Цепи сигнальных ламп

ПРОВЕРКА РАБОТЫ СХЕМЫ

Кнопкой Кн35 (секвенция) контролируют правиль­ность включения аппаратов в режимах тяги и торможе­ния. Проверку проводят два человека. Один выполняет в кабине все операции как при обычной подготовке поезда к движению (кроме подъема токоприемников). Второй обходит моторные вагоны и, нажимая на кнопку Кн35, проверяет срабаты­вание аппаратов.

Контакты кнопки Кн35 в проводах 2В-2Г шунтируют разомкнутые бло­кировки реле боксования ПРРБ, реле напряжения ПРН и БВ. Это позволяет собирать схему в режиме тяги. На слух контролируют разворот реверсивно-тормозного пере­ключателя, включение линейных контакторов и ход рео­статного контроллера при условии, что в это время штур­вал контроллера машиниста удерживается в одном из ходовых положений.

Ход РК можно проверить только до позиции 14, так как при отсутствии напряжения 220В (при опущенных токо­приемниках) не восстановятся ВЗТ и БВ, не включится так­же контактор Ш. Поэтому во втором положении штурвала контроллера провод 1Ф будет обесточен.

После отпускания кнопки Кн35 отключаются контакторы ЛК, ЛКТ и реле времени ПЛКТ. Обратной блокировкой ПЛКТ в проводах 22П-22С создается цепь на провод 1Ф, и РК возвращает­ся в первую позицию.

Проверка секвенции электрического торможения воз­можна и при поднятых токоприемниках. В кабине выпол­няют операции нормального включения электрического тормоза. При этом штурвал рекомендуют устанавливать в положение 2 или 3. Обычным порядком на всех вагонах собирается тормозная схема — включаются контакторы ОВ, KB, Ш, ЛК, ЛКТ, но из-за отсутствия тока якорей ток возбуждения быстро достигает своего максимума.

После возрастания тока возбуждения, срабатывания реле РСВ, включения контактора Т и отключения реле вы­держки времени РВТ1 ток спадает. Отключенное реле замещения РЗТ включит промежуточное реле ПРТ (за­мещающее торможение ЭПТ) и реле контроля торможе­ния РКТ. Блокировкой РКТ в проводах 3-3А отключится контактор Ш и своим контактом в проводах 20А-87Л выведет из работы тиристорный мост Тт1...Тт6.

Выполняя повагонную проверку работы электрической схемы, можно проверить токи возбуждения, а нажимая и отпуская кнопку Кн35 — проверить отключение и включе­ние контактора Т (его минусовая цепь замыкается через контакты кнопки Кн35 в проводах 30Д-30А).

Сигнальные лампы реле напряжения и пожароопасности получают питание при включении батареи через авто­мат Q51, на остальные лампы питание подается после вклю­чения ВУ через автомат Q52.

Лампа «Напряжение сети» сигнализирует о выключе­нии повторителя реле напряжения ПРН, который при этом соединяет провода 65 и 30. Лампа загорается после сня­тия напряжения в сети, опускания хотя бы одного токо­приемника, перегорания высоковольтной вставки или не­исправностей в низковольтных цепях повторителя ПРН. Реле напряжения, установленные на прицепных вагонах в цепях отопления, на лампу не влияют.

Лампа «Пожароопасно» загорается после срабатывания реле теплосигнализации ПТРС, при опасном повышении температуры в шкафах и на чердаках. Своей блокировкой оно соединяет провода 30 и 38. Реле срабатывает и, кроме того, опускает токоприемник на неисправной секции.

Лампа «СОТ» загорается при наличии воздуха в тормозных цилиндрах и гаснет после отпуска тормозов. Она будет посто­янно гореть, если хотя бы одна тележка в поезде останется заторможенной или не­исправен один из сигнализаторов СОТ. Лампа не контролирует неотпуск тормозов из-за механи­ческих повреждений: неисправности рычажной передачи, заклинивания авторегулятора и т.д. Сигнализаторы СОТ соединяют провода 30 и 51.

Лампа «РБ» загорается после срабатывания реле боксования и замыкания проводов 62 и 30 его повторителем ПРБ. Реле срабатывает при ненормальной работе двига­телей (боксование или юз, плохие щетки, подшипники, вы­работка коллекторов и др.), разрушении или неисправнос­ти тяговой передачи (муфта, редуктор). Возможны также заклинивание колесной пары, возникновение аварийного ге­нераторного режима, ложное загорание лампы при пере­горании резисторов в цепи реле боксования.

Лампа «Вспомогательные цепи» кратковременно заго­рается после включения ВУ и гаснет, когда закончится пуск преобразователей. Она сигнализирует о неисправностях компрессоров, отопления. Питание подается блокировками реле РНК, ПРО, РКВ.

Лампа «БВ» сигнализирует о срабатывании БВ или ВЗТ. Она загорается после включения ВУ и гаснет после восстановления защиты в момент отпускания кнопки (блокировка БВ в проводах 61А-30 размыкается после полного включения аппарата).

Лампа «Преобразователь» гаснет после пуска всех преобразователей размыканием блокировки БК в проводах 63-30. Лампа загорается при неисправном преобразователе, но если при этом нормально действует резервирование (кон­тактор БК включен), лампа не горит. Сигнал неисправнос­ти можно снять, отключив В1.

