Анализ конъюнктуры и прогнозирование рынка воздушных перевозок в РФ на современном этапе развития.

Управленческий анализ функционирования авиапредприятия.

В условиях рыночной экономики стало особенно важным определять финансовую устойчивость предприятия, то есть состояние финансовых ресурсов, при которых предприятие может свободно маневрировать денежными средствами, чтобы путем эффективного их использования обеспечить бесперебойный процесс производства и реализации продукции, а также произвести затраты по расширению и обновлению производственной базы.

Обосновать параметры такой устойчивости позволяет финансовый анализ. Главная цель финансового анализа – получение нескольких основных, наиболее информативных параметров, дающих объективную и точную картину финансового состояния предприятия, его прибылей и убытков, изменений в структуре активов и пассивов, в расчетах с дебиторами и кредиторами. Такая информация может быть получена в результате проведения комплексного анализа финансовых отчетов по научно обоснованной методике. Результатом финансового анализа является оценка состояния предприятия, его имущества, активов и пассивов баланса, скорости оборота капитала, доходности используемых средств.

Внешний финансовый анализ может быть проведен заинтересованными лицами. Основой такого анализа выступает официальная финансовая отчетность предприятия, опубликованная в печати и представленная в виде бухгалтерского баланса и результатов финансово-хозяйственной деятельности [8,17].

Мировой рынок авиатранспортной продукции относится к многономенклатурным рынкам, с одной стороны он имеет ярко выраженную сегментную структуру, с другой стороны, должен рассматриваться как один из сегментов мирового рынка потребительских товаров и услуг.

В свою очередь рынки регулярных и нерегулярных воздушных перевозок должны рассматриваться как сегменты мирового рынка авиатранспортной продукции. Это подтверждается тем, что доля рынка регулярных перевозок в общих объемах продаж в 1990-2008 годах составила в среднем 92-93%.

Известно, что спрос на воздушные пассажирские перевозки определяется, прежде всего, уровнем доходов населения и демографическими условиями, а также стоимостью воздушных путешествий. Мировой спрос на энергоносители, их наличие и цены играют исключительно важную роль в развитии экономики и оказывают большое влияние на стоимость путешествий. Поэтому функционирование системы мирового воздушного транспорта во многом зависит от циклов экономического развития и изменения цен на топливо для воздушно-реактивных двигателей.

До 2008 кризисного года гражданская авиация России ощутимо развивалась, ежегодно увеличивая пассажирооборот более чем на 10 %.

По итогам 2007 года общее количество перевезенных пассажиров российскими авиакомпаниями составило 45,1 млн. человек, увеличившись по сравнению с 2006 годом на 18,6%. при этом темп роста существенно вырос: в течение 2006 года было перевезено пассажиров на 8,4% больше, чем в 2005 году. Темп роста на международных линиях опережает темп роста на внутренних — 20,9% против 16,7%. темп роста пассажирооборота не уступает темпу роста количества перевезенных пассажиров, и по итогам года данных показатель вырос на 18,1%.

В секторе грузовых перевозок также отмечался рост показателей: объем перевезенных грузов в 2007 году составил 732,2 тыс. тонн, что на 14,4% выше по сравнению с 2006 годом, а грузооборот достиг 3,4 млрд. т км, что на 17,0% лучше показателя 2006 года (таблица 2).

По итогам января-февраля 2009 года Ассоциация европейских авиалиний (AEA) зафиксировала падение объемов бизнеса в тонно-километрах на 21% - это худший показатель за всю историю ведения статистики. Европейско-азиатский трафик в среднем за два месяца показывал снижение на 27,4%, равно как сегмент европейско – южноатлантических перевозок. Североатлантический тоннокилометраж упал на 16,5%, по направлению Европа-Ближний Восток сокращение составило 9,3%. Единственный сегмент с положительной динамикой за рассматриваемый период — Европа — Северная Африка.

