Основні принципи раціональної організації виробничого процесу

Контрольні запитання

1. Яка різниця між виробничою програмою і виробничою потужністю РОВ ВАТ АТП?

2. Які показники застосовують для оцінки виробничої програми і виробничої потужності РОВ ВАТ АТП?

3. Як обчислити виробничу програму РОВ ВАТ АТП?

4. Які фактори визначають величину і ступінь використання виробничої потужності?

5. Які основні принципи розрахунку виробничої потужності РОВ ВАТ АТП?

6. Як розрахувати виробничу потужність РОВ ВАТ АТП?

Тема 4

ВИРОБНИЧИЙ ПРОЦЕС З ТЕХНІЧНОГО ОБСЛУГОВУВАННЯ І РЕМОНТУ АВТОМОБІЛІВ І ОРГАНІЗАЦІЙНІ ФОРМИ ЙОГО ПОБУДОВИ

4.1. Основні принципи раціональної організації виробничого процесу.

4.2. Типова схема організації технічного обслуговування і ремонту автомобілів на ВАТ АТП.

4.3. Типова схема організації технічного обслуговування і ремонту автомобілів на СТО.

4.4. Робочий пост і робоче місце. Операційно-технологічна карта. Піктограми.

4.5. Форми організації виконання робіт з технічного обслуговування та поточного ремонту автомобілів на робочих постах.

4.6. Організаційні форми побудови технологічного процесу обслуговування і поточного ремонту автомобілів.

Основними принциповими положеннями організації виробничого процесу на підприємстві є пропорційність, неперервність і ритмічність виробництва.

У сучасних умовах при високому рівні продуктивних сил вони також визначальні. Разом із тим ці принципи дістали дальший розвиток, проявились у різних формах. Розглянемо ці принципи стосовно РОВ АТП.

Пропорційність. В організації РОВ АТП передбачається відповідність пропускної здатності (продуктивності) за одиницю часу всіх функціональних підрозділів РОВ АТП (АТО), робочих місць на ТО і ремонті автомобілів, визначених завданнями плану.

Рівень пропорційності РОВ АТП можна охарактеризувати коефіцієнтом пропорційності К _п, що визначається відхиленням пропускної здатності кожного переділу від запланованого ритму випуску обслужених або відновлених (відремонтованих) автомобілів:

де т — кількість переділів або стадій ТО чи ремонту автомобілів; r — пропускна здатність переділів; — плановий ритм випуску обслужених або відновлених автомобілів.

Пропорційність — це передумова рівномірної роботи підприємства і забезпечення безперебійного ходу виробництва. Вона виключає переванта-ження одних дільниць і недовикористання потужностей в інших ланках.

Базою додержання пропорційності є правильне проектування і будівництво кожного АТП (АТО); включення до його складу пропорційних основних і допоміжних виробничих ланок. Однак при сучасних темпах оновлення РОВ, швидкій змінюваності моделей обслуговуваних автомобілів і складній кооперації виробничих ланок завдання підтримування пропорційності РОВ АТП істотно зростає, стає сталим. Це продиктовано ускладненням контрольно-діагностичних робіт і конструкцій автомобілів, використанням високопродуктивного технологічного устаткування, поглибленням поділу праці, що потребує чіткого узгоджування продуктивності усіх дільниць РОВ АТП.

Неперервність виробництва. Передбачається скорочення усіх перерв у використанні трудових і технічних ресурсів, а також у просуванні предметів праці в процесі виробництва. Неперервність має і підтримуватись на всіх рівнях: на робочому місці — при виконанні кожної операції скороченням допоміжного часу (внутрішньо операційні перерви), на дільниці (відділенні, зоні, цеху) — при передачі деталей або агрегатів із одного місця на інші (міжопераційні перерви) і в масштабі АТО (АТП) при переміщенні автомобілів або їхніх агрегатів із одного цеху (дільниці, зони) в інший (скорочення міжцехового «пролежування»).

Рівень неперервності виробничого процесу РОВ АТП можна охарактеризувати коефіцієнтом неперервності К_н який обчислюють як співвідношення тривалості технологічної частини виробничого циклу:,

де t_т, t_п — відповідно тривалість технологічної частини циклу і повного виробничого циклу по переділах. У межах операції неперервність робіт забезпечується застосуванням засобів малої механізації і спеціальної оснастки, пристроїв, сучасного технологічного устаткування.

