Режим тяги

После подготовки электропоезда к работе, включения аппа­ратов защиты и ЭПК нажимают педаль безопасности ПБ или кнопку безопасности КнБ, расположенную на пульте. Затем переводят реверсивную рукоятку в требуемое положение. Удерживая педаль или кнопку, сохраня­ют постоянное питание катушки реле бдительности РКБ, кото­рое играет важную роль в управлении электропоездом.

Данное реле, перенесенное в схему АЛСН, получает питание от провода С20 через контакты 3 — 4 реверсивного вала. Своей прямой блокировкой оно создает цепь к реле Р1 и Р2 блока пред­варительной световой сигнализации (БПСС), которые, в свою очередь, запитывают катушку электромагнита ЭПК.

По свисткам ЭПК следует кратковременно отпускать педаль (или кнопку), т.е. кратковременно обесточивать реле РКБ для вос­становления схемы АЛСН. В эти моменты через обратную бло­кировку РКБ подается восстанавливающий сигнал в дешифра­тор. Прямой блокировкой снимается питание с обоих реле блока БПСС. Эти устройства имеют выдержку на отключение. Поэто­му катушка ЭПК не успевает потерять питание. При последую­щем нажатии на педаль вновь подается питание на реле РКБ и реле блока БПСС, т.е. на катушку ЭПК.

При периодической проверке бдительности машиниста загора­ется лампа «Л». Цепь реле БПСС отключается, что требует кратко­временного отпуска педали или кнопки. После загорания лампы в течение 3...6с не будет свистка ЭПК за счет выдержки времени на отключение реле БПСС. Если за это время машинист не отпустит педаль, указанные реле отключатся и обесточат катушку ЭПК.

В нулевом положении реверсивной рукоятки реле РКБ запитывается от провода С21 через контакты реверсивного вала 1 — 2 контроллера. Педаль или кнопку постоянно удерживать не нужно. При смене огней локомотивного светофора схема АЛСН восстанавливается кратковременным нажатием кнопки КП. При несоблюдении правил нажатия педали или кнопки система АЛСН воздействует на ЭПК, вызывая экстренное торможение поезда.

После установки штурвала контроллера в положение «М» по­лучает питание катушка контактора времени хода КВХ по цепи: провод 15, контакты ВУ, контакты автомата Q54, провод 22, ППТ установленный в положение «головной», провод 22Д, контакты кнопки «Возврат защиты», провод 22А, контак­ты контроллера 5 — 6, 17 — 18, 13 — 14, провод 22У, обратные блокировки реле РЗ, включающегося вместе с лампой КЖ, про­вод 22УА, катушка контактора КВХ, контакты реле пневматического тормоза РПТ и ключа ЭПК, провод 30.

Контакты КВХ в проводах 22М — 2 подают питание на поездной провод 2, контакты КВХ в проводах 22В — 22М через реверсивный вал 7 — 8 (9 — 10) — на провод 11 (12) и сигнальную лампу «ЛК и Т». Прово­дом 44 напряжение +50В подается через контакты контролле­ра машиниста 41 — 42, провод 44А, контакты ППТ, провод 44Б, развязывающий диод Д54, контакты тумблера «ЭПТ» или микровыключателя крана маши­ниста, обратную блокировку реле контроля торможения РКТ на катушку срывного клапана СК.

При появлении на локомотивном светофоре желтого огня с красным включается реле РЗ. Своей обратной блокировкой он разрывает цепь контактора КВХ. В этом случае для сбора цепи управления тягой необходимо удерживать кнопку КТ во включен­ном положении, которая шунтирует блокировку реле РЗ.