Здесь рост составил 19,8%. Существенные потери несет Lufthansa Cargo, у которой среднее падение оценивается в 27,3%. У Virgin Atlantic падение составило 23,4%, у объединенной группы Air France-KLM - 22%, ненамного «отстает» по этому показателю и British Airways - 18,6%. Единственный участник AEA с положительным результатом по грузопотоку за первые два месяца года - киевская авиакомпания Ukraine International Airlines (Международные авиалинии Украины) со средним ростом грузового потока на 30,3%. За 2008 год выручка 34 компаний, входящих в AEA, в совокупности с учетом пассажирских и грузовых перевозок составила 104,7 млрд. долларов. По данным Американской ассоциации воздушного транспорта (Air Transport Association of America), уровень грузовых авиаперевозок в США в январе 2009 года упал на 21%. В предшествовавшие два месяца снижение составляло 17%. По прогнозам американского федерального управления авиации (FAA), по грузовому трафику снижение в 2009 году составит 2,8%. Для сравнения, пассажиропоток сократится на 8,8%. В глобальном масштабе Международная ассоциация воздушного транспорта (International Air Transport Association, IATA) в феврале зафиксировала падение грузовых перевозок на 22,1% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. За прошедший год в целом международный грузопоток упал на 4%.

Генеральный директор IATA Джованни Бизиньяни (Giovanni Bisignani) отмечает: «Грузовой трафик, который начал снижаться в июне 2008 года еще до того, как стал сокращаться пассажирский сегмент, по итогам трех месяцев фиксирует падение активности на уровне 22-23%. Возможно, мы достигли дна в грузоперевозках, но масштабы падения означают, что на восстановление потребуется время».

Таблица 2. Основные объемные показатели деятельности гражданской авиации РФ за 2004 – 2008 годы.

Показатель
Перевезено пассажиров, млн. чел.	33,8	35,1	38,03	45,1	49,8
На международных воздушных линиях	14,9	15,88	17,26	20,86	23,6
На внутренних воздушных линиях	18,89	19,25	20,77	24,24	26,19
Пассажирооборот, млрд. пасс. км	82,99	85,78	93,93	110,98	122,98
На международных воздушных линиях	43,72	45,79	50,92	61,8	69,9
На внутренних воздушных линиях	39,27	39,99	43,01	49,18	49,18
Перевезено грузов, тыс. т	654,87	630,67	640,33	732,21	779,35
На международных воздушных линиях	384,13	364,17	384,65	461,6	519,9
На внутренних воздушных линиях	270,74	266,5	255,68	270,61	259,44
Грузооборот, млн./ т км	3 002,09	2 832,63	2 927,36	3 424,45	3 691,61
На международных воздушных линиях	2 135,51	2 014,88	2 152,51	2 597,60	2 914,30
На внутренних воздушных линиях	865,85	817,76	774,85	826,85	777,23

Таблица 3. Основные показатели эффективности деятельности гражданской авиации РФ за 2004 – 2008 годы в %.

Показатель
Занятость кресел, %	70.7	71.9	72.4	73.1	74.0
На международных воздушных линиях
72.4	73.9	75.1	76.0	77.0
На внутренних воздушных линиях
68.9	69.7	69.4	69.8	70.4
Коммерческая загрузка, %	60.8	60.8	61.0	61.6	62,8
На международных воздушных линиях
59.7	59.0	59.2	59.9	61,9
На внутренних воздушных линиях
62.3	63.4	63.9	64.4	64,4

Опубликованный в апреле 2009 года индекс деловой активности в еврозоне (Purchase Managers Indices), показательный перспективный индикатор грузоперевозок, продемонстрировал небольшое улучшение в марте, оставаясь, тем не менее, в области значений, характеризующих отрицательную динамику.

По данным IATA, ближневосточные перевозчики зафиксировали самое небольшое снижение спроса (-4,8%). И только этот регион продемонстрировал рост объемов перевозок (+5,4%).

Африканские перевозчики в феврале продемонстрировали наихудшие результаты с падением международного грузового потока на 30,7% в результате потери рыночной доли на дальних маршрутах на фоне последствий экономического кризиса.

У азиатских авиалиний спрос упал на 24,7%. Японский экспорт сократился почти вдвое по сравнению с февралем 2008 года. Грузовой трафик у европейских и североамериканских авиакомпаний, согласно данным IATA, сократился на 23,1% и 21,8% соответственно. В Латинской Америке снижение составило 22,8% на фоне падения спроса на сырье региона.

IATA начала фиксировать годовое падение тоннокилометража в авиации в июне прошлого года. В первые три месяца (июнь, июль, август 2008 года) оно составляло менее 3%. В сентябре и октябре его глубина достигала уже 8%, в ноябре — 14%.

