Экзаменационный билет №23

,, Конструкция, управление электровозом ”.

1.Следование под поезд и прицепка к составу.

1.Отпустить ручной тормоз, убедиться, что под колёсными парами нет тормозного башмака, и ничто не мешает движению. Маневры по деповским путям производить в строгом соответствии с местной инструкцией. Перед выездом с контрольного поста на станцию объявить машинисту: - локомотив принят, технически исправен, ручные тормоза отпущены, тормозные башмаки убраны; - приборы безопасности (АЛСН, КЛУБ, ТСКБМ и т.д.) и радиостанция включены и проверены, САУТ выключена; - план маневровых передвижений (маршрут следования); - маневровый белый (дежурный стрелочного поста даёт сигнал вперёд или команда дежурный контрольного поста по радиосвязи); - скорость следования, стрелки по маршруту; - проверку действия вспомогательного тормоза при скорости 3 – 5 км/ч до остановки; 2. При всех маневровых передвижениях помощник машиниста обязан, стоя на своем рабочем месте в ведущей кабине, подавать оповестительные сигналы и вместе с машинистом вести наблюдение за показаниями светофоров, расположением подвижного состава, людьми и сигналами, подаваемыми работниками станции. При этом контролировать положение каждой стрелки и скорость движения, докладывать машинисту о свободности пути и показания каждого маневрового светофора. При следовании на запрещающие огни маневровых светофоров и в тупики докладывает положение рукоятки контроллера машиниста. Один лунно-белый огонь светофора не говорит о полностью приготовленном маршруте и о свободности пути до подвижного состава; 3. В случае невозможности открытия маневрового светофора дается устное разрешение ДСП по радиосвязи на его проследование с повышенной бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если маршрут окажется неправильным или стрелка вразрез; 4. Все маневровые передвижения на станциях выполнять только при управлении из передней по ходу кабины; 5. При следовании по станционным путям, по возможности, прослушать колесные пары электровоза на отсутствие ползунов (при неработающих компрессорах и выключенных вентиляторах); 6. При смене кабины управления помощник машиниста убеждается в положении ручек кранов 394(395), фиксации ручки крана 254 в VI положении, максимальном давлении в ТЦ (3,8 – 4,0 кгс/см²), о чём докладывает машинисту. После ухода машиниста в другую кабину наблюдает за давлением в тормозных цилиндрах и дожидается, пока машинист сделает переход, включит тормоза, поднимет токоприемник. В случае самопроизвольного отпуска тормозов или движения локомотива помощник машиниста, находясь в задней кабине подаёт звуковой сигнал остановки (тифоном), принимает меры к затормаживанию электровоза ручным тормозом а при его неисправности затормаживает ручной тормоз в другой кабине. Перед уходом в рабочую кабину помощник машиниста выключает автостоп и радиостанцию, на электровозах ЧС 7 устанавливает ручку крана №254 во II-е положение. В темное время суток выключает правый и включает левый белый буферный фонарь. Проходя по коридору, переключает рукоятку АЛСН на рабочую кабину. Придя в рабочую кабину, включает автостоп и радиостанцию. В темное время суток выключает левый и включает правый белый буферный фонарь. Совместно с машинистом убеждается по показанию манометра ТЦ в нормальной работе автоматического и прямодействующего тормозов. Докладывает показание маневрового светофора, свободность пути, после приведения локомотива в движение и достижения скорости 3 – 5 км/ч объявляет машинисту о проверке действия прямодействующего тормоза до полной остановки; 7. При подъезде к составу убедиться, что сигнал ограждения снят или погашен (там, где он есть). Доложить – «Остановка за 5 – 10 метров». После остановки, за 5 – 10 метров, помощник машиниста должен совместно с осмотрщиком вагонов осмотреть автосцепку первого вагона. Проверить, нет ли трещин в автосцепке вагона, состояние люлечной подвески и клина, что можно определить по изогнутой форме поддерживающих его болтов. Затем подняться в кабину, доложить машинисту о состоянии автосцепки и скорости прицепки (не более 3 км/ч), по сигналу осмотрщика произвести сцепление с вагоном; 2. Порядок продувки пневматических цепей локомотивов.

