Контроль неисправности электропневматических тормозов

Неисправности в цепях управления ручного пуска. Причина, выход.

При переводе Г.Р. из 4 положения в 0, реостатный контроллер не возвращается в 1-е положение. Причина. Выход.

59. При переводе Г.Р. в положение «М» электропоезд не трогается с места. Лампа «ЛК» загорается и гаснет. Причина. Выход.

После постановки рукоятки контролле­ра машиниста в маневровое положение, составэлектропоезда в движение не при­ходит.

Лампы пульта управления сигна­лизируют нормально: лампа БВ не горит, лампа «ЛК» загорается и гаснет. Про­верка схемы при опущенных пантогра­фах подтверждает нормальную работу силовых контроллеров на всех моторных вагонах.

Причины неисправности:

а) Попадание постороннего питания на 7-й поездной провод. Все катушки вклю­чающих вентилей быстродействующих выключателей (БВ) на поезде при этом на­ходятся под напряжением и не дают воз­можности притирающему механизму про­извести окончательное включение сило­вой цепи быстродействующих выключате­лей (разрыв силовых контактов БВ со­храняется в пределах 6—7 мм).

Попадание постороннего питания на 7-й провод возможно по следующим при­чинам:

а) заедание кнопки «Возврат БВ и РП» во включенном положении в одной из кабин управления;

б) выпадание гибкого шунта и касание корпуса кнопочного выключателя при на­личии на поезде «земли» плюсового про­вода;

в) наличие в составе электропоезда «земли» 7-го провода и одновременно од­ного из плюсовых проводов (15; 16; 22; 36 и др.);

г) непосредственное замыкание 7-го провода с другим плюсовым проводом.

Порядок устранения неисправности следующий:

Касаясь концами проводов прозвоночной лампы клеммовых зажимов 7-го и 30-го проводов клеммовой рейки, на одном из вагонов поезда убедиться, что 7-й проездной провод под напряжением.

Осмотреть кнопки «Возврат БВ и РП» в обоих кабинах управления поезда.

Если после указанной проверки при­чину попадания постороннего питания на 7-й провод ликвидировать не удастся, необходимо разъединить межвагонные соединения в середине поезда, и управ­ляя из кабины исправной части поезда, довести его до пункта назначения.

При наличии времени приступить к поочеред­ному разъединению межвагонных соеди­нений неисправной части электропоезда с целью более точного определения уча­стка повреждения, на который укажет потухание прозвоночной лампы, подсо­единенной на зажимы 7-го и 30-го проводов клеммовой рейки.

На клеммовой рейке в середине состава отсоединить 7-й провод и на ис­правных эл.секциях довести поезд до пункта назначения.

б) Обрыв 11 провода на электропоезде ЭР-2

1. При включении электропневмати­ческого тормоза лампа «К» на пульте уп­равления не загорается:

а) сгорел предохранитель П9, в;

б) переключатель эл/тормоза в хвосто­вом вагоне не поставлен в положение «включено; концевой»;

в) нет эл/контакта в проводах 15-15Т, нет контакта в пальцах лроводов 43-30 в хвостовом вагоне;

г) сгорела 'Контрольная лампа.

2. При поставке ручки крана маши­ниста в положение II сгорает предохранитель П9:

а) короткое замыкание в цени 49 про­вода;

б) до устранения КЗ перейти на пнев­матические тормоза.

3.При постановке ручки крана ма­шиниста в положение IV сгорает предо­хранитель П9:

а) короткое замыкание в проводах 47 или 45, перейти на пневматические тор­моза.

4.При нахождении ручки крана ма­шиниста в положении II или III проис­ходит полное торможение по всему со­ставу:

а) постороннее метание 47;

б) пробой конденсатора С⁴;

в) в хвостовой кабине ручки крана ма­шиниста находится в положении IV или V;

г) перекрытие изоляционной колодки крана.

До устранения неисправности перейтина пневматические тормоза.

5. При торможении срабатывают электровоздухораспределители 305 го­ловных вагонов, в хвостовой части поез­да срабатывают воздухораспределители 292.

Нарушена цепь тормозного прово­да 47.

6. При торможении сигнальная лам­па «Т» не загорается, электрогшевматический вентиль «ВП» не срабатывает, проис­ходит разрядка магистрали;

а) нет контакта в блокировке РПТ в цени провода 47-45;

б) обрыв провода 47. {до выяснения причины перейти на пневматические тормоза, выключив электропневматические);

7. При включении электропневмати­ческих тормозов загораются лампы «К» и «О».

Пробой конденсатора С³.

Отсоединить провод, идущий к конден­сатору, и продолжать следовать на электропневматических тормозах.

8. При поставке ручки крана маши­ниста в положение IV происходит слабое торможение, а при последующей поставке ручки крана в положение II или III — самопроизвольный отпуск. Сигнальные лампы «О», «Т» не загораются, вентиль ВП не срабатывает, происходит разрядка тормозной магистрали.

Причина: отсутствует питание отпуск­ного провода 49 или 49А.

В пункте оборота найти неисправность. До устранения неисправности вести по­езд на пневматических тормозах.

9. При постановке крана машиниста в положение I и ПА после торможения не происходит отпуска тормозов.

Причина: постороннее питание отпуск­ного провода 49.

Отыскать место постороннего питания.

10. Самопроизвольное торможение всего поезда. При этом происходит дутье в атмосферные отверстия отпускных вен­тилей.

Причина: постороннее питание тормоз­ного провода 47. Это может быть из-за омеднения изоляционной колодки крана машиниста или пробоя изоляционного промежутка.

Довести поезд на пневматических тор­мозах, если в пункте оборота есть время, то снять колодочку и очистить ее от мед­ных опилок.