Лампа «ЛК и Т» кратковременно загорается при установ­ке штурвала в тяговое или тормозное положение. После завершения сбора схемы она гаснет. «Плюс» на лампу по­дает контактор КВХ или КВТ, «минус» — блокировки контак­тора ЛК и повторителя ПТ (на некоторых электропоездах вместо них введена блокировка повторителя ПЛКТ).

Если схема не собралась, то лампа будет гореть, пока штурвал находится в рабочем положении. При неисправ­ностях в системе торможения определенного вагона на нем отключают кнопку В8 «Торможение» и разрывают цепь про­вода 40 (электрический тормоз). Автоматически будет сра­батывать замещение ЭПТ, поскольку реле РЗТ включаться не будет, то своей блокировкой оно подаст питание на реле ПРТ.

Контакт кнопки В8 «Торможение» от­ключает сигнал неисправности данного вагона. Однако в режиме тяги на первом тормозном положении штурвала контрол­лера машиниста этот контакт (60Б-30) шунтируется блокировкой реле РВТ1, со­храняя сигнализацию в режиме тяги. На первом тормозном положении реле РВТ1 находится под напряжением. Поэтому лампа «ЛК и Т» горит и напоминает маши­нисту о том, что на одном из вагонов элек­трический тормоз отключен.

Лампа «СОТ-Х». Она контролирует действие тормоза хвостового вагона на электропоездах ЭД4М. Поэтому со­кращенное опробование тормозов можно выполнять в одно лицо. Как и другие сигнальные лампы, лампа «СОТ-Х» по­лучает питание через автомат Q52. «Минус» приходит по поездному проводу 35 через кон­такты переключателя ППТ хвостового вагона, который ус­тановлен в положение «Хвостовой», контакты сигнализато­ра отпуска тормозов СОТ хвостового вагона, замкнутые на заторможенном вагоне, и через минусовой провод 30.

Как известно, на вагонах поезда установлено по два сиг­нализатора СОТ. Контакты каждого из них включены парал­лельно и при наличии сжатого воздуха в тормозных цилин­драх замыкают провода 51 и 30. Чтобы отделить друг от друга цепи сигнализаторов, на хвостовом вагоне в цепь лампы «СОТ-Х» введены контакты ППТ.

Поэтому при торможении один из сигнализаторов в хво­стовом вагоне соединяет провода 35 и 30 и зажигает лам­пу «СОТ-Х». Другой, как обычно, соединяет провода 51 и 30 и зажигает лампу «СОТ-Х» вместе с остальными сигнали­заторами поезда. В головном вагоне разъединять сигнали­заторы нет необходимости: через контакты ППТ, установ­ленного в положение «Головной», они включены параллель­но, соединяя провода 51 и 30.

ДОПОЛНИТЕЛЬНОЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ ПРИЦЕПНОГО ВАГОНА

В электропоезда ЭД4М (как и в ЭД2Т) допускается вцеп­лять дополнительный прицепной вагон. В составе образу­ется трехвагонная секция: моторный вагон и два соединен­ных с ним последовательно прицепных (средний и край­ний). Дополнительное высоковольтное межвагонное соеди­нение позволяет подавать высокое напряжение на крайний вагон со среднего прицепного.

На его розетки Ш25, Ш26 напряжение подается автома­тически контактором КДВ при подключении междувагонного соединения. Когда соединение заблокировано, низковольтные блокировки Ш25, Ш26 в про­водах 152...154 замыкаются. По проводу 15 со­седнего вагона, переходящего на рейке зажимов в провод 151, через автомат Q70 напряжение поступает на катушку н КДВ. Кроме того, включаясь на среднем вагоне, контактор КДВ обратной блокировкой 311-30 разъединяет провода 30 и 31 и подключает блокировки безопасности крайнего вагона к минусовой цепи реле РББ1. Цепь данного реле объединяется с минусовым проводом 30 на крайнем вагоне, где КДВ отключен.

Для включения реле ПРУ на провод 17 крайнего прицепного вагона питание поступает с задержкой. Пуск преобразователя на нем должен быть разнесен по времени с пуском преобразователя среднего вагона. Это необходимо для того, чтобы избежать перегорания высоковольтных предохранителей моторного вагона от двойного пусково­го тока преобразователей прицепных вагонов.

Питание на провод 171, переходящий в провод 17, подается после включения ПКП и реле времени пуска РВП. Включение РВП задерживается благодаря R-C- цепочке R110, С14...С116. Поэтому на среднем вагоне реле ПРУ и контактор КП включаются одновременно с остальными всеми вагонами поезда, на крайнем — несколько позже. Блокировка КП в проводах 17-17АА позволяет удерживать включенным реле ПРУ соседнего вагона при не собравшейся схеме.

Возможность вцепления в состав дополнительного ва­гона потребовала установить на прицепных вагонах контакторы резервирования КР. При нормальной работе преобразователей данные аппараты выключены. КР среднего вагона трехвагонной секции разъединяет магистраль переменного тока 66...68, исключая параллельную работу двух генераторов на общую нагрузку.

Напомним, что при отказе электрического тормоза на моторном и прицепном вагонах, автоматически срабаты­вают тормоза ЭПТ. В случае трехвагонной секции торможение ЭПТ срабатывает на трех вагонах, так как низко­вольтные внутрисекционные цепи постоянного тока связаны через штепсельные соединения Ш24...Ш27 прицепных вагонов (секционный провод 50 каждого вагона подключен к общей цепи).

Дата добавления: 2014-11-16