Развитие транспорта России

И ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ ВИДОВ ТРАНСПОРТА

ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ РАЗВИТИЯ

Формирование рыночных отношений в транспортной отрас­ли России вызвано реформами национальной экономики. Об­щий спад производства в начальный период экономических ре­форм серьезно повлиял на объемы работы транспорта. За период с 1989 по 1995 г. произошло снижение грузооборота и объема перевозок: на железнодорожном транспорте — до уровня 1962 г.; на автомобильном ведомственном транспорте — 1961 г.; на авто­мобильном транспорте общего пользования — 1958 г.; на морс­ком — 1963 г.; на речном — 1956 г.; воздушном — 1955 г.; трубо­проводном — до уровня 1987 г.*

Структурные изменения в промышленности и торговле повлия­ли на распределение грузооборота между видами транспорта по объемам и стоимости и определили объективную необходимость изменений структуры парка транспортных средств в целом, и ав­тотранспортных средств, в частности. Значительно укрепилось положение AT в структуре видов транспорта: выросло количество автомобилей, существенно изменилась их структура по грузоподъ­емности, увеличились объемы перевозок, появился коммерчес­кий сектор как основа формирования рынка транспортных услуг. AT стал основным перевозчиком дорогостоящих грузов при дос­тавке на дальние расстояния, а также развозке мелких партий то­вара на короткие расстояния, серьезно сократились заказы на перевозки со средними расстояниями.

Доли морского и железнодорожного видов транспорта умень­шились в общем объеме производства без серьезных изменений в структуре грузопотоков. Деятельность речного транспорта с нача­ла 1990-х гг. и до настоящего времени находится в катастрофичес­ком положении (основная причина — переключение грузопото­ков на другие виды транспорта как более дешевые, удобные, ско­ростные в доставке). Аналогичные процессы наблюдаются и на воздушном транспорте, перевозка которым только дорожает, а

* По данным Государственного статистического ежегодника. — М.: Статис­тика, 1998.

политика вида транспорта не претерпевает серьезных изменений. В относительно благополучном состоянии находится трубопровод­ный транспорт при общем, но не столь резком падении объемов производства.

Результатами структурных изменений стали коммерциализация видов транспорта, приспособление к происходящим изменениям парка транспортных средств, формирование и развитие конку­рентной среды. После проведения приватизации в собственности государства к концу 1995 г. осталось около 31 % всех действующих автотранспортных предприятий. К концу 2003 г. эта величина со­ставила 7 %. В результате от общего объема перевозок в настоящее время 86,7 % — коммерческие.

Описанные процессы вызвали изменения в структуре парка транспортных средств, особенно AT. В наследство от СССР остал­ся парк автомобилей в основном средней грузоподъемности (98 % всего парка автотранспортных средств составляли автомобили гру­зоподъемностью 4,5...6 т, общая доля малых, больших и особо больших составляла около 2 %).

Структурные преобразования в промышленности и торговле, открытие границ, спад производства способствовали гипертро­фированному развитию некоторых видов перевозок и соответствен­но выдвигали требование адаптации парка транспортных средств к сложившимся условиям хозяйствования.

Так, например, необходимость импорта товаров и продуктов питания, производство которых в России упало до критических значений, определило развитие международных автомобильных перевозок, позволило компенсировать дефицит на товарных рын­ках ввозом необходимых грузов из-за рубежа. Это вызвало интен­сивный ввоз и эксплуатацию импортных автомобилей (при отсут­ствии приемлемых отечественных аналогов) большой и особо боль­шой грузоподъемности, соответствующих международным требо­ваниям.

Для распределения крупных грузопотоков, инициированных международными автомобильными перевозками, дальнейшего их разукрупнения и доставки мелких партий грузов конечным (роз­ничным) потребителям у перевозчиков в городах обострилась потребность в коммерческих автомобилях малой грузоподъемнос­ти. Эту потребность на первых порах компенсировали ввозом по­держанного, разномарочного подвижного состава из-за рубежа. В дальнейшем отечественное автомобилестроение с серьезным опозданием отреагировало на сложившуюся ситуацию на рынке транспортных услуг, запустив в производство и предложив рынку значительно уступающие по качеству импортным аналогам авто­мобили коммерческого класса «ГАЗель» и «Бычок».

Автомобильный транспорт быстрее других видов вышел из кри­зисного состояния и начал динамично развиваться под давлени-

ем коммерциализации. Практически весь грузовой транспорт стал коммерческим, под государственным надзором остался лишь пас­сажирский городской транспорт.

