегчает дугогашение контакторов Т и ЛКТ. Как упоминалось ранее, для защиты оборудования от коротких замыканий в режиме электрического торможения в цепи якорей со стороны «земли» включен выключатель защиты торможения (ВЗТ). Он срабатывает при резком возрастании тока в конкретной цепи в случае переброса на «землю». Тем самым разрываются контур заземления и цепь возбуждения тяговых двигателей. Схема выполнена таким образом, что при рекуперации и реостатном торможении с независимым возбуждением через ВЗТ проходит суммарный ток якорей и ток возбуждения двигателей. Если в этих режимах произойдет короткое замыкание (оно наиболее опасно из-за высоких напряжений на двигателях), сработает выключатель ВЗТ. Часть аварийного тока будет протекать через обмотки встречно току возбуждения. Это приведет к интенсивному размагничиванию двигателей и снижению напряжения на их якорях. Проследим по схеме путь тока короткого замыкания: якорь неисправного двигателя, место пробоя, «земля», заземляющее устройство ЗУ, обмотки возбуждения, контактор ОВ, тиристор Тт7, датчик возбуждения ДТВ, контакты тормозного переключателя ТП7, индуктивный шунт ИШ, якоря двигателей. Чтобы направление тока в обмотках изменилось, в момент отключения ВЗТ должен открыться тиристор защиты Тт7, который нормально закрыт. Значительное повышение напряжения на резисторах R30, R31 при отключении ВЗТ приводит к открытию стабилитрона ПП1 и отпиранию тиристора Тт7. Уставка на отпирание Тт7 должна быть больше максимального напряжения моста Тт1...Тт6. В противном случае возможны ложные отпирания тиристора, закорачивание моста и срабатывание защиты преобразователя (реле защиты РЗП3). Чтобы облегчить и ускорить разрыв дуги, параллельно контактам ВЗТ установлены защитные резисторы R25 (8 Ом). Они снижают перенапряжения при разрыве силовой цепи. В режиме торможения с независимым возбуждением в цепь якорей двигателей вводится индуктивный шунт ИШ. Он способствует уменьшению скорости нарастания тока короткого замыкания. В режиме самовозбуждения индуктивный шунт закорачивается контактором 17, так как в цепи якорей появляется собственная индуктивность (обмотки возбуждения).
ВЫСОКОВОЛЬТНАЯ СХЕМА ДВИГАТЕЛЯ ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЯ
Источниками питания низковольтных цепей электропоезда служат преобразователи, расположенные на прицепных и головных вагонах. Двигатель преобразователя приводит во вращение ротор синхронного генератора, вырабатывающего переменный ток. Двигатель питается постоянным током с напряжением 3 кВ, которое подается с моторного вагона по цепи: токоприемник, дроссель фильтра ДрФ, главный разъединитель ГР, высоковольтные предохранители Пр2, Пр4, плюсовой разъем межвагонных соединений Ш1, высоковольтный предохранитель Пр2 прицепного вагона, реле перегрузки РПП, контактор преобразователя КП, диод Д4, катушка реле обратного тока РОТ, первичная обмотка стабилизирующего трансформатора обратной связи ТрС, диоды Д1...Д3, пусковой контактор ПКП, демпферный резистор R4, якорь и обмотка возбуждения двигателя, минусовой разъем межвагонного соединения Ш2, моторный вагон, шунт счетчика Wh1, заземляющее устройство ЗУ. Трансформатор ТрС, реле обратного тока РОТ, диоды Д4 и Д50 ранее устанавливали после обмотки возбуждения двигателя в минусовую цепь. Достаточно хорошая изоляция панели с указанными аппаратами позволила перенести ее в плюсовую цепь (вслед за контактором КП). Поэтому двигатель преобразователя оказался подключенным со стороны «земли». (Снижение потенциала на обмотке возбуждения двигателя благоприятно сказывается на работе электрической машины.) В начале пуска, когда контактор ПКП отключен, резистор R5 ограничивает ток двигателя. Включение контактора ПКП выведет пусковой резистор R5 из цепи и двигатель начнет вращаться с номинальной частотой. Напомним, что данный резистор работает и в переходных режимах при снятии или резких колебаниях напряжения в контактной сети. Дело в том, что двигатель может перейти в генераторный режим. Через якорь в данном случае протекает ток обратного направления. Диоды Д3...Д1 запираются, а резистор R5 снижает резкое повышение генераторного тока. Реле обратного тока РОТ контролирует протекание тока двигателя в прямом направлении. При обратном токе или отключении цепи двигателя блок-контакт реле размыкается. В схему управления подается соответствующий сигнал, размыкается контактор ПКП, вводится резистор R5. Теперь двигатель подготовлен к повторному пуску. Полярность приложенного напряжения не влияет на исправную работу реле обратного тока. Чтобы оно четко реагировало на изменение направления тока, последовательно-параллельно с ним установлены два диода — Д4 и Д50. Они гарантируют отключение реле при обратном токе. В аварийных режимах, когда ток, протекающий через двигатель, превышает пусковые значения, срабатывает реле перегрузки РПП. Его блок-контакты прерывают цепь питания катушки контактора КП. В результате разбирается схема преобразователя. От коротких замыканий и перегрузок двигатель защищают высоковольтные предохранители. Демпферный резистор R4 ограничивает также токи короткого замыкания. Следует помнить, что двигатель имеет смешанное возбуждение. В начале пуска оно обеспечивается высоковольтной (последовательной) обмоткой. После окончания пуска (при нормальном токе машины) ее роль в создании рабочего магнитного потока значительно уменьшается. В основном возбуждение создает низковольтная обмотка Н1 — Н2, в которой системой автоматического регулирования частоты и напряжения поддерживается требуемый ток, а значит, и номинальная частота вращения якоря (1000 об/мин).