За декабрь 2008, январь и февраль 2009 годов снижение уровня грузоперевозки является беспрецедентным, и определятся сокращением производства. В пяти странах из числа ведущих мировых экономик — в Японии, США, Германии, Южной Корее, Тайване — промышленный выпуск сократился на 15-30%.

Представитель компании Lufthansa Cargo Нильс Хаупт (Nils Haupt): «Сектор грузовых авиаперевозок переживает самый серьезный кризис в своей истории». Германия является крупнейшим в мире экспортером, и Lufthansa Cargo также сталкивается с падением тоннокилометража. На вопрос о том, как изменилась ситуация в марте, Хаупт ответил, что об устойчивом восстановлении бизнеса говорить все еще не приходится.

Хаупт считает, что авиакомпаниям сейчас нужно сконцентрироваться на сокращении издержек и мощностей, необходимо ориентироваться на гибкость, быстроту и последовательное использование рыночных возможностей. Именно такой стратегии придерживается Lufthansa Cargo.

«Вряд ли что-то сегодня может указывать на скорое прекращение спада, — заявил Бизиньяни. — Это будет трудный год. И хотя перспективы могут улучшаться ближе к концу года, ожидать существенного подъема в 2010 году могут скорее оптимисты, чем реалисты».

Бизиньяни призвал правительства разных стран отказаться от 6,9 млрд. долларов новых налогов, вводимых в отрасли в 2009 году «для содействия финансированию программы спасения банков — несмотря на то, что делается это под маркой природоохранных мер».

Бизиньяни также отметил, что речь идет не только о кризисе авиакомпаний. «Эффективность должна стать приоритетом во всей стоимостной цепи. 25-процентное сокращение сборов за посадку в аэропорту Чанги (Changi) в Сингапуре и 50-процентное их сокращение в Малайзии — важные шаги в правильном направлении. Это примеры, на которые следует ориентироваться и другим участникам рынка».

IATA полагает, что скоро рынок грузоперевозки начнет демонстрировать первые признаки роста, так что в ближайшей перспективе падение объемов по отношению к прошлому году будет составлять около 10% против 22-23% за три упомянутых месяца.

Главный экономист IATA Брайн Пирс (Brian Pearce) на брифинге в Вашингтоне в апреле 2009 года предположил, что рынок грузовой авиаперевозки уже может видеть свет в конце тоннеля. По-видимому, скоро будет достигнуто дно. «Пока мы далеки от той точки, где можно ожидать нормального подъема, но теперь речь скорее будет идти о 10-процентном падении (к уровню прошлого года)». Если ожидаемого улучшения в грузоперевозке не произойдет, как спрогнозировано, придется пересмотреть оценки финансовых результатов в авиаотрасли [10,20,21].

1.6 Исследование и анализ рынка Деловой Авиации РФ.

Мировое сообщество уже давно считает деловую авиацию (ДА) важнейшим инструментом ведения бизнеса. Всего в мире к началу 2006 года насчитывалось примерно 12 тысяч авиакомпаний, работающих на рынке деловой авиации, в этом сегменте рынка эксплуатировалось около 20 тысяч самолётов, причём около 70% авиакомпаний, такой же процент самолётов базируется в США.
Около 60 % оборота всего мирового рынка деловой авиации приходится на США. По развитию деловой авиации США занимает лидирующее место в мире. Это огромная индустрия, в которой задействовано более 500 тысяч рабочих мест, и годовой оборот оценивается приблизительно в 47 млрд. долларов. В США существует специальная организация – NBAA (Национальная ассоциация деловой авиации), которая действует в интересах владельцев и эксплуатантов воздушных судов ДА.

Несмотря на то, что деловая авиация в последние десятилетия получила бурное развитие и составляет важный сегмент мировой экономики, в международном воздушном праве деловой авиации не отведена должная роль, что создаёт определенные трудности, прежде всего, для её налаженного международного функционирования.

Чикагская Конвенция о международной гражданской авиации, Варшавская Конвенция об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, и заменившая её впоследствии Монреальская (1999 год) Конвенция в большей степени ориентированы на регулирование международных перевозок, осуществляемых регулярным воздушным транспортом. Вопросам нерегулярных (чартерных) авиаперевозок в этих документах уделяется мало внимания, а функционированию деловой авиации – не уделяется вообще. Поэтому неоднозначная ситуация с регулированием деятельности деловой авиации сложилась и в рамках национальных законодательств.