Коммерциализация отразилась на ценообразовании на транс­портные услуги на многих видах транспорта. Ценообразование стало свободным, на отдельных видовых рынках — частично регулируе­мым государством. Формирующаяся на автомобильном транспор­те конкурентная среда уже к началу 1997 г. способствовала значи­тельному снижению тарифов на доставку грузов, улучшению ка­чества перевозок, современному технологическому обновлению предприятий автотранспорта.

Менее благоприятно развивались морской, речной и воздуш­ный виды транспорта, где использование рыночных методов хо­зяйствования и изменение формы отношений между участника­ми отрасли и государством привело к потере устойчивой клиенту­ры, разрушению старых хозяйственных связей, особенно на меж­дународных рынках. Деградация деятельности и потеря стареюще­го парка стали результатом неумения найти новых клиентов, не­правильного управления и многих других причин.

Последовавший финансово-экономический кризис 1998 г. при­остановил процессы развития рыночных отношений: на автомо­бильном транспорте на 6—9 мес, на прочих видах транспорта на период до 1 — 1,5 года, и отбросил в целом развитие рынка транс­портных услуг (по оценкам западных экономистов и аналитиков) на 5—10 лет назад, т.е. к периоду начала реформ.

В целом за годы реформирования накопленный опыт и новая сформированная на основе рыночных принципов ведения хозяй­ства система производственных связей обеспечили довольно быс­трое оживление деятельности и выход из кризисной ситуации всех видов транспорта. Обеспечить устойчивую реализацию перспек­тив и ускорить дальнейшее прогрессивное развитие отрасли спо­собны продуманная государственная транспортная политика и законодательное обеспечение транспортной деятельности.

Наметились положительные тенденции в развитии новых про­цессов: все более востребованы логистические технологии при до­ставке грузов, растет доставка грузов мелкими партиями, форми­руется рынок экспедиционных и логистических услуг (операций), отмечается стабильный рост междугородных внутренних перево­зок и сокращение импорта в международных автомобильных пе­ревозках с кардинальными положительными изменениями струк­туры импорта, повышается качество транспортных услуг и экспе­диционных операций, отмечается приток капитала в отрасль, формируется единое информационное пространство, развивается инфраструктура транспорта.

Вследствие динамичного развития рынка автотранспортных услуг возникли некоторые проблемы этого рынка: уход от неправо-

мерно высокого налогообложения; невозможность перевозчиков и других производителей транспортных услуг иметь гарантирован-I ные права при отсутствии четкой нормативно-правовой базы и источников получения информации о ее изменениях; кримино-генность деятельности и отсутствие надежной системы государ­ственной защиты производителя транспортных услуг; недостаток соответствующего потребительским запросам подвижного соста­ва; выход на российские рынки зарубежных конкурентов, в том числе из бывших республик СССР и стран социалистического лагеря, предлагающих высокое качество услуг при относительно низких ценах.

Перспективы транспортной отрасли России таковы. Наметившаяся «автотранспортная революция» может повысить скорость экономических преобразований и процессов в нацио­нальной экономике, способствовать ускорению выхода из кризи­са и стабилизации, а затем и экономическому подъему, привести; к качественно новым пропорциям в материальном производстве и социальной сфере.

Структурные сдвиги в ассортименте транспортных услуг и ис­пользуемых технологиях будут способствовать увеличению общих объемов и улучшению качества услуг при стабилизации уровня '$ транспортных тарифов.

Под воздействием научно-технического прогресса произойдет динамичное изменение структуры грузопотоков и конъюнктуры ■ рынка транспортных услуг с ориентацией на обслуживание внут­реннего растущего производства и товарооборота и увеличиваю­щегося экспорта готовой продукции.

Изменение структуры парка по мощности (грузоподъемности) и структуры производителей по масштабам деятельности в сторо­ну дифференциации, деградации крупных транспортных предпри­ятий приведет в дальнейшем к концентрации производителей и 'формированию среды мелкого и среднего бизнеса (что особенно характерно для AT), а в последующем к слияниям и концентра- I ции капитала в транспортной отрасли на платформе глобализа­ции и интеграции экономики национальной отрасли в мировую Экономику.