Одна з форм підвищення неперервності на робочому місці — паралельне виконання робіт, що входять до операції. Під паралельністю розуміють одночасне виконання частин виробничого процесу, тобто створення широкого фронту робіт на ТО і ремонті автомобілів. Чим ширший фронт робіт, тим менша за інших однакових умов тривалість виробничого циклу, вища неперервність виробництва.

Скорочення міжопераційних перерв пов'язане з вибором найраціональніших методів поєднання й узгодження часткових процесів у часі, тобто порядку передачі автомобіля або його елемента з однієї операції на іншу. Однією з передумов скорочення міжопераційних перерв при ТО автомобілів є застосування неперервних транспортних засобів (конвеєрів).

Передумова неперервності виробництва — прямоточність, тобто забезпечення найкоротшого шляху проходження автомобілем або його елементом усіх стадій і операцій виробничого процесу. Прямоточність важлива в організації виробничого процесу в найрізноманітніших масштабах: підприємства, цеху, дільниці, потокової лінії. Відповідно до цієї вимоги на АТП (АТО) взаємне розміщення будівель і споруд на території підприємства, а також розташування в них основних цехів (дільниць, зон) має відповідати вимогам виробничого процесу, щоб виключити зустрічні і зворотні рухи. Допоміжні цехи (дільниці) і складські приміщення розташовують якомога ближче до обслуговуваних або основних виробничих підрозділів. Найбільш комплексно неперервність реалізується при організації прямоточного проце-су, що здійснюється за допомогою високомеханізованого й автоматизовано-го технологічного устаткування на сучасних потокових лініях ТО автомобілів.

Ритмічність виробництва (рівномірність випуску продукції). Щоб забезпечити повне інтенсивне й екстенсивне використання устаткування, а часто й раціональне використання робочого часу, важливе значення має рівномірність випуску продукції РОВ АТП. Вона полягає в тому, що в однакові проміжки часу однаково або поступово зростає кількість обслужених або відремонтованих автомобілів. Ритмічність виробництва виражається у повторенні через однакові проміжки часу окремих виробничих процесів і в здійсненні на кожному робочому місці в однакові проміжки часу однакового, обсягу робіт.

Для оцінки ритмічності РОВ АТП використовується коефіцієнт ритмічності K _р, який визначають за формулою

к_р = 1 -

де П₁ — недовиконання плану випуску продукції в абсолютних величинах у різні періоди часу (дні, години); П₂ — плановий випуск продукції за аналізований період в абсолютних величинах.

4.2. Типова схема організації технологічного процесу

Технологічний процес ТО і ремонту автомобілів — частина виробни-чого процесу технічної підготовки автомобілів, що є сумою дій для зміни розміру, форми, стану (внутрішніх властивостей) і взаємного розміщення предметів праці (наприклад, процеси виконання ТО-1, ПР двигуна і т. д.).

Загальний технологічний процес технічної підготовки автомобілів треба розглядати так. Прибуваючі автомобілі проходять контрольно-пропускний пункт (КПП) і їх оглядає черговий механік. При цьому він перевіряє комплектність і зовнішній вигляд автомобіля, визначає його технічний стан, передусім механізмів, які створюють безпеку руху. Після огляду справні автомобілі направляють у зону ЩО, а потім на зберігання. У разі потреби деякі автомобілі після ЩО надходять у відповідні зони ТО і ГІР, а потім на зберігання. Направляє автомобілі в ці зони черговий механік за планом-графіком на ТО, а в зону ПР — за заявкою водія або за висновком чергового механіка. Виявивши в процесі приймання рухомого складу пошкодження аварійного характеру, складають спеціальний акт, який подається головному інженерові і є підставою для пред'явлення матеріального позову винуватому. У разі передчасного повернення рухомого складу з лінії з технічних причин черговий механік робить відмітку у відповідній графі дорожнього листка і направляє автомобіль у ремонт.

Виявивши на лінії несправність, водій викликає автомобіль технічної допомоги і черговий механік виписує листок обліку на ремонт автомобіля на лінії, який потім передається механікові технічної допомоги. Після усунення несправності заповнений механіком автомобіля технічної допомоги листок обліку передається черговому механікові контрольно-пропускного пункту.

Перед виїздом на лінію водієві у диспетчерській видають дорожній листок, який він пред'являє механікові контрольно-пропускного пункту і одержує дозвіл на виїзд. У багатьох АТП черговий механік, щоб скоротити час виїзду автомобілів, оформляє дозвіл на виїзд у дорожніх листках заздалегідь, до початку випуску рухомого складу.

