Инновационная стратегия США и России

I.

Единая технология транспортирования предполагает непрерыв­ность транспортного обслуживания с минимизацией возможных рисковых ситуаций, требует детального расчета потребности в типах и количествах транспортных средств, перегрузочной техники, со­гласования операций по видам транспорта и видам работ (в соот­ветствии с графиками производственного процесса и организа­цией обращения товаров). Примерами могут служить графики ра­боты морских портов, сложных транспортных узлов на железной дороге, аэропортов, где выполнение различных технологических операций ложится на плечи множества участников этого процес­са: автомобильного, морского или другого перевозчика, экспеди­тора и др.

Обеспечение непрерывности процесса транспортного обслужи­вания возможно на основе организации бесперегрузочного сооб­щения, мультимодальной и интермодальной перевозки, доставки точно вовремя, доставки от двери до двери и др.

Технологию перевозок, при которой в роли экспедитора выс­тупает один из видов транспорта, а взаимодействующие с ним виды транспорта являются его клиентами, называют мультимо­дальной. Чаще других в роли координатора здесь выступает мор­ской или автомобильный транспорт в силу сложившегося между­народного транспортного законодательства и в силу преобладаю­щего значения этих видов транспорта.

Под интермодальной перевозкой по терминологии, принятой Европейской комиссией министров транспорта (ЕКМТ), по­нимают последовательную перевозку грузов несколькими вида­ми транспорта (в одной и той же грузовой единице или транс­портном средстве) без перегрузки самого груза при его пере­валке на другие виды транспорта. Разработка интермодальной перевозки потребовала разработки системы технологических решений для использования разных видов транспорта в одной доставке:

трейлерные перевозки — системы перемещения железнодо­рожного вагона на тележках-тяжеловозах автомобильного транс­порта;

контрейлерные перевозки — системы перевозки автотранспорт­ных средств по железной дороге на вагоне-платформе, имеющем пониженную высоту (перевозки автомобилей, съемных кузовов, контейнеров);

роудрейлерные — системы перевозки полуприцепов автомоби­лей на железнодорожных тележках с помощью седельного тягача;

ролкерные — системы перевозки автотранспортных средств (ав­томобилей и полуприцепов) в морских судах специального типа и паромах и др.

Эффект от применения прямой доставки обусловлен ускоре­нием доставки грузов, высвобождением оборотных средств, сни-

жением затрат, сокращением площади складских помещений, числа перегрузочных механизмов и многими другими факторами. Контейнеры и пакеты получили широкое распространение как укрупненные грузовые единицы, позволяющие совершенствовать технологию. Эффективность применения контейнеров основана на уменьшении времени на перегрузочные операции, их стоимости, затрат на тару, упаковку и маркировку, использовании контейне­ра как склада временного хранения, повышении сохранности груза и целом ряде других факторов. Именно использование контейне­ров на AT во многом повлияло на повышение надежности пере­возок, а также на экономию времени на ожидание погрузки-вы­грузки, так как в связи с использованием контейнеров многие экспедиторы и перевозчики обзавелись оборотным парком полу­прицепов, а между странами был создан оборотный парк поддо­нов, имеющий маркировку страны происхождения. Существен­ным недостатком контейнерных перевозок является необходимость возврата контейнера после доставки владельцу, что создает це­лый ряд трудностей технического и технологического характера. При осуществлении интермодальных перевозок укрупненные грузовые единицы (контейнеры или пакеты) доставляются по; согласованному расписанию движения участвующих видов транс-порта под контролем экспедитора, который несет ответственность за выполнение условий перевозки, координирует транспортный ■ процесс, оформляет документы, проводит расчетные и информа­ционные операции. Такая форма организации и координации ра­боты участников доставки обеспечивает высокую надежность транс­портного процесса, снижение затрат прежде всего в связи с не- • прерывностью движения груза, а также более высоким качеством обслуживания.