В силу таких обстоятельств деловая авиация поставлена в исходно неравноправное положение по сравнению с регулярным воздушным транспортом. Если процедура осуществления регулярных международных авиаперевозок достаточно хорошо отлажена, понятна и не создаёт для перевозчиков каких-либо серьезных проблем, то перевозчикам деловой авиации (эксплуатантам воздушных судов деловой авиации) при организации и выполнении практически каждого полёта административного назначения приходится преодолевать значительные трудности международно-правового и внутригосударственного характера. Исключение составляют полёты в интересах руководителей государств.

Деловая авиация обладает несомненными преимуществами в сравнении с остальными видами авиаперевозок. Использование ДА позволяет экономить время за счёт возможности оперативного изменения графика полёта, осуществления беспосадочного перелёта в нужную точку, используя при этом небольшие аэродромы в населённых пунктах, в которые из-за своей низкой коммерческой эффективности рейсовые маршруты выполняются с большими интервалами, либо вообще не выполняются. Самолёты деловой авиации предоставляют возможность выполнения продуктивной работы во время полёта, поскольку отсутствуют раздражающие факторы, присущие обычному офису, а борт самолёта в своей комплектации имеет офисное и компьютерное оборудование. Деловая авиация гарантирует информационную защищённость и возможность проведения конфиденциальных встреч и переговоров, а так же максимальную личную безопасность - по статистике реактивный бизнес-самолёт обладает гораздо большей степенью безопасности в сравнении с самолётами, выполняющими регулярные авиаперевозки. На самолётах деловой авиации крайне редко случаются неполадки, тем более катастрофы, что во многом объясняется высококачественным техническим обслуживанием воздушных судов, профессиональными навыками экипажей. Самолёты этого класса обычно имеют ангарное хранение, что позволяет содержать их в отличном состоянии. Рынок деловой авиации постоянно расширяет авиатранспортные услуги повышенного комфорта, то есть всё больше рейсов выполняется на самолётах с салонами класса VIP. Эти рейсы выполняются авиакомпаниями, которые способны предоставить гибкую и удобную для клиентов ценовую политику, а также обеспечивать высокий уровень сервиса и требуемую оперативность выполнения работ. VIP авиаперевозки в последнее время используются не только в интересах бизнеса. На самолётах деловой авиации в России летают государственные чиновники, менеджеры крупных компаний, звёзды спорта и шоу-бизнеса, их стали использовать состоятельные клиенты для свадебных путешествий, семейного отдыха, для туристических поездок. Очень важный аспект бизнес - авиации – конфиденциальность оказываемых услуг.

Рынок деловой авиации глобален, поэтому конкуренция на нём тоже носит глобальный характер, то есть конкурировать приходится не только национальным авиаперевозчикам между собой, но в этот процесс включаются и иностранные авиакомпании. Следовательно, по мере расширения этого рынка, в нём будут появляться свои лидеры и свои аутсайдеры. Чтобы занять определённые позиции на рынке деловой авиации авиаперевозчики уже сейчас должны выявить перспективные направления его развития, потребительский спрос на этом направлении, расширить номенклатуру предлагаемых авиатранспортных и сопутствующих услуг, причём качество этих услуг должно быть таким, какое потребители готовы оплатить.

Деловая авиация – это та часть гражданской авиации, которая может стать одним из двигателей экономического прогресса страны на ближайшие годы и серьёзной частью национальной экономики практически без привлечения государственного капитала.

Налицо все составляющие успешного развития: желание инвесторов вкладывать деньги, желание и возможность компаний развивать направление, желание и способность клиентов пользоваться услугами.

В отсутствие в стране достаточного количества регулярных рейсов и острого дефицита самолетов у авиакомпаний, бизнес-авиация является самым быстрорастущим и довольно дорогим сегментом авиарынка. По данным Национальной ассоциации деловой авиации (НАДА), в России сегодня летают 300-350 частных самолетов, стоимость каждого из которых колеблется от $0,5 млн. до $100 млн..