Розглянемо організацію виконання робіт на різних видах ТО. Порядок виконання робіт на ЩО визначений «Правилами технічної експлуатації рухомого складу автомобільного транспорту». Цей документ передбачає обов'язкове щоденне виконання контрольних робіт, ЩО на контрольно-пропускному пункті механіком при поверненні автомобілів із лінії. Правильна організація цих робіт — перший важливий етап раціональної організації технологічних процесів усіх видів ТО і ремонту.

Порядок огляду визначає технічна служба АТП із урахуванням конструктивних особливостей використовуваних на АТП автотранспортних засобів і діючих нормативів на їхнє обслуговування. При ЩО обов'язково перевіряють стан агрегатів, вузлів і систем, які впливають на безпеку руху. Особливо старанно діагностують ті елементи автомобілів у таксомоторів і всіх автомобілів, які працюють на гірських маршрутах.

При найменшій разовій трудомісткості і періодичності виконання ЩО має найбільшу питому (на 10 тис. км пробігу) трудомісткість, яка приблизно дорівнює сумі питомих трудомісткостей ТО-1 і ТО-2. Природно, це потребує раціональної організації ЩО на АТП. Для спеціалізації постів і засобів механізації ЩО як основні оцінні критерії виконуваних операцій можна використовувати ступінь однорідності (характеризує однотипність операцій, прийомів і способів виконання їх), спільність застосовуваного устаткування, значущість робіт для створення безпеки руху автомобілів на лінії.

На підставі оцінних критеріїв комплекс операцій ЩО можна поділяти на чотири групи:

перша група — контрольно-оглядові операції. Ці прості операції виконують візуально (перевірка комплексності автомобіля, його зовнішнього вигляду і т. д.);

друга група — контрольно-діагностичні операції для перевірки вузлів, які впливають на безпеку руху, їх виконують за допомогою засобів технічної діагностики (діагностування рульового керування, гальмової системи та ін.);

третя група — прибирально-мийні операції (прибирання кабіни або салону, миття і сушіння автомобіля);

четверта група — заправні операції (заправка автомобіля паливом, маслами, охолодною рідиною).

Таким чином, якщо виходити із спеціалізації робіт, то для виконання комплексу операцій ЩО треба мати пости або дільниці, спеціалізовані на виконанні кожної групи операцій ЩО. На контрольно-пропускному пункті треба виконувати операції тільки першої групи, які не потребують застосування діагностичного устаткування. Тут після повернення автомобілів із лінії виконують такі роботи: занесення до дорожнього листка часу повернення автомобіля і показань спідометра; перевірка комплектності автомобіля; огляд зовнішнього вигляду, виявлення відказів і несправностей відповідно до карти огляду технічного стану автомобіля (табл. 1); оформлення заявок водіїв на усунення несправностей і відказів, виявлених на лінії і при огляді автомобілів на контрольно-пропускному пункті; перевірка пломб на спідометрах; направлення автомобілів за графіком на діагностику. Під час випуску автомобілів на лінію на контрольно-пропускному пункті перевіряють: наявність і правильність оформлення належної документації (дорожній листок, технічний талон), відмітка в дорожньому листку про проходження передрейсового медичного огляду); цілісність пломби на спідометрі; зовнішні й вигляд автомобіля та його комплектність; справність вузлів і агрегатів, які впливають на безпеку руху, якщо ці вузли і механізми ремонтувались у міжзмінний час.

Таблиця 1

Виконавці: механік ВТК і водій автомобіля. Тривалість огляду 2...3 хв.

№ Оп-ції	Назва робіт	Технічні умови і вказівки
	Перевірити стан спідометра, зовнішній вигляд і комплектність автомобіля	Спідометр має бути опломбований, Автомобіль повинен мати охайний зовнішній вигляд
	Оглянути кріплення коліс, стан бути і комплектність шин шпильок і гайок	Колеса і фланці півосей повинні закрі-плені та мати повний комплект Не допус-кається наявність проривів, порізів і сторонніх предметів у протекторі та між здвоєними шинами
	Перевірити роботу фар, підфарників, заднього ліхтаря, перемикача світла і склоочисників	Фари, підфарники і задні ліхтарі повинні мати справні лампи і ціле скло. Ручний і ножний перемикачі світла і склоочисники мають діяти справно
	Перевірити справність запорів і меха-нізмів дверей, бортів кузова платформ-ми), стан кабіни, скла, номерних знаків, пофарбування автомобіля	Замки, механізм дверей, запори кузова (платформи), кабіни, скла, номерні знаки мають бути у справному стані
	Перевірити герметичність системи живлення, мащення й охолодження двигуна, а також відсутність стороннього стукоту в двигун	Пересвідчитись, що немає течі з системі мащення, охолодження, стороннього стукоту при різних режимах роботи двигуна

