Весовые характеристики

Водоизмещение. Говоря о судне, необходимо различать его объемное водоизмещение, представляющее объем погруженной в воду части судна, и весовое водоизмещение, равное ве­су (массе) вытесненной судном воды. В эксплуатационной практи­ке величиной объемного водоизмещения судна приходится пользо­ваться главным образом при выполнении различных расчетов по формулам, в которые его значение входит, например, при проверке остойчивости, дифферента и т. п.

Под водоизмещением в полном грузу D подразумевают весо­вое водоизмещение судна при загрузке его по летнюю грузовую марку в морской воде. Однако совершенно очевидно, что загруз­ке судна по другую грузовую марку будет соответствовать и иное водоизмещение, которое в соответствующих частных случаях сле­дует принимать как водоизмещение в полном грузу при данной (не летней) грузовой марке.

Под водоизмещением порожнем D_o транспортных судов обыч­но подразумевают вес судна с судовым экипажем и полным сна­ряжением, с водой в котлах и конденсаторах, но без груза, без запасов топлива и воды и прочих рейсовых расходных запасов. Водоизмещение судна порожнем является вели­чиной постоянной.

Полная и чистая грузоподъемность. С эксплуатационной точки зрения интерес представляет не столько водоизмещение, сколько грузоподъемность судна, причем в свою очередь различают:

полную грузоподъемность или дедвейт

чистую грузоподъемность.

Полная грузоподъемность судна D_в (дедвейт), может быть выражена как разность:

D_в = D - D_o

Полная грузоподъемность показывает, какое общее весовое количество грузов и необходимых рейсовых запасов может при­нять судно.

В полную грузоподъемность, помимо топлива, воды и других нужных запасов, входит вес бесполезного груза, т. е. остатков во­ды в льялах и балластных танках, скопившихся на судне дета­лей, ненужного имущества.

Полная грузоподъемность судна — величина постоянная в та­кой мере, в какой является постоянной величиной водоизмеще­ние в полном грузу, т. е. при загрузке судна по определенную грузовую марку. В паспортных данных о судне указывают его полную грузоподъемность (дедвейт) при летней грузовой марке в морской воде.

Чистая грузоподъемность судна D_ч равняется полной грузо­подъемности, уменьшенной на вес принимаемых судном запасов топлива, воды и т. и. Если обозначить суммарный вес запасов че­рез G, то чистая грузоподъемность может быть представлена в виде следующей разности:

D_ч = D_в – G

Таким образом, чистая грузоподъемность показывает, какое весовое количество груза может принять судно при данной пол­ной грузоподъемности в зависимости от количества принимаемых на рейс запасов, которое в свою очередь определяется в ос­новном дальностью перевозки груза

На практике судам присваиваются опреде­ленные числовые характеристики так называемой плановой чи­стой грузоподъемности для быстрой, хотя и приближенной ориентации в повседневной работе. Эти характеристики представ­ляют обычно средневзвешенную величину чистой грузоподъемно­сти судов данной группы при работе их в пределах обычного района плавания. Если предполагается использовать судно в те­чение года на нескольких различных направлениях с резко от­личной протяженностью рейсов, то среднегодовая чистая грузо­подъемность судна выводится следующим образом: чистая грузо­подъемность, исчисленная для каждого данного направления, умножается на предполагаемое число суток работы на данном направлении и суммарное количество тоннаже-суток за весь экс­плуатационный период делится на продолжительность последне­го в судо-сутках.

Отметим, что суда с одинаковой полной грузоподъемностью, но различных типов не обязательно будут иметь одинаковую чи­стую грузоподъемность при аналогичных условиях плавания. Раз­личные типы судов в зависимости от типа двигателя, рода топли­ва, скорости хода и т. п. расходуют неодинаковое количество топ­лива, воды и других запасов, вследствие чего и чистая грузоподъ­емность их может быть различной.

Поскольку чистая грузоподъемность судна (при данной пол­ной грузоподъемности) зависит от количества принимаемых суд­ном на рейс топлива, воды и других запасов, то, очевидно, что, если судно принимает излишнее количество запасов, это вызы­вает соответствующее уменьшение чистой грузоподъемности. Сле­довательно, на каждый рейс судно должно брать лишь действи­тельно необходимое количество запасов, которое определяется на основании норм расхода с учетом действительно необходимого для данных условий плавания морского запаса. Не следует принимать запасы топлива для плавания в оба конца, т. е. до порта назна­чения и обратно, в тех случаях, когда это не оправдывается эко­номически.