' Формирование и нарастание конкуренции, улучшение каче­ства услуг по мере насыщения рынка производителями-перевоз-" чиками вызовет отход от монополизма как наиболее распростра­ненной формы отношений на большинстве видовых (по видам ^транспорта) рынков.

Либо благоприятная инвестиционная политика для развития Отечественного автомобилестроения, либо продуманная целена­правленная транспортная политика (стратегия) государства по сти­мулированию и финансовой поддержке производителей транспорт­ных услуг при покупке подвижного состава импортного произ-

водства будут способствовать формированию современного высо­котехнологичного парка транспортной системы России.

Интеграция в мировой рынок транспортных услуг на условиях равного партнерства в режиме наибольшего благоприятствования; открытости национальных правил регулирования, либерализации международной торговли услугами должны определить прочные позиции устойчивого развития транспортной системы в целом и автомобильного транспорта в частности.

Можно предположить, что прогноз развития транспортной от­расли России имеет как минимум три вероятных исхода: оптимис­тический, пессимистический и реальный. Последний более веро­ятен при пассивной политике государства в отношении развития транспортной отрасли. Самые оптимистические прогнозы о раз­витии транспорта России основаны прежде всего на необходимо­сти дополнительных вложений в развитие материально-техничес­кой базы транспортной отрасли; кардинальное изменение техно­логического уровня; расширение информационного пространства; грамотное, гибкое управление рыночными процессами на всех видах транспорта.

Современное состояние транспортно-экономических связей Рос­сии с зарубежными партнерами следующее. Отмеченные измене­ния существенно повлияли на структуру транспортной отрасли, систему связей между ее участниками и государством, изменение направлений перевозимых грузов и пассажиров. Новая система свя­зей отвечает условиям самостоятельной коммерческой деятельно­сти автоперевозчиков, где поиск клиентов, выбор вида и направ­ления деятельности, вид транспортных услуг, ставка на индиви­дуальное предложение услуги или предложение комплекта услуг (доставки) продиктован соображениями исключительно эконо­мической выгоды и возможностей развития, стабильного присут­ствия перевозчика на рынке транспортных услуг.

Разрушенная в перестроечный период и сформированная за­ново система связей с клиентами основана на новых потребнос­тях экономики России в производимых продуктах труда и сырье. В соответствии с особенностями интеграции российской эконо­мики в международную виды транспорта имеют как конкурент­ные и сравнительные преимущества, так и недостатки, влияю­щие на динамику развития транспорта в России и транспортно-экономические связи России с международным экономическим пространством.

Направленная на использование преимуществ географическо­го положения, обширности территории России, а также возмож­ностей транспортной системы для транзита международных гру-зо- и пассажиропотоков (в соответствии со специально формиру­емыми международными транспортными коридорами) государ­ственная политика России является развивающей. Внимание го-

сударства сосредоточено на развитии именно тех участков транс­портной системы, где виды транспорта должны развиваться сба­лансированно с учетом общенациональных приоритетов. Это спо­собствует развитию всех прилегающих к транспортным коридорам территорий России (так как требуется поддержание инфраструкту­ры в надежном эксплуатационном состоянии), активизирует пере­возки межрегиональные и внутри регионов, обеспечивает расту­щее внутреннее производство и потребление.

Данная государственная транспортная политика определяет следующие основные направления развития транспортно-эконо-мических связей России.

1. Увеличение экспорта, что отражает структуру потребностей страны: в последние годы к вывозу во все большей степени стали предлагать готовые продукты и полуфабрикаты, в то время как сырье все же занимает около 60...80 % в составе вывозимой про­дукции.

2. Комплексное развитие направлений перевозок. Главными направлениями перевозок грузов стали север—восток (транзитом в основном по железной дороге), север—юг и восток—запад (с использованием комбинированной доставки всеми видами транс­порта). Характерна тенденция увеличения пассажиропотоков, оп­ределяемая растущими потребностями.

3. Укрепление межтерриториальных связей за счет прироста внутреннего производства, освоения новых территорий и опреде­ления их будущих потребностей, основанных на производствен­ной и территориальной специализации и необходимости обмена продуктами труда ведущих отраслей экономики регионов.

4. Формирование устойчивой системы связей с зарубежными партнерами в связи с усилением тенденций интеграции и глоба­лизации.

Развитие транспорта в отмеченных направлениях зависит от правильности определения стратегии развития всей отрасли и от­дельных видов транспорта, от стратегии развития России, Евро­пы и мировой экономики.

Дата добавления: 2014-11-20