Развитие технологий транспортирования обусловило необхо­димость хорошей организации всех участников одного технологи­ческого процесса доставки, в основе которой лежало требование экономической эффективности. Так, например, развитие разно­образия систем перевозок было вызвано необходимостью сокра­тить контейнерные перевозки из-за их большой стоимости, заня-: тости территорий транспортных узлов терминальными системами и площадками для хранения, громоздкости и дороговизны изго­товления и эксплуатации контейнеров. В настоящее время эти воп­росы решены на основе развития индустрии новых материалов для изготовления контейнеров и единой политики стандартиза­ции их типоразмеров в мире, что существенно ограничило облас­ти распространения перечисленных систем.

В зарубежной практике в совершенствование технологий серь­езный вклад внесли экспедиторы. Обслуживая перевозки как по­средники в продаже транспортных услуг, экспедиторы в настоя-'щее время выполняют и роль координаторов процесса доставки,

способствуют выстраиванию сложных, но наиболее экономичных для клиента маршрутов и цепей поставок, в которых может уча­ствовать множество фирм разного профиля и перевозчиков раз­личными видами транспорта.

Такая работа экспедиторов — четкое выполнение операций по времени и с наименьшими затратами — имеет целью отладить взаимодействие видов транспорта (в том числе транспортных средств разных видов и специализации, перегрузочной техники, оборудования).

В основу организации работы крупного транспортного узла положены следующие принципы: рациональное размещение узла относительно обслуживаемой клиентуры; оснащенность погрузоч-но-разгрузочных фронтов и мест временного складирования вы­сокопроизводительными перегрузочными средствами и механиз­мами; наличие информационной и коммуникационной систем; соответствие пропускной способности техники и мощностей транс­портных узлов с учетом перспектив развития транспорта и произ­водства товаров, составляющих основной грузопоток. Организа­ция работы в транспортных узлах происходит только при условии согласования, координации технической политики, в частности параметров подвижного состава и перегрузочной техники, орга­низации движения транспортных средств на территории узла по единой технологии, организации завоза-вывоза грузов с исполь­зованием избранных клиентом технологий.

Для того чтобы достичь высокой экономической эффективно­сти эксплуатации транспорта в условиях столь сложной организа­ции работы многих участников, требуется не просто закреплен­ная в документах, прогрессивная и гибкая технология работы внут­ри узла, но и координация работы всех участников транспортного обслуживания.

Организация регулирования транспортной деятельности (и ав­тотранспортной в том числе) осуществляется через сформиро­ванный механизм государственного регулирования, представлен­ный федеральными и местными органами власти. Транспортную стратегию и политику разрабатывают и реализуют Министерства транспорта РФ, однако в разработке этих документов принимают участие, влияют на избираемые направления развития еще Ми­нистерство по налогам и сборам и МВД России. Экономические рычаги регулирования транспортной деятельности, используемые в системе налогов и сборов и на местах, реализуются налоговыми инспекциями. Техническое состояние и безопасность движения, его организация и допуск транспортных средств к деятельности осуществляется через ГИБДД, подчиненную МВД России. Регу­лирование сформированного рынка через систему допуска к транс­портной деятельности и ее организацию на предприятиях и на обслуживаемых маршрутах (лицензирование) входит в сферу дея-

тельности Российской транспортной инспекции. При этом из сферы влияния государственного регулирования практически исключе­ны технологические аспекты деятельности автотранспортных пред­приятий (АТП). В связи с этим введена сертификация качества транспортных услуг и деятельности АТП на базе международных стандартов ИСО.

Координация осуществляется организационно-управленчески­ми, планово-экономическими и правовыми методами.

Организационно-управленческие методы включают в себя созда­ние предприятий и организаций по координации деятельности; создание сети организаций для координации деятельности транс-портно-экспедиционного обслуживания и управления ею; обес­печение необходимыми погрузочно-разгрузочными мощностями; создание единой для всех видов транспорта информационной си­стемы; внедрение современных технологий доставки; оператив­ное регулирование перевозок грузов в смешанных сообщениях.