Грузовая шкала. В эксплуатационной практике в ряде случаев недостаточнобывает знать лишь чистую грузоподъемность, т. е. количество груза, принимаемое судном при полной его нагрузке. Часто приходится также определять:

количество принятого судном груза по осадке, что бывает необходимо, например, при погрузке массовых грузов без взвешивания;

количество груза, которое можно погрузить на судно при заданной осадке, если, например, судно направляется в порт с ограниченными глубинами;

осадку судна в результате приема или сдачи известного количества груза в промежуточном порту;

осадку судна ко времени прихода в порт назначе­ния в результате израсходования за время перехода известного количества запасов;

изменение грузоподъемности или осадки судна при нагрузке его по различные грузовые марки;

изменение осадки судна при переходе из морской воды в прес­ную и наоборот;

высоту надводного борта при той или иной осадке.

высота надводного борта.

Рядом с грузовой шкалой наносится грузовая марка.

Такие вопросы, как определение грузоподъемности судна по осадке или осадки судна по грузоподъемности, высоты надводно­го борта по осадке, определение изменения осадки от принятия или сдачи груза и осадки судна к приходу в порт назначения, решаются непосредственно по грузовой шкале сопоставлением данных, читаемых по горизонтали в различных колонках. Однако последние два вопроса могут решаться подобным способом лишь в тех случаях, когда речь идет о довольно больших количествах принятого или сданного груза или израсходованных запасов.

Когда требуется определить изменение осадки от небольших изменений в нагрузке судна, а также при решении вопросов о грузоподъемности и осадке при различных марках и при пере­ходе судна из воды одной плотности в воду другой плотности, указанный выше способ является не вполне пригодным, так как масштаб шкалы не позволяет с достаточной точностью устанав­ливать искомые сравнительно небольшие изменения. В подобных случаях следует пользоваться числом тонн на 1 см осадки. При этом, поскольку каждой осадке соответствует свое число тонн, изменяющее осадку на 1 см, следует брать эту величину из соот­ветствующей колонки на одной горизонтали с осадкой или грузо­подъемностью, изменение которых нам нужно установить.

Марки углубления нано­сят с обоих бортов судна на форштевень и ахтерштевень или вблизи них, а на очень длинных судах — иногда также на борт вблизи миделя. Эти марки представляют со­бой цифры, выбитые керном и закрашенные обычно белой краской. Иногда цифры изготавливаются из металла и при­крепляются к бортам в указанных местах. При метрической системе измерения осадки высота цифр (арабских) равняется 1 дм; расстояние по вертикали между цифрами также равняется 1 дм. Нижняя кромка каждой цифры отвечает обозначаемому данной цифрой числу дециметров, а верхняя кромка цифры — следующему целому числу дециметров. При английской си­стеме измерения высота цифр составляет 0,5 фута; расстояние по вертикали между цифрами—0,5 фута, причем цифры по боль­шей части бывают римские. Марки углубления позволяют легко определить осадку с точностью примерно до 0,5 дм, или 0,25 фута.

В последнее время на судах устанавливают прибо­ры, позволяющие измерять осадку судна носом и кормой дистан­ционно. Измерение осадки этими приборами производится с большей точностью, чем ви­зуально, так как при этом снятию отсчетов не мешают всплески мелких волн у форштевня и ахтерштевня.

1.3.4. Объемные характеристики.

Грузовместимость. Грузовместимостью судна W называется выраженное в едини­цах объема количество груза, которое мо­гут вместить грузовые помещения судна. Грузовместимость выражается в кубиче­ских метрах. За границей часто выража­ют грузовместимость в кубических футах. Различают два вида грузовместимости. В зерне и кипах.

Грузовместимость в зерне практически совпадает с действительным объемом гру­зовых помещений и служит критерием для определения их емкости при перевозке на­сыпных и навалочных грузов (зерно, уголь, руда и т. п.), поскольку подобные грузы способны целиком заполнять объем гру­зовых помещений.