По данным Объединенной ассоциации деловой авиации (UBAA) в настоящее время более 350 самолетов бизнес - класса зарубежного производства принадлежат или эксплуатируются в интересах российских собственников. За 2006 – 2008 годы россиянами приобретено около 200 воздушных судов. Около 95% воздушных судов деловой авиации, приобретенных за последние несколько лет, собственниками которых являются российские фирмы и частные лица, зарегистрированы за рубежом. Соответственно, Россия не получает с них налогов и доходов. По данным той же Объединенной ассоциации деловой авиации (UBAA) больше половины (53%) принадлежащих россиянам самолетов зарегистрировано в странах Евросоюза, в реестрах оффшорных зон числится 28%, 9% воздушных судов украшает регистрационный номер США и 8% – Российской Федерации. На рис.3показано это соотношение.

Преобладание европейской регистрации вполне понятно — это и престиж, и возможность коммерческой эксплуатации самолета, то есть продажи чартерных рейсов в свободное от полетов владельца время, а за счет получаемой прибыли появляется возможность снизить расходы самого владельца. Оффшорная регистрация отличается упрощенной процедурой и позволяет сэкономить на налоговых выплатах, так что ее популярность также вполне объяснима.

В России на настоящий момент времени действуют примерно 30 операторов ДА. Они выполняют деловые перевозки на специализированных самолётах и вертолётах отечественного и иностранного производства. Всего в России на конец 2008 года было зарегистрировано 224 воздушных судов (ВС.), относящихся к ДА (по данным НАДА), из них 20-25 самолётов иностранного производства, остальные – отечественные Як-40 и Ту-134, переоборудованные для деловых перевозок. Для сравнения, в Европе насчитывается около 3-х тысяч аналогичных самолётов. В год на этих самолётах выполняется более полумиллиона полетов.

Рис.3 Страны регистрации ВС ДА, принадлежащих россиянам.

Но если сложить 350 ВС, зарегистрированных за рубежом и 200, зарегистрированных в России, то получится, что российский парк самолетов, ДА на данный момент составляет более 18 % всего европейского парка ДА. С учетом зарубежных воздушных судов, Россия обладает шестым в мире парком деловой авиации, что само по себе показывает высокий потенциал рынка.

На конец 2007 г. парк вертолетной техники насчитывал около 1960 машин со средним сроком эксплуатации примерно 20 лет. Причем из числящихся в реестре вертолетов летают, только 923. Год от года эти цифры постепенно меняются в сторону уменьшения, но пропорция пока сохраняется.

Потребителей деловой авиации можно разделить на несколько крупных частей: корпоративные владельцы воздушных судов, частные владельцы воздушных судов, корпоративные заказчики и частные заказчики.

Также можно рассмотреть как долю в трафике ДА полеты по системе долевого владения самолетом. Эту систему предлагают на российском рынке несколько зарубежных и российских компаний. Причем у зарубежных компаний эта схема очень хорошо отработана, и они предлагают более гибкие условия, а у российских компаний преимущество в полетах в российском воздушном пространстве.

Теперь рассмотрим какая ситуация сложится на внутреннем рынке деловой авиации. Рынок деловой авиации в России не может пожаловаться на невостребованность. Спрос со стороны политиков, бизнесменов и крупных корпораций вкупе с растущей экономикой обеспечивал ежегодный рост сегмента на 30-50 % в докризисный период (по разным оценкам участников рынка). Неудивительно, что российским рынком заинтересовались крупнейшие европейские бизнес – джет - операторы, которые подумывают об открытии у нас своих представительств.

Деловая авиация России до кризисного времени находилась на подъёме. На сегодняшний день в РФ практически сформировался и функционирует рынок ДА, который рос в предыдущие годы темпами, превышающими темпы роста гражданской авиации в целом. Объем рынка деловой авиации Российской Федерации в 2007г. вырос на 27,8% по сравнению с предыдущим годом и составил примерно $ 1 млрд. 800 млн. Число полётов деловой авиации в 2007г. увеличилось на 30% и достигло примерно 70 тыс. часов. Около 15% работающих в сфере гражданской авиации РФ, работают в сегменте деловой авиации. В 2008 году первый квартал рынок рос очень быстро, но в сумме со вторым полугодием получилась цифра 16%.