Планово-экономические методы ориентированы на регулирова­ние тенденций и пропорций развития видов транспорта; внедре­ние и использование единой унифицированной номенклатуры грузов; унификацию документооборота видов транспорта; коор­динацию перевалки грузов между видами транспорта.

Правовые методы предусматривают единое правовое регулиро­вание взаимоотношений клиентуры и прочих субъектов РТУ; оп­ределение и разделение ответственности за выполнение сроков и условий перевозки, договоров о совместной деятельности.

Выбор того или иного вида технологии, организации и коор­динации деятельности участников транспортного обслуживания определен либо спецификой грузопотока транспортного узла, либо особенностями перевозки вида груза, в соответствии с которыми (клиентом или его экспедитором) выбирается тип обслуживания и условия перевозки. И тот и другой фактор находятся в сфере компетентности прежде всего перевозчика или экспедитора, ори­ентированных на удовлетворение потребностей клиента; мини­мум затрат; установление требований клиента и получение доста­точной прибыли.

Использование современных технологий, а также рациональ­ная организация и координация деятельности участников транс­портного процесса являются важными условиями его эффектив­ности.

Инновационному развитию транспорта в последнее время уде­ляется серьезное внимание, более того, государство отмечает не­обходимость инноваций на транспорте. Инновацию (от англ.

innovation) в научной трактовке понимают чаще всего как обще­ственный технический экономический процесс, который благо­даря практическому использованию идей и изобретений в опре­деленной области приводит к созданию лучших по своим свой­ствам изделий, технологий, услуг, и в случае если инновация ориентируется на экономическую выгоду (прибыль), появление инновации на рынке может принести добавочный доход.

По характеру достигаемых общественных целей инновации можно разделить на следующие виды: экономические, ориентиро­ванные на прибыль (производство экспортируемых услуг); эконо­мические, не ориентированные на прибыль (экономия топлива, за­пасных частей и др.); специальные (технические и технологичес­кие или в разных сферах экономики — военные, образовательные и т.д.).

Однако экономическая точка зрения на инновации специфич­на — любой новый подход к конструированию, производству и сбыту товара или услуг, в результате чего инвестор и его компа­ния, изобретающие и внедряющие инновацию в свое производ­ство, получают преимущества перед конкурентами, означает преж­де всего получение дополнительной прибыли. Инновация — дли­тельный и дорогостоящий процесс, ускоряющий экономический рост отдельного предприятия, часто в значительной степени вли­яющий на ход экономического развития отрасли или даже эконо­мики страны.

Инновация охватывает весь спектр видов деятельности предпри­ятия — от исследований и разработок до маркетинга, ориентируя производство на создание продукта, индивидуального, качествен­ного, отличного от создаваемых другими производителями.

В транспортной отрасли в равной степени разрабатывают, ис­пользуют, внедряют инновации-продукты (как новые виды ус­луг) и инновации-технологии (как новые формы организации процесса производства с использованием новых или усовершен­ствованных технических элементов производства, машин и ме­ханизмов).

В условиях рынка отдельные транспортные предприятия и виды транспорта, борясь с тенденцией снижения нормы прибыли, вы­нуждены расширять объемы производства, продаж и прибыли, увеличивать производительность труда, снижая фондоемкость про­дукции, ускорять оборачиваемость капитала. На постепенно на­сыщаемом услугами, а затем и перенасыщенном рынке это воз­можно, с одной стороны, сознательно формируя новые потреб­ности покупателей в особой с индивидуальными свойствами ус­луге, а затем или одновременно создавая и выбрасывая на рынок качественно новую, индивидуализированную услугу или комп­лекс услуг, а с другой стороны, модернизируя и революционизи­руя технологию их производства.

Инновационные изменения — это насущная потребность ускоре­ния развития AT. Долгое время отставание в техническом плане, в основном связанное с производством не самых современных и слабо отвечающих требованиям потребителей автомобилей, а также формирование нового технологического уклада отрасли, связан­ного с развитием рынка и интеграционных, глобализационных процессов, определило необходимость инновационных измене­ний как главного по влиянию фактора перспективного развития автомобильной отрасли.