Грузовместимость в кипах служит кри­терием для определения емкости грузовых помещений при перевозке штучных грузов, когда объем грузовых помещений не мо­жет быть использован полностью из-за не­избежных потерь пространства при уклад­ке груза у пиллерсов, между шпангоутами, бимсами и т. п., а также из-за криволинейности очертаний трюмов судна, особенно концевых. Даже на одном и том же судне раз­ница между вместимостью в зерне и в ки­пах отдельных грузовых помещений не­одинакова.

Регистровая вместимость. Регистровая вместимость, или реги­стровый тоннаж, является условным показателем объема поме­щений судна, защищенных от морской стихии. Единицей измере­ния регистровой вместимости служит так называемая регистровая тонна, равная 1000 куб. фут или 2,83 м³.

Различают два вида регистровой вместимости: валовая, или брутто-регистровая, и чистая, или нетто-регистровая.

Регистровая вместимость как объемный показатель имеет весь­ма широкое применение и служит для:

сравнения величины судов;

установления величины всевозможных сборов, связанных с за­ходами судов в порты, проходом каналов и т. п.;

статистического учета тоннажа в сопоставимых величинах, наи­более

полно отражающих размер судов.

Обмер судов и все связанные с этим расчеты произ­водятся Регистром в соответствии с «Правилами о порядке про­изводства обмера и удостоверения тождественности морских су­дов».

Валовая регистровая вместимость характеризует размеры судна и представляет собой выраженный в регистровых тоннах и определяемый обмером объем всех судовых помещений под верхней палубой и в надстройках за вычетом объема:

а) помещений для водяного балласта, расположенных в междудонном пространстве, при условии использования их только по назначению;

б) помещений на палубе, служащих для каких-либо вспомогательных механизмов, а также рулевой рубки, если она не превышает обыкновенных размеров;

в) крытых помещений, не вполне защищенных от непогоды;

г) помещений для камбуза и опреснительных аппаратов, если они не занимают пространства большего, чем это необходимо;

д) ватерклозетов на верхней палубе из расчета одного на 50 человек, но не более 12;

е) всех светлых люков и сходных мелких рубок;

ж) пространства в люках, находящихся над верхней палубой, если оно не превышает 0,5% валовой регистровой вместимости; если же объем этого пространства больше указанной величины, то
вычитается только 0,5% валовой регистровой вместимости.

Чистая регистровая вместимость условно характе­ризует в регистровых тоннах объем помещений, служащий для перевозки грузов и пассажиров, т. е. используемый в коммерче­ских целях, и применяется в основном для исчисления портовых сборов. Она получается в результате исключения из ва­ловой регистровой вместимости объема помещений:

а) занимаемых капитаном, судовой администрацией, командой, и помещений, предназначенных для их обслуживания, а также ла­заретов и кают медицинского персонала;

б) крытых и огороженных, в которых находятся механизмы, служащие для управления рулем, для подъема и уборки якорей и пр., если они не на верхней палубе;

в) для хранения карт, сигнальных и навигационных приборов и шкиперских запасов;

г) для водяного балласта, расположенных вне междудонного пространства;

д) предназначенных для вспомогательных механизмов и кот­лов, если они не являются частью машинного или котельного от­деления и не находятся на верхней палубе.

При определении чистой регистровой вместимости судов из валовой регистровой вместимости вычитается, кроме то­го, объем машинных и котельных отделений и туннелей гребного вала. Если действительный объем машинного и котельного отделе­ний (с туннелем гребного вала) составляет у винтовых судов бо­лее 13 и менее 20% валовой регистровой вместимости, то из по­следней делается вычет в размере 32%.

Если действительный объем этих помещений равен или более 20%, то вычет делается в размере 1,75 действительного объема, с тем, однако, что он не должен превышать 55% валовой регистро­вой вместимости, уменьшенной уже на суммарную величину выче­тов, перечисленных в пп. «а»-«д».

Если же действительный объем названных помещений менее 13%, то вычет делается в размере 32% от валовой вместимости с уменьшением этой величины на дробный коэффициент, в знамена­теле которого ставится цифра 13, а в числителе - цифра, соответ­ствующая действительному проценту, который составляет объем этих помещений от валовой вместимости, например 32* 12/13; 32* 11/13 и т.д..

Изложенный способ исчисления вычета на объем машинного и котельного отделений и туннеля гребного вала позволяет условно учитывать объем бункеров, на которые отдельного вычета не де­лается.