Неисправность реле давления вызыва­ет самоторможение или невыполнение от­пуска.

61. При переводе Г.Р. из «II» в «III» положение неоднократно загорается лампа «ЛК»на 3-4 секунды и гаснет. Причина. Выход.

При включении контроллера машинис­та на маневровое, 1-е, 2-е положения схе­ма цепи управления работает нормально, а при переводе рукоятки на 3-е или 4-е положения загорается лампа ЛК. Через некоторое время (1,5-2сек.) гаснет и вновь загорается (на 2,5-3 сек.). Это — признак неисправности блоки­ровки 9А-9Б переходного контактора П1-2.

В пути следования, если позволяет рас­писание движения, вести поезд на после­довательном соединении тяговых двига­телей.

Если ведение поезда на последователь­ном соединении приведет к опозданию, то необходимо подложить изоляцию под кон­такты 3-го провода па РУМе на неис­правном моторном вагоне и поезд вести на всех соединениях тяговых двигателей.

В это время неисправный моторный ва­гон будет работать только на последова­тельном соединении тяговых двигателей с ослабленным полем возбуждения.

Примечание. При переходе со 2-го на 3-е положение контроллера машиниста срабатывает БВ и РП2 на одном из моторных вагонов.

Причина неисправности:

Замедленное выключение мостового контактора или износ (неправильная ус­тановка) блокировочного пальца 11Ж пе­реходного контактора П1-2.

В том и другом случае наблюдается яв­ление, когда мостовой и переходной кон­такторы остаются одновременно замкну­ты, а кулачковый вал силового контрол­лера продолжает поворачиваться с 11 до 16 позиции.

На 16-й позиции произойдет полное короткое замыкание в силовой це­пи по контуру: пантограф — главный разъединитель — быстродействующий вы­ключатель — линейный контактор — ре­ле перегрузки 2-е — переходной контак­тор 1-й — контакторы 8-10 силового конт­роллера — мостовой контактор — контакторы 7-9 силового контроллера переходной контактор П-2 заземляющее устройство.

Для устранения неисправности необходимо добиться четкой работы мостового контактора смазкой его привода МВП (кожаная манжета), спирт с глицерином (резиновая манжета) и отрегулировать блокировочный палец 11Ж с таким расчетом, чтобы он полностью сходил на изоляцию в момент окончания притирания силовых контактов при включении переходного контактора П1-2

В пути следования, до устранения неисправности, переход со2-го на 3-е положение контроллера машиниста можно осуществлять ручным пуском с выдержкой времени между положениями 2А и 3А в 1,5-2сек..

62. При переводе Г.Р. в «1» положение возникают оттяжки в поезде. Причина. Действия машиниста.

При постановке рукоятки контроллера машиниста в положение 1-е происходят оттяжки, поезд развивает скорость замед­ленно. Па маневровом положении рукоятки контроллера машиниста схема рабо­тает нормально.

Это указывает на то, что на одном или несколькихмоторных вагонах не выво­дятся пусковые сопротивления. Неисправ­ный моторный вагон можно выявить по показанию силового амперметра, кото­рый при разгоне поезда будет показывать значительно меньший ток по сравнению с исправными вагонами.

На неисправном моторном вагоне про­верить правильность включения РУМа, контакт 10 и 22-го проводов и давле­ние воздуха в резервуарах управления.

Если неисправный вагон находится в хвосте поезда, то причиной неисправности может быть обрыв или потеря контакта 10-го провода в межвагонных соединени­ях. В этом случае установить временную перемычку на клеммовойрейке в служеб­ном помещении (радиорубке) хвостового вагона с четвертого на 10-й провод и раз­гон поезда осуществить с включенной кнопкой «пониженное ускорение» или поставить перемычку в хвостовой части с 1 на 10провод.

Исправная работа цепи управления с установленной перемычкой с 4-го на 10-й провод укажет на неисправность в меж­вагонных соединениях.

Если в пути следования неисправность устранить не удалось, то поезд довести до пункта оборота. Отключать разъеди­нитель цепей управления (РУМ) не сле­дует.

В пункте оборота выявить и устранить причину неисправности. Отыскивать при­чину необходимо при подготовленной схеме цепи управления к работе.

Наиболее часто встречающиеся неис­правности на моторных вагонах, оборудо­ванных силовыми контроллерами КСП:

а) отсутствие контакта или излом паль­ца на нормально разомкнутой блокиров­ке мостового контактора 1Е-1Г;

б) механическое заедание в приводе КСП или недостаточный доступ сжатого воздуха к приводу;

в) отсутствие контакта на губках бло­кировочного контактора РК-1-8;

г) отсутствие контакта на нормально замкнутой блокировке БР-1 (1В-Д);

д) перегорание (обрыв) 75-омного со­противления Р40-Р-41;

е) неисправная работа электромагнит­ныхвентилей РК1, РК2.

Указанные места в первую очередь не­обходимо проверить. Если установить причину не удастся, то в этом случае па-до проверить по участкам цепь питания электромагнитных вентилей привода си­лового контроллера КСП.

При обнаружении обрыва сопротивле­ния Р40-Р41 его можно временно до заез­да на ремонт закоротить, но в этом слу­чае необходимо иметь в виду, что реле ускорения будет работать нечетко, поэто­му при разгоне возможно срабатывание реле перегрузки.

Чтобы избежать срабатывания РП, не­обходимо перейти на ручной пуск. Если будет обнаружено механическое заедание в приводе силового контролле­ра КСП, необходимо увеличить доступ воздуха электромагнитным вентилем че­рез регулировочные отверстия. Прове­рить наличие смазки в приводе и, если необходимо, добавить смазки МВП.

Дата добавления: 2014-12-07