По поездному проводу 11 запитываются соответствующие катушки вентилей реверсоров, и реверсоры разворачиваются в положение «Вперед» (после соединения ва­гонов 06 — 08 — в положение «Назад»). Они замыкают свои блокировки 11А— 11Б, создавая цепь включения промежуточного реле ПРП, через замкнутые блокировочные контакта контактора ОВ. Включившись, реле ПРП, своими блокировочными контактами в проводах 15ГГ – 15ГД обесточивает вентиль тор­мозного переключателя ТП-Т, а в проводах 2Д – 2К подготавливает цепь питания вентиля ТП-М, который в тот же момент получит питание по проводу 2.

Тормозной переключатель поворачивается в положение «Тяга» и включает свой повторитель ПТП-М. При этом автомати­ческий выключатель управления АВУ контролирует давление сжатого воздуха в тормозной магистрали. Блокировочные контакты ЛКТ в проводах 2Б — 2Д разрешает поворот реверсивно-тормозного переключателя РТП в тягу только при обесточенной силовой цепи, т.е. пока не включены контакторы ЛК и ЛКТ.

Замкнувшись блокировочные контакты повторителя ПТП-М в проводах 2Б — 2В созда­ет цепь включения линейного контактора ЛК по цепи: провод 2, контак­торы РУМ, АВУ, ПРРБ, замкнутые при отсутствии боксования, кон­такты ПРН, замкнутые при наличии напряжения в контактной сети, блокировочные контакты БВ и реостатного контроллера РК1, который должен находиться в первой позиции.

Включившийся контактор ЛК замыкает свою блокировку ЛК, в проводах 11Б — 11В, включает контактор ЛКТ и его повторитель ПЛКТ (реле времени). Сбор схемы завершен, блокировка ЛК, в проводах 60А—60В разрывает цепь сигнальной лампы, и лампа гаснет. Поезд при­ходит в движение с малой скоростью.

Первое положение КМ. Для увеличения скорости поезда штурвал переводят в поло­жение 1. От контроллера через контакты 19 — 20 дополнительно запитывается поездной провод 1. Через замкнутые контакты РУМ, РК1—13, ПЛКТ, ПТП-М, ПРБ, ПРЮ по проводу 1Ф подается питание на блок реле ускорения БРУ. При этом условии в зависимости от сигнала с датчика тока ДТЯ1 (провода 603 — 638) и заданной машинис­том уставки (провода 33 — 34) блок поочередно запитывает вентили реостатного контроллера РК1 и РК2, переводя его вал с позиции на позицию.

Из цепи электродвигателей выводятся пусковые резисторы, и скорость поезда увеличивается. На позиции 14 размыкается блокировка РК1—13 и снимается питание с провода 1Ф. Кон­троллер останавливается (иногда говорят, фиксируется) на этой позиции, что соответствует полному выводу резисторов R1...R9 из силовой схемы.

Датчик тока ДТЯ1 преобразует изменяющийся ток якорей тяговых двигателей в пропорциональный ему низковольтный сиг­нал и подает его на блок БРУ. Блок подает импульс на вентиль РК в тот момент, когда силовой ток снижается до определенной величины. Этот ток задается переключателем уставок и может меняться в широких пределах (от 140 до 400А).

Схема переключения уставок работает следующим образом. В тяговых и тормозных положениях штурвала контроллера ма­шиниста контактами 33 — 34 запитывается промежуточное реле ПРК, которое своей блокировкой 67 — 604А замыкает цепь пита­ния блоков реле ускорения, т.е. цепь провода 34. На выпрями­тельный мост ПП406 от двух фаз 66, 67 магистрали переменно­го тока подается напряжение 220В. В диагональ моста могут быть введены шесть стабилизаторов ПП400...ПП405. В за­висимости от положения переключателя их число можно менять от одного до шести или вообще закоротить диагональ.

В положении 7 мост полностью закорочен. Поэтому напряже­ние на его входе, а значит, и на проводах 33, 34 равно нулю. На блоки БРУ сигнал не поступает, и блоки работают с максималь­ной уставкой. В положении 6 введен один стабилитрон. Напря­жение на проводах 33, 34 равно напряжению его стабилизации, уставка блоков БРУ уменьшается. При дальнейших переключе­ниях число стабилитронов увеличивается, растет напряжение на выходе моста и соответственно снижается уставка блоков БРУ.