Примітки: 1. Огляд технічного стану автомобіля робить механік. У разі потреби йому допомагає водій автомобіля. Перевірку треба починати з лівого боку кабіни з виконання операції 1. Потім, проходячи навколо автомобіля за годинниковою стрілкою, послідовно оглядають автомобіль, виконуючи операції 2, 3, 4. Огляд автомобіля закінчується після виконання операцій і запису в «Листку обліку ТО і ремонту автомобіля» несправностей, виявлених водієм на лінії і механіком під час огляду.

2. За результатами огляду автомобілі направляють у зону зберігання, ремонту, на діагностування або технічне обслуговування.

3. При надходженні на контрольно-пропускний пункт більш як 30 автомобілів за 1 год. на допомогу механікові доцільно виділити працівника для запису результатів огляду автомобілів.

Автомобілі, що повернулися в АТП справними, при виїзді з підприємства повторно не перевіряють. Після закінчення перевірки механік контрольно-пропускного пункту підписує дорожній листок. У графі «Автомобіль технічно справний, виїзд дозволяється» він записує час виїзду автомобіля за межі АТП.

Операції другої групи виконують у спеціалізованих підрозділах експрес-діагностики, роль яких на АТП повинні виконувати дільниці Д-1. Ці дільниці оснащують серійними засобами технічної діагностики.

Дільниці експрес-діагностики вирішують такі завдання: виявлення автотранспортних засобів, технічний стан яких не відповідає вимогам безпеки руху; регулювання вузлів, які впливають на безпеку руху, та контроль їх після виконання ТО-1, ТО-2 і ПР. Розробляють основні положення щодо організації на АТП експрес-діагностування (Д-1) вузлів, які впливають на безпеку руху, типаж ліній експрес-діагностування автомобілів, типові планування з переліком устаткування, технологічні карти для проведення експрес-діагностування, порядок застосування типової документації, наведений у «Рекомендації щодо організації експрес-діагностування (Д-1) автомобілів на АТП різної потужності».

Експрес-діагностування технічного стану вузлів, які впливають на безпеку руху,— це діагностування прискореними методами за обмеженою кількістю параметрів основних механізмів і систем автомобіля, відкази яких можуть спричинити аварійні ситуації, і виконання робіт для їх регулювання. Як самостійний вид діагностування воно проводиться на станціях діагностування Державтоінспекції.

На АТП Д-1 розглядається як заключний вид дії після виконання ТО-1, ТО-2 і ПР автомобілів. Типове планування двопостової лінії експрес-діагностування наведене на рис. 4.1. Найважливіші розміри, які треба знати при розміщенні технологічного устаткування на лініях експрес-діагностування, наведені в табл. 4.2.

Організацію технологічних процесів ТО-1 і ТО-2 розглянемо на прикладі типової технології ТО з діагностуванням автобусів «Ікарус». Схема типового технологічного процесу ТО-2 з діагностуванням наведена на рис. 18.2, а. Перед ТО-2 автобуси піддають попередньому діагностуванню Д-2. У разі потреби Д-2 можна виконувати і перед ПР. Мета попереднього діагностування — дістати потужніші й економічні характеристики автомобілів, виявити несправності, визначити способи і місце (ТО-2 чи ПР) усунення їх. Заключне діагностування Д-1 виконують після ТО або вибірково після ремонту. Мета заключного діагностування — визначити стан агрегатів, вузлів і систем, від яких залежить безпека руху, а також якість виконання операцій ТО або ремонту.

На дільницю Д-2 автобуси надходять після діагностування за графіком. Після діагностування справні автобуси повертаються на деякий час в експлуатацію, а через 1...2- дні надходять на ТО-2. При централізованому ТО-2 і в тих випадках, коли на підприємстві підтримується незмінний фонд запасних агрегатів і вузлів, справні автобуси доцільно направляти на ТО-2 відразу після Д-2.