Участие в обслуживании современных производств различных отраслей экономики и динамичное включение AT в обслужива­ние сферы обращения требуют продуманной инновационной стра­тегии. Понимание транспортными предприятиями необходимо­сти инноваций важно в целом для развития отрасли. Однако уп­равление инновациями только на предприятиях не позволяет ко­ординировать их действия в отношении будущего согласованно­го развития, цели предприятий могут существенно различаться. Со временем это приведет к возникновению кризисной ситуа­ции.

Поэтому инновационная стратегия должна стать одним из раз­делов транспортной стратегии и политики на федеральном и ме­стных уровнях.

В настоящее время в различных отраслях экономики наука, тех­ника и производство слились (при ведущей роли последнего) в единую порождающую и использующую инновации машину. Этот процесс пока слаб на транспорте. Теоретически необходимость постоянных радикальных нововведений {инновационного предпри­нимательства) как средства преодоления экономических кризи­сов была обоснована И. Шумпетером еще в начале XX в. В совре­менной экономике это выглядит как производство стремительно обновляемой продукции, невиданный ранее рост ее разнообра­зия, поразительно короткие сроки выполнения сложных заказов и т. п. Для предприятий инновация означает отказ от жестких и инерционных организационных и технологических структур, со­здание рисковых сфер деятельности и капиталов, необходимость диверсификации производства, дифференциацию производите­лей на одноименных рынках в виде крупных и малых фирм, по­стоянное переобучение кадров, переход на наукоемкие производ­ства и т.д.

Существовавшая долгое время технологическая блокада со­циалистических стран и России предопределила отставание уров­ня развития экономики транспортной отрасли, технической и технологической баз этой отрасли. Способность к технологичес­кому развитию зависит от уровня технологий и накопленных знаний в отрасли, осуществляющей исследования и разработки. На транспорте практически всегда не хватало средств на иссле-

дования в этой области, хотя исследовательские структуры фор­мально существуют и сейчас, например разнообразные НИИ ав­томобильного транспорта, институты по проблемам транспорта РАН. Однако они решают либо конкретные технические задачи — испытание автомобилей, оборудования и т.д., либо координа­ционные задачи и задачи управления вообще, оставляя вне сфе­ры своего внимания необходимость технологических инноваций на разных видах транспорта и отдельных предприятиях. Такое по­ложение, связанное с недостатком системно мыслящих специа­листов, финансирования, закладывает технологическое отстава­ние отрасли от уровня развития многих стран мира. Транспорт России вынужден применять иностранные инновации, которые не дают уже такого эффекта, как при первичной реализации и, сле­довательно, предопределяют отставание от мировой технологи­ческой динамики.

Инновационная стратегия США. Существенным фактором яв­ляется то, что большинство стран, продающих инновации, не будут сознательно способствовать развитию конкурентных преимуществ экономики других стран. В силу чего при продаже инноваций вы­полняется оценка получаемого от их внедрения эффекта, которой необходимо придавать серьезное значение. Анализируя механизм и эффективность «передачи» инновационных технологий, Мини­стерство обороны США определило особенно эффективными не­сколько форм сотрудничества между Востоком и Западом.

Очень эффективными признаны формы передачи технологий в виде поставок комплексных объектов под ключ, закупки лицен­зий вместе с интенсивной подготовкой персонала, создание со­вместных предприятий, постоянный обмен специалистами и опы­том в научно-технической области. К эффективным формам отне­сены закупки «ноу-хау», предоставление технической документа­ции и данных по отдельным проектам, консультации. Самыми не­эффективными названы деловые визиты, закупки обрабатываю­щего оборудования без ноу-хау, передача полного комплекта до­кументации по проектам, товарные поставки, публикации и вы­ставки.