На основании обмера Регистром судну выдается доку­мент, именуемый мерительным свидетельством. Эти свидетельства пользуются взаимным признанием во всех странах, подписавших Международную конвенцию о взаимном признании мерительных свидетельств. Выданное мерительное свидетельство сохраняет силу до тех пор, пока судно не подвергнется каким-либо переделкам, в результате которых изменяется объем его помещений. В этом случае судно должно быть предъявлено Регистру к переоб­меру.

При прохождении судов через Суэцкий или Панамский каналы, где применяются особые правила обмера судов (для опре­деления их регистровой вместимости), Регистр производит обмер судов по правилам Суэцкого и Панамского каналов и вы­дает судам специальные мерительные свидетельства на особой формы бланках. Эти свидетельства пользуются соответствующим признанием и избавляют суда от задержек и расходов, связанных с переобмером.

Определение регистрового тоннажа по правилам Панамского и Суэцкого каналов. Национальные мерительные свидетельства при­нимаются в качестве основы для исчисления портовых сборов и налогов во всем мире, но недействительны для администраций Суэцкого и Панамского каналов. Транзитные сборы, взимаемые с судов при прохождении через эти каналы, рассчитываются здесь по своим собственным, своеобразным формулам. Увеличе­ние тоннажа, исчисляемого по правилам каналов, по сравнению с тоннажем, определяемым национальными регистрами, имеет место главным образом из-за того, что ни Суэцкий, ни Панам­ский каналы не исключают объемов шельтердеков.

Хорошей иллюстрацией к правилам каналов могут служить данные обмера грузового твиндечного судна грузоподъемностью 12350 т по правилам:

Международным — 8618,77 брт, 5088,81 нрт;

Суэцкого канала — 8816,09 брт, 6301,47 нрт;

Панамского канала — 8744,13 брт, 5980,21 нрт.

Согласно Международным правилам обмера судов в регистро­вый тоннаж, с которого взимается большинство налогов и сбо­ров при посещении портов и прохождении каналов, включается только объем помещений, защищенных от морской стихии. Эта лазейка в Правилах и стремление судовладельцев выплачивать как можно меньше налогов и сборов вызвали появление так на­зываемых шельтердечных судов или судов с навесной палубой (от англ, shelter - навес и deck - палуба).

Под навесной палубой подразумевается непрерывная, дохо­дящая до бортов палуба, имеющая одно или больше отверстий, не закрытых или снабженных устройством для закрывания, не устраняющим вполне возможности попадания воды внутрь судна. Кроме того, предусматриваются открытые отверстия в бортах выше уровня главной палубы и отверстия в поперечных перебор­ках между шельтердечной (навесной) и главной палубами, кото­рые лишают эти переборки водонепроницаемости. Эти отверстия в палубе, бортах и переборках называются обмерными (или тон­нажными) отверстиями.

На этом основании на шельтердечных судах исключаются при обмере так называемые открытые помещения, под которыми по­нимаются помещения, расположенные под навесной палубой, в которой сделаны обмерные отверстия.

Таким образом, у шельтердечного судна может быть исклю­чен из регистровой вместимости значительный объем грузовых помещений, что создает существенную экономическую выгоду, поскольку известная часть вместимости судна, фактически исполь­зуемая для перевозки грузов, не подвергается обложению порто­выми сборами. Уменьшение регистровой вместимости на шельтер­дечных судах достигает '/з и более по сравнению с полнонабор­ными судами таких же размеров.

Недостатком обычного шельтердечного судна является то, что оно не может эффективно использоваться для перевозки грузов с низким удельным погрузочным объемом, поскольку его осадка меньше той, какую могло бы иметь судно по своим геометриче­ским размерениям. Это привело к созданию так называемого ком­бинированного открыто-закрытого шельтердечного типа судов.

Судно такого типа, являясь шельтердечным, имеет вместе с тем необходимое оборудование для водонепроницаемого закры­тия обмерных отверстий и вырезов в переборках, которое может быть в короткий срок установлено или снято.

Такое судно имеет две осадки и может использоваться с от­крытым или закрытым шельтердеком, в зависимости от рода перевозимого груза. Общая прочность корпуса судна соответ­ствует большей осадке, т. е. той, по которую может быть загру­жено судно с закрытым шельтердеком.

Следовательно, судно комбинированного открыто-закрытого шельтердечного типа может надлежащим образом использовать свою грузоподъемность при перевозке тяжелых грузов и вместе с тем пользоваться преимуществами шельтердечного судна в от­ношении регистровой вместимости при работе с открытым шель­тердеком.

