Экзаменационный билет №20

,, Конструкция, управление электровозом ”.

1. Что такое реле боксования? Для какой цели на электровоз поставили реле рекуперации? Укажите функцию и назначение реле перегрузки?

Реле рекуперации служат для автоматического подключения двигателей к контактной сети при равенстве напряжения сети и электродвижущей силы тяговых двигателей в момент входа в режим рекуперативного торможения. На электровозах ВЛ10 до № 1587 устанавливали реле рекупера­ции РР-4, а начиная с № 1587 вместо него устанавливают реле РР-498 При разности напряжений на двигателях и в контактной сети 80—100 В реле срабатывает, замыкая блокировочные контакты. Реле боксования РБ-4М предназначено для сигнализации о боксовании колесных пар электровоза и автоматической подачи песка. При боксовании колес­ной пары напряжение на якоре двигателя, связанного с боксующей колесной парой, возрастает. При этом нарушается равновесие мо­ста и по катушке течет ток, магнитный поток от которо­го создает усилие, достаточное для преодоления нажатия пру­жины и притягивания якоря реле. С прекращением боксования ко­лесной пары якорь реле отпадает, В результате того, что катушка реле боксования включена в мост из полупроводниковых элементов, ток в ней протекает в одном и том же направлении независимо от того, какая в данный момент боксует колесная пара (например, связанная с двигателем 1 или /2). При этом отсутствует перемагничивание магнитопровода реле, благодаря чему повышается его чувствительность. Реле перегрузки РТ-500 служит для отключения быстродействующего выключа­теля БВП-5, вентиляторов и преобразователя в случае перегрузки в цепи преобразователя. Реле перегрузки РТ-406В (рис. ИЗ) или РТ-502 (рис. 114) предназначено для световой сиг­нализации о перегрузке тяговых двигателей. На электровозах ВЛ10 до № 1587 устанавливали реле перегрузки РТ-406В, а начи­ная с № 1587 вместо него устанавливают реле перегрузки РТ-502. Т 2. Режимы ведения поезда. Режим пуска тяговых двигателей.

Казалось, что может быть проще пуска электрического двигателя, в том числе и тягового? Стоит только, например, быстродействующим выключателем подключить двигатель к источнику электрической энергии, и якорь его начнет вращаться. Но в действительности все не так просто. В момент пуска якорь двигателя неподвижен и в обмотке его не индуцируется э. д. с, уравновешивающая подведенное напряжение. Поэтому в первое мгновение при неподвижном якоре пусковой ток зависит только от значения приложенного напряжения к/с и сопротивления гд обмоток двигателя. Это сопротивление невелико. Так, для тягового двигателя электровоза В Л10 оно при температуре 20° С составляет 0,025 + 0,0365 + 0,0317 = 0,0932 Ом (сумма сопротивлений обмоток главных полюсов, дополнительных полюсов, компенсационной обмотки и обмотки якоря). На электровозах постоянного тока всегда соединены последовательно как минимум два двигателя. При подключении к контактной сети через их обмотки пойдет ток. На такой ток, как мы уже знаем, и двигатели, и оборудование электровоза не рассчитаны. Быстродействующий выключатель на электровозе ВЛ10 отрегулирован на ток 3100 А, и поэтому в момент пуска он разорвет цепь тяговых двигателей. Чтобы ограничить пусковой ток, все двигатели электровоза перед пуском соединяют последовательно. Кроме того, для ограничения тока в цепь дополнительно вводят пусковой реостат, сопротивление которого можно регулировать. При пуске с заданным и неизменным пусковым током напряжение, подводимое к каждому из последовательно соединенных двигателей, уравновешивается э. д. с. и падением напряжения в реостате и обмотках тяговых двигателей. Если скорость равна нулю, то э. д. с. также равна нулю, и максимальное сопротивление пускового реостата определяется заданным значением пускового тока. С увеличением скорости движения в тяговых двигателях будет наводиться возрастающая э. д. с. При этом ток двигателей, сила тяги и, как следствие, ускорение начнут уменьшаться. Для обеспечения примерно постоянного ускорения нужно уменьшать сопротивление реостата так, чтобы ток двигателей и касательная сила тяги оставались постоянными. При больших мощностях тяговых двигателей и значительных токах трудно осуществить плавное реостатное регулирование. Поэтому применяют ступенчатое: выключают отдельные секции реостата с помощью аппаратов, называемых индивидуальными контакторами. При включении первого контактора, одна секция пускового реостата будет выведена из цепи тяговых двигателей и напряжение, подводимое к ним, повысится. При замыкании контактов К2 к тяговым двигателям подводится напряжение контактной сети.   Ступени пускового реостата рассчитывают исходя из наибольшего допустимого тока тяговых двигателей. Ток, при котором выключается очередная секция пускового реостата, определяют исходя из так называемого коэффициента неравномерности пускового тока, который в свою очередь зависит от заданного ускорения. Таким образом, пусковой ток не постоянен, а колеблется. В расчетах применяют среднее арифметическое этих значений. К счастью, поезд не представляет собой жестко связанного целого: сцепные приборы перед троганием не натянуты до предела и всегда обладают некоторой упругостью. Сопротивление реостата выбирают большим, чем рассчитанное, чтобы обеспечить в момент трогания небольшой ток, а следовательно, и малую силу тяги для плавного натяжения сцепных приборов. Затем сопротивление постепенно уменьшают, при этом ток и сила тяги соответственно растут. Большое число ступеней реостата при минимальном числе контакторов можно получить, используя различные комбинации соединений его секций. Для того чтобы знать, на какой позиции замкнуты или разомкнуты те или иные контакты контакторов, а следовательно, какие секции реостата включены и каким образом, составляют таблицу замыкания контакторов. Когда выведены все ступени реостата, на каждый из восьми последовательно соединенных тяговых двигателей приходится напряжение 3000:8= 375 В, а на шестиосных электровозах 3000:6= 500 В. В этом случае электровоз работает на ходовой (безреостатной) характеристике. В процессе разгона поезда электровоз работает на реостатных характеристиках (позициях). Время движения с включенными ступенями реостата ограничено его нагревом. Кроме того, с увеличением этого времени возрастают и потери электрической энергии.