Суммарный объем закупок новой авиационной техники в 2007 году составил 63 воздушных судна и 32 доли в системе долевого владения на общую сумму более $980 млн. Вместе с рынком перевозок, оцениваемого в $618 млн., суммарный объем рынка деловой авиации составил в 2007 году $1,82 млрд. (без учета инвестиций в наземную инфраструктуру).

Москва прочно вошла в десятку самых популярных европейских направлений. При этом российский рынок ДА сохраняет потенциал роста.
Докризисные исследования спроса на чартеры показывали, что рост такого спроса в московских аэропортах был в среднем на уровне 45-50% в год. Большинство рейсов обслуживаются западными операторами. Российский парк судов деловой авиации незначителен по сравнению с ведущими иностранными игроками, а, следовательно, перед производителями джетов и компаниями, предлагающими соответствующие услуги, открывается широчайшее поле для деятельности.

Начало 2008 года было для многих компаний стартовой точкой для развития бизнеса. Однако все изменилось в августе. Из существовавших 296 компаний, предлагающих на рынке посреднические услуги, остался десяток «тружеников», которые пытаются удержаться на плаву. Авиаперевозчики ДА в конце 2008 года переживали не лучшие времена. Многие из операторов либо вносили изменения в бизнес планы на будущее, или, реально оценив перспективы на рынке, закрывались. При этом большая часть покинувших рынок перевозчиков представляла интересы регионов. Уже смело можно констатировать, что сегмент бизнес - авиации в некоторых субъектах федерации практически отсутствует. На рынке, в настоящее время, остаются крупные авиакомпании, такие, как «Газпромавиа» и «ЮТэйр».

На первоначальном этапе становления и развития отечественной бизнес авиации подавляющая часть её пассажиров были иностранцами. Сейчас ситуация в корне изменилась: почти 90% заказчиков бизнес - перевозок – представители российского бизнеса, причём две трети всех рейсов деловой авиации совершается в пределах Российской Федерации, в основном это перевозки в центры нефте - и газодобычи, а также в районы, где разворачивается крупное строительство. Только треть полётов деловой авиации приходится на страны дальнего зарубежья (в основном это Германия, Франция и Швейцария).

Очевидно, что по мере укрепления рыночных отношений, потребность в бизнес - перевозках будет возрастать, поскольку развитие деловых контактов становиться неотъемлемой частью успешной предпринимательской деятельности, и никакие технические средства не могут заменить личного общения в деловом мире. Именно для реализации личных, своевременных контактов в сфере бизнеса и предназначена деловая авиация, которая позволяет обеспечить срочные вылеты по различным маршрутам, которые зачастую не вписываются в расписание регулярных рейсов. ДА может гарантировать выполнение полёта без нарушения запланированных сроков. Это очень важно, поскольку нарушение сроков деловых встреч может повлечь за собой серьёзные последствия, такие как крупные финансовые потери или подрыв делового имиджа.

Рынок бизнес - самолётов на сегодняшний день практически полностью монополизирован теми, кто активно и давно на нём работает: четырём ведущим компаниям в этой области принадлежит 89,2% объёма рынка (Gulfstream Aerospace Corporation - 27,9%, Bombardier Aerospace - 22,4%, Dassault Aviation - 19,5%, Cessna Aircraft Company - 19,4%). Доля остальных производителей не превышает 10-12% общего объёма производства авиатехники для деловой авиации.

В будущем иностранные компании, с их тарифами и сервисом, могут серьезно потеснить отечественных перевозчиков на международных бизнес - рейсах. Отсутствие на сегодняшний день государственной концепции развития рынка ДА в РФ приводит к интервенции иностранных авиакомпаний на внутрироссийский рынок при неблагоприятных условиях для развития их бизнеса.

Свою корпоративную авиацию имеют крупнейшие российские компании, такие как ЛУКОЙЛ, ГАЗПРОМ, СИБНЕФТЬ, НОРНИКЕЛЬ. Например, ООО Авиапредприятие «ГАЗПРОМАВИА» – крупнейшая отечественная корпоративная авиакомпания, представляющая собой многопрофильное авиационное предприятие, оказывающее полный комплекс авиационных услуг, как в интересах газовой корпорации, так и на рынке внутренних и международных перевозок России. «Газпромавиа» вошла в десятку крупнейших авиакомпаний страны, лидируя не только по количеству перелётов, но и по уровню их безопасности и бортового сервиса.