Рис. 4.1. Схема розміщення основного технологічного устаткування лінії (дільниці) експрес-діагностування (два пости):

А— перше положення автопоїзда (автомобіль передніми колесами встановлений на стенд перевірки гальм); Б— друге положення автопоїзда (причіп або півпричіп задніми колесами встановлений на стенд для перевірки гальм): 1 — установка теплової завіси воріт; 2 — механізм привода воріт; 3 — трап для виходу з оглядової канави; 4 — пересувний підйомник; б — повітророздавальна автоматична колонка; 5 — підведення стиснутого повітря; 7 — стенд для перевірки гальм; 8 — пульт керування стендом; 9 — стіл для оформлення і зберігання документації; 10 — стіл; 11 — ящик для обтиральних матеріалів; 12 — верстак слюсарний; ІЗ — умивальник; 14 — стенд для контролю кутів установлення керованих коліс автомобіля; 15 — пульт керування стендом; 16— шафа для одягу; 17 — перехідний місток; 18 — шафа для приладів і пристроїв

Виявлені несправності усувають при Д-2, ТО-2 або на дільниці ПР. Рекомендується виконувати водночас із попереднім діагностуванням регулювальні операції невеликої трудомісткості і робити заміну дрібних деталей (трудомісткість операції менш як 10 люд.-хв). На дільниці ТО-2 допускається виконувати ремонтні операції з трудомісткістю не більш як 30... 40 люд.-хв (у сумі до 10 % трудомісткості ТО-2). Автобуси з трудомісткішим ремонтом направляють на дільницю ПР. Потім автобуси надходять на стоянку або в зону ТО-2, якщо поточний ремонт закінчений у той день, на який заплановане обслуговування. Усі автобуси після ТО-2 піддають Д-1. Якщо в діагностів немає претензій до якості виконання операцій, то дозволяється експлуатація автобуса.

Комплекс діагностування рекомендується підпорядковувати начальникові відділу технічного контролю (ВТК). Без штампа «ВТК — заключна діагностика» в листку обліку ТО і ремонту (або в акті) дорожній листок на наступний день не виписують. А без діагностичної карти заборонено виконувати ТО-2.

Рис. 4.2. Схема типових технологічних процесів ТО-2 (а) і ТО-1 (б) із діагностуванням:

— основні шляхи руху автобусів; —— —— можливі шляхи руху

На дільницях Д-1 і Д-2, крім планових, вибірково діагностують і інші автобуси, які направляють із контрольно-пропускного пункту або дільниці поточного ремонту (потім на Д-1 становить приблизне 5 % програми ТО-1, а на Д-2 — приблизно 10 % автобусів програмі ТО-2 для уточнення прихованих несправностей і вибіркової перевірю якості поточного ремонту). Усі автобуси після ТО-2 проходять Д-1.

Схема організації типового технологічного процесу ТО-1 з діагностуванням показана на рис. 4.2, б. Після роботи на маршруті автобуси оглядає механік на контрольно-пропускному пункті і направляє їх на ЩО. Після ЩО автобуси в разі потреби надходять на ТО-1, а після ТО-1 —на Д-1, де діагностують технічний стан систем, від яких залежить безпека руху. Справні автобуси направляють на стоянку. При виявленні на Д-1 несправностей, які не можна усунути регулюванням, автобус направляють на поточний ремонт. Після виконання такого ремонту у разі потреби повторюють діагностування. З цією метою на великих АТП установлюють діагностичне устаткування на дільниці поточного ремонту. Така організація ТО з діагностуванням дає змогу підвищити пропускну здатність дільниці Д-1 на ЗО...40%, оскільки підготовчі операції виконують на дільниці ТО-1. Істотно зменшується ймовірність невиконання змінної програми ТО-1 через несвоєчасне усунення несправностей за результатами діагностування. Спрощується також експлуатаційно-технічна документація (немає потреби складати діагностичну карту Д-1).

Практика роботи АТП показала, що перед ТО-1 діагностувати системи, від яких залежить безпека руху, недоцільно. Значні несправності трапляються рідко. Отже, немає потреби затрачати сили і кошти на їхній попередній пошук перед ТО-1, а регулювальні роботи загальною трудомісткістю до 5...10 люд. хв. (залежно від потужності АТП) можна виконати при заключному діагностуванні, використовуючи відповідні устаткування і прилади.

Організація діагностування Д-1 на окремому посту (дільниці) вигідно відрізняються і від ТО-1, суміщеного з діагностуванням (на потоковій лінії). На потоковій лінії ТО-1 з Д-1 недоцільно застосовувати конвеєри, оскільки діагностування гальм на кожній осі автомобіля порушує ритм роботи лінії, а переміщення автомобілів своїм ходом призводить до загазованості приміщення.