Инновационная стратегия — важное направление государствен­ного регулирования экономики и внешней политики США, где реализуются технологические концепции в следующих основных направлениях:

• использование научно-технического потенциала в области техники и поддержание абсолютного американского превосход­ства в военных исследованиях;

• использование достижений научно-технического прогресса (НТП) в интересах внешнеторговой экспансии;

• создание новых, косвенных форм технологической зависимо­сти экономически слаборазвитых стран;

• «привязка» других стран к американскому научно-технологи­ческому потенциалу;

• использование новейших достижений научно-технического развития в формировании внешней политики страны.

Наиболее важная установка инновационной стратегии США — сохранение или даже увеличение технологического превосходства по наиболее прогрессивным направлениям НТП. Именно такая продуманная и четко ограниченная стратегия инноваций позво­ляет США удерживать технологическое лидерство в различных стратегических отраслях, причем основана эта стратегия на госу­дарственном регулировании и стимулировании наиболее перспек­тивных направлений.

Инновационная стратегия России. Научно-технический прогресс (НТП) воздействует на важнейшие характеристики и методы пла­нирования. Ассоциации рыночной экономики в России в начале экономических реформ способствовали разрушению существовав­шей социалистической системы планирования. Действительно, со­циалистическое планирование было слишком централизованным и ограниченным, не позволяло учитывать особенности процессов рыночной самоорганизации. Однако по оценкам специалистов, планирование в СССР создало развитый аппарат методов, кото­рые позволяли учесть в том числе и особенности инновационной динамики экономики и ее отдельных отраслей. Этот аппарат не­обходимо и возможно использовать и в настоящее время при оп­ределенных условиях адаптации.

Инновационное развитие транспорта требует совершенство­вания методов планирования. Во все более широком масштабе применяют методы оперативного исследования, эконометричес-кие модели, системный анализ. Планирование охватывает иссле­дования и разработки, материально-техническое снабжение, про­изводство, сбыт, подготовку кадров и т.д. Существенно удлиня­ются охватываемые планом периоды деятельности транспортных отраслей и предприятий. Лишь долгосрочный план способен «идти в ногу» с имеющими, как правило, долгосрочный характер ин­новационными программами, определять стратегические цели.

В связи с необходимостью разработки и реализации инноваци­онной стратегии для российского транспорта возникает масса проблем, требующих безотлагательного решения: проблема раз­мещения ресурсов и уровня их цен, которая определяет уровень цен на транспортные услуги; использование идей и маркетинга, обеспечивающих исследование спроса и формирование будущих потребностей в транспортных услугах и их качестве; повышение конкурентоспособности отечественных транспортных услуг в меж­дународном масштабе и на национальном рынке; проникновение и распространение инноваций (развивающейся вширь технико-технологической модернизации производства услуг).

Зарубежная практика транспортной деятельности показывает, что для быстрого распространения инноваций необходима разви­тая инфраструктура отрасли, создание и модернизацию которой в большинстве развитых стран государство оставляет под своим кон­тролем и использует как инструмент регулирования транспорт­ной отрасли, обеспечения высоких темпов развития националь­ной экономики.

На сферу использования инноваций влияют масштабы бизнеса. Глубокие инновации может позволить себе в основном крупный бизнес, так как инновации дорогостоящи и реализуемы в течение довольно длительного периода.

Крупному транспортному бизнесу такие проекты выгодны и способствуют развитию. Маленькие транспортные предприятия вынуждены искать более дешевые формы развития бизнеса, не всегда соответствующие требованиям технологического прогресса и законам.

Инновации определяют необходимость правовой защиты про­изводства и сферы разработки и внедрения технологий.

Все перечисленные моменты указывают на необходимость усиления роли государства в области инноваций: с одной сто­роны, необходимо централизованно воздействовать на НТП в отрасли, повышать роль национальной политики в области на­уки и промышленного развития, с другой стороны, к этому же подталкивает усиление международного разделения труда и рыночной конкуренции. В результате государство превращается в один из важнейших факторов роста современной националь­ной экономики и экономики транспортной отрасли, что ведет к усилению позиций государственных монополий в отдельных подотраслях.