ВЫСОКОВОЛЬТНАЯ СХЕМА ОТОПЛЕНИЯ, ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ КОМПРЕССОРАМИ
Схема отопления всех вагонов одинакова. Она включает в себя две группы калориферов ЭК1 и ЭК2, управляемые контактором КО1, и электрические печи ЭП1, управляемые контактором КО3. Схему контролируют высоковольтный предохранитель Пр1 (20 А), реле напряжения РН, дифференциальная защита. В случае замыкания на «землю» в цепи калориферов или печей вагона срабатывает дифференциальное реле РД1. Оно вызывает отключение контакторов КО1, КО3. Отключаясь, данные аппараты размыкают цепи отопления калориферов ЭК1, ЭК2 и электропечей ЭП1…ЭП20. Дифференциальное реле РД2 защищает цепи контакторов КО2, КО4 и калориферов Н10, Н11 обогрева кабины машиниста (при срабатывании реле контакторы отключаются). Напомним, что на электропоездах ЭД2Т калориферы отопления кабины установлены последовательно. Контактор усиленного отопления КО4 закорачивает калорифер Н10. На электропоездах ЭД4М каждый калорифер включается своим контактором. Введенное в схему реле напряжения не позволяет включить отопление при отсутствии высокого напряжения. Работу контакторов КО1...КО4 контролирует система термоавтоматики: она определяет их периодическое включение для поддержания требуемой температуры в салоне и в кабине машиниста. В настоящее время проходит опытную эксплуатацию вагон с калориферным отоплением. В новом составе нет электрических печей. В салоне вагона (возле каждой створки раздвижных дверей) расположены четыре вертикальных шкафа с обогревательными устройствами. В шкафах размещены по три калорифера. Два верхних объединены и включаются одновременно (большая группа). Нижний калорифер работает отдельно (малая группа). Воздух, засасываемый вентилятором, проходит через калориферы, нагревается и по горизонтальным каналам поступает в салон под сиденья и окна. Его выход через отверстия в шкафах создает тепловую завесу вокруг раздвижных дверей. Четыре контактора КМ1...КМ4, установленные в подвагонном ящике, управляют работой калориферов: контакторы КМ1 и КМ3 включают малую группу, контакторы КМ2 и КМ4 — большую. В зависимости от температуры воздуха в салонах и калориферных шкафах автоматически включаются контакторы КМ1 и КМ3 или КМ2 и КМ4. Так, при температуре в салоне менее 11°С в каждом шкафу работают три калорифера, все контакторы включены. В диапазоне температур от 11 до 16°С включаются контакторы КМ2 и КМ4, т.е. работают по два калорифера. При температурах от 16 до 18°С работает малая группа (по одному калориферу), включены контакторы КМ1 и КМ3. При температуре выше 18°С все контакторы отключаются. После окончания пуска преобразователя, когда давление воздуха в питательной магистрали мало, двигатели компрессоров включаются автоматически. Трехполюсный контактор К, управляемый регулятором давления, подключает трехфазную магистраль генератора 81...83 к асинхронному двигателю компрессора. Все компрессоры поезда одновременно включаются и, подняв давление в главных резервуарах до 8 кгс/см2, одновременно отключаются.
Дата добавления: 2014-11-16; Просмотров: 1679; Нарушение авторских прав?; Мы поможем в написании вашей работы! Нам важно ваше мнение! Был ли полезен опубликованный материал? Да | Нет |