3. Электрическая схема цепи включения первой позиции КМЭ- -высоковольтная схема.

Как же выглядит силовая схема электровоза ВЛ10 для 1-й позиции главной рукоятки контроллера машиниста. Элементы электрического оборудования, входящие в силовую схему, показаны условными графическими изображениями. Силовые цепи секций I и II подключены друг к другу межкузовными соединениями.

Переходя с одной реостатной позиции на другую, машинист, ориентируясь на показания амперметров А, следит за тем, чтобы ток двигателей не превышал допустимого по условиям сцепления. Чтобы предотвратить повышенный нагрев секций пускового реостата, рассчитанных на кратковременное включение, рукоятку контроллера задерживают на реостатных позициях не более чем на 30 с

С переводом главной рукоятки контроллера машиниста на 1-ю позицию вал реверсора поворачивается в положение, соответствующее выбранному направлению движения. Затем, после установки валов тормозного переключателя в положение, соответствующее режиму тяги и групповых переключателей в положение, соответствующее последовательному соединению Тяговых Двигателей, замыкаются линейные контакторы 3-1, 4-1,2-2, 3-2 и 17-2.

Чтобы сохранить плавность пуска, схемой предусмотрено применение второй ступени ослабления возбуждения ТЭД на 1-й позиции главной рукоятки контроллера машиниста. Это достигается включением контакторов ослабления возбуждения 13-1 (13-2), 213-1 (213-2), 14-1 (14-2), 214-1 (214-2).

После замыкания линейных контакторов образуется цепь из восьми последовательно включенных тяговых двигателей и полностью включенных секций пусковых резисторов: токоприемник 45-1 или 45-2, дроссель 21-1 или 21-2,крышевой разъединитель 47-1 или 47-2, дифференциальное реле 52-1, быстродействующий выключатель 51-1, линейные контакторы 3-1, 4, 1-я группа пусковых резисторов Р1-Р4, контакторный элемент 22-1 группового переключателя, 2-я группа пусковых резисторов Р5-Р8, реле перегрузки 65-1, нож ОД1-2 отключателя двигателей 117-1, контакты 8 и 9 реверсора, якоря тяговых двигателей Я1-Я2, контакты Т2-1 и Т3-1 тормозного переключателя, Обмотки Возбуждения двигателя 1, контакты Т17-1 и Т16-1 тормозного переключателя, Обмотки Возбуждения двигателя 2, контакты Т8-1 и Т7-1тормозного переключателя, шунт 69-1 амперметра, ножи ОД1-2 отключателя двигателей 117-1

контакторный элемент 25-1 группового переключателя, реле перегрузки 66-1, нож ОД3-4 отключателя двигателей 117-1, контакты 6 и 5 реверсора якорей тяговых двигателей 3 и 4, контакты 2 и 3 реверсора, контакты Т14-1 и Т13-1 тормозного переключателя, Обмотки Возбуждения тягового двигателя 3, контакты Т20-1 и Т21-1 тормозного переключателя, Обмотки Возбуждения двигателя 4, контакты Т29-1 и Т30-1 тормозного переключателя, нож ОД3-4 отключателя двигателей 117-1, элемент 32-0 группового переключателя

межкузовное соединение 274А, линейный контактор 3-2, 3-я группа пусковых резисторов Р23-Р26, контакторный элемент 22-2, 4-я группа пусковых резисторов Р27-Р30, линейный контактор 2-2, реле перегрузки 65-2, ножи ОД5-6 отключателя двигателей 118-2, контакты 12 и 11 реверсора, якоря ТЭД 5 и 6, контакты 8 и 9 реверсора, контакты Т2-2 тормозного переключателя, Обмотки Возбуждения тягового двигателя 5, контакты Т20-2 и Т21-2 тормозного переключателя, Обмотки Возбуждения двигателя 6, контакты тормозного переключателя Т29-2 и Т30-2, шунт 69-2 амперметра, нож ОД5-6 отключателя двигателей 118-2 контакторный элемент 25-2 группового переключателя

Линейный контактор 17-2, реле перегрузки 66-2, нож ОД7-8, контакты 6 и 5 реверсора, якоря тяговых двигателей 7 и 8, контакты 2 и 3 реверсора, контакты Т14-2 и Т14-3 тормозного переключателя, шунт 68-2 амперметра, ОВ тягового двигателя 7, контакты Т17-2 и Т16-2 тормозного переключателя, ОВ ТЭД 8, контакты Т8-2 и Т7-2 тормозного переключателя, нож ОД7-8 отключателя двигателей 118-2, контакты Т11-2 и Т10-2 тормозного переключателя, межкузовное соединение 273Б, дифференциальное реле 52-1, счетчики 301-1 и 310-1, земля. В цепь двигателей полностью введен пусковой резистор.

Чтобы сохранить существующую плавность пуска, в цепи предусмотрено применение о слабления возбуждения ТЭД на 1-й позиции гл. рукоятки контроллера машиниста. Это достигается включением контакторов 13-1 (13-2), 213-1 (213-2), 14-1 (14-2), 214-1 (214-2

Дата добавления: 2014-12-16