Эффективная национальная инновационная стратегия сегодня уже не сможет обойтись без централизованной разработки ее на­правлений (по видам деятельности и видам транспорта) и без помощи, посредством которой государство «выручает» предприя­тия отрасли в «переломных» для них ситуациях. Высвобождение новых ресурсов, создание фондов компенсации рисков и предос­тавление займов, содействие информационному обмену и реше­нию многих других задач требует адекватного государственного регулирования в этой сфере.

Во многих странах испытывают новые методы стимулирования инноваций, такие, например, как организация специальных це­левых фондов поддержки малого бизнеса и предпринимательства; организация содействия инновациям (государственные гарантии, кредитование и финансирование на льготных условиях, премиро­вание разработок, ускоренная амортизация и специальное нало­гообложение прибыли), которые в России есть, но влияют на инновации пока слабо.

Инвестиционная привлекательность автомобильного транспор­та. Привлекательность AT для инвестиций в инновации очень высока в силу высокой эффективности и скорости окупаемости даже низких капитальных вложений. В автомобильной отрасли естественным образом сформированы предпосылки для быстрой реализации инноваций: срок службы основных фондов, обеспе­чивающих наибольший доход, — автомобилей — в среднем со­ставляет 5 — 12 лет, в то время как в отраслях промышленности в среднем 15 — 35 лет; средняя норма прибыли 5... 18 %, в то время как в промышленности около 20 %; средний период окупаемос­ти автомобилей при интенсивной эксплуатации и современных технологиях перевозки — 2 — 5 лет, в то время как промышлен­ного оборудования —. более 25 лет. Есть и другие факторы инвес­тиционной привлекательности отрасли: высокая конкурентоспо­собность, мобильность в изменении сфер и направлений дея­тельности, организационная гибкость, низкий уровень посто­янных затрат в общих затратах на производство услуг и др.

Точная оценка инвестиционной привлекательности отрасли или производства имеет значение как для предприятий транспорта, так и для инвестора. В этом случае следует учитывать специфичес­кие факторы отрасли:

• отраслевые особенности структуры инвестиций, которая ха­рактеризуется значительной долей вложения капитала в основ­ные средства, что определяет высокий производственный риск;

• большая потребность в инвестициях в связи с неблагоприят­ной возрастной структурой подвижного состава в сочетании с ог­раниченностью собственных источников обновления основных фондов;

• необходимость привлечения значительного по размерам за­емного капитала, что определяет высокий финансовый риск;

• организационное различие процессов инвестирования в ка­питальное строительство и в подвижной состав.

В настоящее время тенденции сокращения и старения парка подвижного состава не оставили резерва в уровне качества услуг транспортных предприятий, которым можно было бы пожертво­вать в процессе реорганизации транспортной системы.

Длительные сроки эксплуатации большинства объектов транс­портной отрасли подтверждают необходимость их реконструкции, а для транспортных предприятий существенным является форми­рование новой материально-технической базы и внедрение со­временных технологий, что непосредственно связано с процесса­ми инвестирования.

Контрольные вопросы

1. Охарактеризуйте особенности позиции AT России в настоящее вре­мя по сравнению с периодом до 2000 г.

10 3. 509

2. Докажите, что AT развивается быстрее, чем другие виды транспор­та. Свяжите это с основными свойствами AT, важными для клиентов.

3. Опишите технические и технологические проблемы, тормозящие развитие AT.

4. Расскажите о возможных перспективах развития AT. С чем они свя­заны?

5. Дайте определение технологии производства транспортных услуг.

6. В чем суть и необходимость процессов организации и координации деятельности участников транспортного обслуживания?

7. Перечислите основные логистические принципы, лежащие в осно­ве современных транспортных и автотранспортных технологий. Приве­дите примеры направлений использования логистических технологий на AT.

ГЛАВА 14

Дата добавления: 2014-11-20