Відомо також, що на великих АТП однієї лінії ТО-1 з Д-1 не досить. Отже, треба мати кілька комплектів діагностичного устаткування, а це економічно невигідно, бо важко забезпечити його повне завантаження. Якщо ж розмістити один комплект діагностичного устаткування на дільниці Д-1, то можна піднести продуктивність праці дільниці Д-1 у 2...З рази порівняно з потоковими лініями ТО-1 з Д-1. Крім того, Д-1—могутній індустріальний засіб відділу технічного контролю для перевірки якості ТО й поточного ремонту.

Залежно від місця виконання всі роботи поділені на чотири групи: зверху — над оглядовою канавою, знизу — з оглядової канави, у кабіні (в салоні автобуса), біля пульта (діагностичного). Характер і обсяг робіт визначають кількість виконавців на одному посту (їх кількість коливається від 2 до 5). Бригадири на дільницях ТО-1 і ТО-2 завантажуються на 40...50 % менше порівняно з іншими виконавцями. Це робиться для того, щоб вони могли забезпечити синхронізацію роботи постів і ритмічну роботу потокової лінії

ТО-1.

Перед тим як організувати виконання ТО з діагностуванням за описаною типовою технологією, слід на АТП залежно від конкретних умов підприємства провести відповідну підготовчу роботу. Треба встановити й налагодити діагностичне устаткування, укомплектувати бригади виконавців, навчити їх роботи за технологічними картами і, перерозподіляючи операції по постах, забезпечити рівномірне завантаження виконавців.

У типовій технології рекомендується виконувати ТО-1 на потоковій лінії з несучим конвеєром. На лінії — чотири робочих пости. Перший пост — підготовчий (пост підпори). Він відокремлений підйомними воротами, щоб зменшити загазованість у робочій зоні. Пост обладнують вентиляційною установкою. На цьому посту доцільно встановити повітророздавальну колонку і верстак. Це дасть змогу виконувати деякі підготовчі роботи, зокрема підкачувати шини. На інших робочих постах технологічні операції розподілені так: другий пост — ТО двигуна і коробки передач; третій пост — ТО решти агрегатів і вузлів; четвертий пост — мастильно-заправні роботи.

Якщо на АТП менш як 200 автобусів, то ТО-1, за винятком прибирально-мийних і контрольно-діагностичних операцій, рекомендують виконувати на універсальних проїзних постах. При ТО-1 допускається виконання робіт поточного ремонту, якщо їхня трудомісткість не перевищує 0,1...0,2 люд.-год.

ТО-2 доцільно виконувати на тупикових або паралельних проїзних постах. При цьому сусідні тупикові оглядові канави з'єднують спільною траншеєю, де розміщують потрібне технологічне устаткування. Робітники можуть легко переходити на траншеї з поста на пост, що дає змогу скоротити втрати часу і повніше завантажити устаткування. Проїзні канави з'єднані між собою тунелями.

Типова схема дільниці заключного діагностування Д-1 показана на рис. 3.3, а. Цю дільницю оснащують залежно від кількості автобусів на АТП, від наявності виробничих площ та інших факторів. На першому посту, який обслуговує понад 400 автобусів, обладнують стенд для перевірки кутів установлення керованих коліс. Можна використовувати площадковий (наприклад, моделі К-615) або барабанний (КИ-8959) стенд. Тут же потрібні прилади для вимірювання люфтів у рульовому керуванні, а також для перевірки шворневих з'єднань. На другому посту діагностують і регулюють гальмові механізми, прилади сигналізації і встановлюють фари.

Типова схема дільниці попереднього діагностування Д-2 показана на рис. 4.3, б. На дільниці встановлені стенди тягових властивостей, аналізатор роботи дизельних двигунів, димомір, установка для перевірки гідроприводу рульового керування. Замість деяких приладів на дільниці можна використовувати електронну діагностичну установку КИ-13940, яка призначена для діагностування дизельних двигунів, гідроприводу рульового керування, пневмосистеми, електроустаткування, трансмісії і ходової частини. Є й інші сучасні прилади, інформація про які подається у відповідних довідниках, інструкціях та керівних документах.

4.3. Типова схема організації технічного обслуговування і ремонту автомобілів на СТО

Дата добавления: 2014-11-29