Указанный порядок исчисления регистровой вместимости шель-тердечных судов и само определение этого типа судна показы­вают как искусственность самого данного типа, так и условность правил обмера.

Однако, так как рассмотренные правила обмера, несмотря на все их недостатки, все же применяются в большинстве стран, необходимо с ними считаться и получать в отношении наших шельтердечных судов заграничного плавания соответствующие льготы. Для этого следует хорошо знать все условия определе­ния регистровой вместимости шельтердечных судов, ибо доста­точно нарушить какое-либо из рассмотренных условий, чтобы при посещении иностранного порта междупалубное помещение было засчитано в регистровую вместимость, что ведет к увеличению портовых сборов, которыми облагается судно.

В случае пробоины в одном трюме судна с открытым шель­тердеком вода может проникнуть в соседние грузовые помеще­ния, т. е. в угоду коммерческим интересам судовладельца ста­вится под угрозу безопасность судна.

Учитывая эти обстоятельства, ИМКО приняла рекомендации о закрытии тоннажных отверстий и введении специальной тоннажной марки.

Тоннажная марка. Помещения постоянного характера, которые на судах рассмат­риваются как открытые и потому не включаются в валовую вме­стимость, могут быть закрыты постоянными конструкциями. Это мероприятие распространяется на все суда как эксплуатируемые, так и новые и позволяет не включать в валовую вместимость по­мещения, имеющие постоянные закрытия и расположенные на верхней непрерывной палубе независимо от осадки судна.

Помещения же с постоянными закрытиями, находящиеся между верхней непрерывной палубой и следующей, расположен­ной ниже непрерывной палубы, не включаются в регистровую вме­стимость при условии, что не погружена в воду специальная тон­нажная марка.

Порядок нанесения тоннажной марки (ее форма и положение на бортах судов) принят ИМКО на той же ассамблее. Марка на­носится от линии второй непрерывной палубы (а не верхней - как обычная грузовая марка), определяемой в соответствии с Международными правилами о грузовой марке. Расстояние меж­ду линией второй палубы и тоннажной маркой определяется таб­лицами.

Знак тоннажной марки наносится на бортах судна в корму от миделя на достаточном удалении от грузовой марки с тем, чтобы избежать путаницы между ними. Расстояние до тоннажной мар­ки от миделя не должно быть менее 540 и более 2000 мм.

Ничто в рассматриваемых рекомендациях не должно влиять на назначение грузовой марки, даже, если вторая палуба являет­ся палубой надводного борта. В этом случае тоннажная марка может находиться на том же уровне, что и грузовая марка, но ни в коем случае не выше ее.

Знак тоннажной марки представляет собой равносторонний треугольник вер­шиной вниз с длиной стороны 300 мм. Тоннажная же марка имеет вид горизонтальной линии длиной 380 мм и шириной 25 мм, верхняя поверхность которой средней частью соприкаса­ется с нижней вершиной треугольника. Дополнительно наносится горизонтальная линия длиной 230 мм, обозначающая допустимую осадку в пресной воде и при плавании в тропической зоне.

Линия второй палубы, от которой отсчитывается минимальная величина надводного борта при назначении тоннажной марки, на борту не наносится, но в мерительном свидетельстве судна указы­вается расстояние от верхней кромки палубной линии до верх­ней кромки тоннажной марки.

Если тоннажная марка на борту судна не утоплена, то поме­щение между верхней непрерывной палубой и следующей ниже нее палубой не включается в регистровую вместимость и с него не берутся соответствующие сборы. Если же тоннажная марка утоплена, то объем верхних твиндеков включается в валовую и чистую регистровую вместимость судна.

Таким образом, введение тоннажной марки сохраняет преж­нее положение о невключении в регистровую вместимость шель­тердека. Однако тоннажная марка может быть нанесена и на судах с минимальным надводным бортом, имеющих две и более непрерывных палубы. Этим уравниваются льготы, предоставляе­мые как судам открытого шельтердечного типа, так и судам с минимальным надводным бортом при условии, что последние бу­дут иметь осадку, не превышающую установленную для анало­гичных судов открытого шельтердечного судна. Тоннажную мар­ку имеют, например, полнонаборные советские суда типа «Нов­город».

Дата добавления: 2014-12-08