Активная экспансия иностранных эксплуатантов привела к тому, что за последние три года доля авиакомпаний РФ на всех сегментах рынка ДА снизилась с 62% до 40%.7 Сокращение доли авиакомпаний РФ на рынке ДА связано, прежде всего, с отсутствием конкурентоспособной техники отечественного производства. В соответствие с ограничением Международной организации гражданской авиации (ICAO) по звуковой эмиссии воздушные суда отечественного производства (за исключением Як-42) не выполняют полёты в большинство зарубежных стран, и вынуждены довольствоваться только внутренними перевозками.

Появление на российском рынке иностранных авиаперевозчиков неслучайно, они имеют шансы занять на нашем рынке большую часть ниши бизнес - авиаперевозок, поскольку зарубежные суда деловой авиации изначально проектировались и строились именно для этих целей, а не переделывались впоследствии. Плюс разветвлённая сеть технического обслуживания по всему миру. Противостоять широкому проникновению на внутренний российский рынок иностранной авиатехники может лишь протекционистская политика со стороны государства, и создание в ближайшие годы отечественной конкурентоспособной авиатехники.

На сегодняшний день деловая авиация России сосредоточена преимущественно в Московском авиационном узле (МАУ). Есть данные, что ещё по итогам 2005 года Московский авиационный узел по целому ряду показателей опередил Лондон по обслуживанию воздушных судов деловой авиации. В настоящее время практически все аэропорты Москвы располагают специальными терминалами деловой авиации.

Ситуация с поставкой новых машин российского производства полностью зависит от успехов отечественного авиапрома, в частности, большие надежды возлагаются на средне-магистральный гражданский авиалайнер SuperJet-100 «ОКБ Сухого», Ан-148-100, получивший название Antonov Business Jet (ABJ) и особенно удачным самолётом для бизнес - перевозок является ближнемагистральный Ту-334 ОАО «Туполев». Он специально спроектирован для деловой авиации. Первый полет самолета ТУ-334-100 состоялся 8 февраля 1999 года. ТУ-334 создан на базе перспективных разработок в области аэродинамики, конструкции, материаловедения, бортового оборудования и оснащен высокоэкономичными двигателями. Это позволило достичь больших возможностей эксплуатации и низких расходов по обеспечению полётов. В последнее время авиастроители и потребителями услуг ДА большое внимание уделяют лёгким реактивным самолетам, предназначенным для индивидуального использования и авиа-такси. Производители рассчитывают, что эти ВС в недалеком будущем заменят поршневые и турбовинтовые самолеты, используемые для местных деловых поездок.

Большое будущее ожидает и вертолётное такси. С 2008 г. в Москомархитектуре разрабатываются схемы размещения вертодромных комплексов и вертолетных площадок, стратегия продвижения авиауслуг на рынке авиаперевозок в Московской области и в Центральном округе. Вертодромы решено размещать за пределами МКАД, в том числе на базе аэропортов Московской области, а вертолетные площадки - в черте города возле деловых центров, на крышах административных зданий и среднеэтажных промышленных зданий – высотой до 20 метров, в районах набережных Москвы-реки и лесопарковых зон, рядом с развязками третьего транспортного кольца. К настоящему моменту проведено предварительное резервирование земельных участков для строительства 22 вертолетных площадок. Маршруты полетов авиатакси будут проходить в стороне от густонаселенных районов, над руслами рек, лесопарками, железнодорожными путями и шоссе. В целях безопасности полетов решено использовать сертифицированные по международным стандартам вертолеты с двумя двигателями, что позволит в случае неисправности одного из двигателей совершить посадку, используя второй.

Однако организация пассажирских авиаперевозок в столице сталкивается с серьезной проблемой – действующим в черте города разрешительным порядком полетов, который препятствует оперативной работе такси. Этот порядок установлен для обеспечения безопасности воздушного пространства над столицей. На данном этапе, Правительство Москвы ведет переговоры с Минобороны России о введении уведомительного порядка полетов по заранее согласованным маршрутам. Если будет введен такой порядок, то авиатакси уже в 2010 году сможет начать полеты над Москвой.

Дата добавления: 2014-11-29