Конденсатор С400 снижает напряжение на проводах 33, 34. Резистор R400 ограничивает токи при переключениях, контакты ППТ и реле ПРК исключают влияние переключателя уставок хво­стового вагона.

Второе положение КМ. При переводе штурвала в положение 2 через контакты кон­троллера 21—22 получает питание поездной провод 3, от кото­рого включаются контакторы Ш, по цепи: провод 3, замкнутые контакты РКТ, провод 3А, контакты АВТ, провод 3Б, катушка вентиля контактора Ш, провод 30БВ, контакты БВ, провод 30. Контактор Ш включается, замыкает силовые и блокировочные контакты Ш, в проводах 3Г — 1Б они подают питание на блоки БРУ, от провода 3 через замкнутые контакты ПЛКТ, ПТП-М, ПРБ, ПРЮ по проводу 1Ф подается питание на блок реле ускорения БРУ. Реостатные контроллеры переключаются до позиции 16 и фиксируются размыканием блокировки РК14—15.

Третье положение КМ. После установки штурвала в положение 3 через контакты кон­троллера 23 — 24 запитывается провод 5, и реостатный контрол­лер переключается до позиции 18.

Четвертое положение КМ. В четвертом положении РК достигает последней позиции 20. Если штурвал сразу устано­вить в одно из ходовых положений, РК будет автоматически пе­реключаться до соответствующей позиции. Если штурвал нена­долго задержать в положении 1 и вернуть в положение М, реостатный контроллер за­фиксируются на тех позициях, которых они достигли к этому моменту.

Разбор схемы тяги. Тяга отключается при установке штурвала в нулевое положе­ние, причем отключение тяги с позиций ослабления возбужде­ния происходит в два приема: вначале обесточивается катушка контактора Ш, и он вводит в шунтирующую цепь резистор R23 (4 Ом), вызывая усиление возбуждения и снижение тока якорей. Примерно через 1,2с за счет разряда конденсатора С13 на катушку контактора КВХ последний отключится и обесточит про­вода 2 и 11. Контакторы ЛК и ЛКТ отключаются с задержкой времени, необходимой для снижения силового тока. Условия дугогашения контакторов значительно облегчаются.

После отключения контактора ЛКТ создается цепь возврата реостатного контроллера на первую позицию по цепи: провод 22, контакты автомата Q19, провод 22П, бло­кировочные контакты ПЛКТ, РК2—20, ПРБ, ПРЮ провод 1Ф, подается питание на блок реле ускорения БРУ. Повторитель (реле вре­мени) ПЛКТ отключится примерно через 1,2с после размыка­ния ЛКТ (аналогично контактору КВХ имеется выдержка време­ни на отключение).

Переходный процесс в силовой схеме закончился, ток яко­рей снизился до нуля, и РК вращается до позиции 1 при обес­точенной цепи.

При отключении реле времени ПЛКТ и реле ПРП создается также цепь на катушку вентиля ТП-Т тормозного переключателя. Он переходит в тормозное положение и контактором ТП6 отсо­единяет якоря тяговых двигателей от обмоток возбуждения. Это необходимо для исключения аварийного генераторного режи­ма при пробое изоляции в цепи двигателей. В данном случае генераторный режим возникает вследствие остаточного магне­тизма обмоток возбуждения.

Следует твердо помнить, что если в составе имеется недей­ствующий моторный вагон, под силовые контакты реверсора обя­зательно должна быть подложена изоляция!

Таким образом, задержка на отключение реле времени ПЛКТ необходима для завершения переходного процесса в силовой схеме. Она исключает подгары и перебросы на контактах РК и тормозного переключателя РТП.

Дата добавления: 2014-11-16