Продувка проводится для удаления конденсата из пневматической системы (накопление конденсата приводят к замерзанию тормозного оборудования). Распределение конденсата в трубопроводе неравномерно. По мере удаления от компрессора количество его уменьшается. Для того чтобы как можно меньше оставалось конденсата в трубопроводах локомотивов, продувка осуществляется по следующим схемам с соблюдением общих условий: При продувке главных резервуаров желательно не выдувать, а сливать конденсат неполным открытием крана (клапана) продувки. Пневматическую магистраль межкузовного соединения следует продувать после создания максимального давления в главных резервуарах полным открытием концевых кранов на время не менее 3 с. В пути следования обогрев ГР влагосборников должен быть выключен. Включать обогрев за 15-30 мин до прибытия локомотива в пункт оборота или смены локомотивных бригад. В пути следования продувать через каждые 30-40 мин. холодильники и маслоотстойники компрессоров, главные резервуары и цепи управления. При стоянках на промежуточных станциях следует продувать холодильники и маслоотстойники компрессоров, главные резервуары, концевые краны напорной магистрали, цепи управления. При каждой приемке электровоза из отстоя, постановке в отстой, а также при оттепелях в период минусовых температур при приемке и сдаче электровоза под поездом устанавливается следующий порядок продувки: а) При работающем компрессоре продуть холодильник путем неоднократного открытия и закрытия краников; б) Продуть грязесборник (отстойник); в) Продуть ГР индивидуальными приводами начиная с резервуара от компрессора, следуя в сторону кабины. В таком же порядке осуществить продувку в другом кузове. На электровозах, оборудованных только групповыми электрическими приводами, продувать ГР только после продувки холодильников и отстойников в обеих кузовах; г) После откачки воздуха до предела регулировки регулятора давления опустить токоприемники, перекрыть концевые краны межкузовных рукавов питательной магистрали, разъединить рукава, навесить головку на предохранительный крючок и, придерживая одной рукой головку рукава, неоднократным открытием концевого крана продуть питательную магистраль обеих секций. Продувку начинать со второго кузова; е) После соединения межкузовных рукавов и открытия концевых кранов поднять токоприемники и продуть питательную и тормозную магистрали через лобовые концевые краны сначала со стороны рабочей кабины, затем с нерабочей; ж) Путем неоднократной постановки ручки крана машиниста № 394 в 1-е и 6-е положения продуть кран машиниста; з) Вызвать срабатывание автостопа в обеих кабинах; и) Продуть агрегат цепи управления сначала помимо редуктора, а затем через редуктор. Продувка помимо редуктора усл. № 348 - открыть кран В-8 (при рабочем положении остальных кранов агрегата) и путем кратковременного открытия крана В-11 продуть агрегат. Продувка через редуктор усл. № 348 - закрыть кран В-8 и вновь продуть агрегат через кран В-11. При продувке через редуктор не допускать падения давления в цепи управления ниже 4 кгс/см2 и по манометру наблюдать, как восстанавливается давление. Продуть межкузовной рукав № 2 (к аппаратам ВВК-1 через кран продувки В-6 под первым кузовом слева у санузла); к) Перед продувкой в указанной последовательности, когда локомотив от поезда не отцепляется, перекрыть концевые краны тормозной магистрали между локомотивом и первым вагоном; л) В случае подозрения на замораживание магистральных трубопроводов в пути следования такую продувку сделать при первой остановке на промежуточной станции; м) Категорически запрещается продувать тормозную магистраль локомотива сразу после отцепки от поезда до продувки ГР и питательной магистрали. 3. Работа силовой цепи при отключении ТЭД второго кузова (5-6 или 7-8) на«С», «СП», «П» соединениях.

В процессе работы может произойти повреждение одного из тяговых двигателей. Чтобы в этом случае поезд мог дойти до станции, предусмотрена возможность работы электровоза с двумя отключенными двигателями. Отключают их ножами отключателей двигателей, например при повреждении двигателя ножами ОД1, ОДП отключают двигатели и электровоз работает по аварийной схеме. Если отключены двигатели 5 и 6, то при переходе с последовательного на последовательно – параллельное соединение одновременно с контакторным элементом 32-0, размыкаются контакторы 2-2 и 17-2, отключая цепь двигателей 2-йсекции.

Hа последовательно – параллельном соединении работают четыре ТЭД1-йсекции. При переходе на параллельное соединение двигатели 7 и 8 включаются на ступени переходаХ3 элементом 23-2 и контактором 17-2. При повреждении двух или трех двигателей различных групп работа возможна лишь на последовательном соединении. На аварийных режимах возможно применение ослабления возбуждения ТЭД на всех ходовых позициях. Рекуперация при отключенных двигателях невозможна. Для исключения сбора цепей рекуперативного режима в цепь соответствующих вентилей тормозного переключателя включены блокировки отключателей двигателей.