Сравнение выгодности применения бортового автомобиля и самосвала. 1 страница

Сравнение выгодности применения бортового автомобиля и тягача со сменным прицепом или полуприцепом.

Определим равноценное расстояние, при котором производительность автомобиля и тягача будет одинаковой. Величина равноценного расстояния определяется следующим образом:

- для автомобиля

qa * γc * β * Vта

Рча = -------------------------, (2.200)

Leа + β * Vта * tп-р

- для тягача с прицепом или полуприцепом

qтг * γc * β * Vттг

Рчтг = -----------------------------, (2.201)

Leтг + β * Vттг * tп-п

где qтг - грузоподъемность прицепа (полуприцепа), буксируемого тягачом;

Vттг – техническая скорость тягача с груженым прицепом (полуприцепом);

tп-п – время перецепки прицепов (полуприцепов).

Для обоих вариантов перевозки груза считаем равными производительности подвижного состава за время в наряде Рча = Рчтг, среднее расстояние одной груженой ездки Lp = Lea = Leтт, коэффициенты статического использования грузоподъемности и пробега.

Приравнивая выражения (2.200) и (2.201) и решая полученное уравнение относительно Lp, получим

β * Vта* Vттг* (qтг* tп-р - qa* tп-п)

Lp = ------------------------------------------. (2.202)

qа* Vта - qтг* Vта

Сравнивая полученное расчетным путем равноценное расстояние с расстоянием перевозки, выбирают то или иное транспортное средство. Если расстояние перевозки меньше равноценного, то следует применять тягач, если расстояние перевозки больше равноценного, то следует использовать автомобиль, т.е. для тягача Lпер < Lp, для автомобиля Lпер > Lp.

Пример 2.28. Определим целесообразность применения автомобиля или тягача, если грузоподъемность каждого из них 10 тонн, техническая скорость: автомобиля Vта = 20 км/ч, тягача Vттг = 15 км/ч, коэффициент использования пробега β = 0,5, время простоя автомобиля под погрузкой и разгрузкой tп-р = 0,8 ч., время на перецепку прицепа (полуприцепа) tп-р = 0,15 ч. Расстояние перевозки равно 20 километров.

0,5 * 20 * 15 * (10 * 0,8 – 10 * 0,15)

Lp = ---------------------------------------------- = 19,5 км.

10 * 20 – 10 * 15

Поскольку Lпер = 20 км больше Lp = 19,5 км, то следует выбрать автомобиль.

Выбор транспортного средства в данном случае рекомендуется производить по формуле

Lp = β * Vт * (qаб * Δt /Δq – tп-р), (2.203)

где qаб – грузоподъемность бортового автомобиля;

Δt – выигрыш по времени на разгрузку самосвала;

Δq – разность между грузоподъемностями бортового автомобиля и самосвала.

Сравнивая производительность бортового автомобиля и самосвала, определяют равноценное расстояние Lp (формула (2.203) и, если расстояние перевозки будет меньше равноценного, следует применять самосвал, если больше – бортовой автомобиль, т.е. для самосвала Lпер < Lp, для бортового автомобиля Lпер > Lp.

Пример 2.29. Определим выгодность применения бортового автомобиля на перевозках груза, если расстояние груженой ездки – 25 км, грузоподъемность бортового автомобиля – 7 т, самосвала – 6 т, время погрузки и разгрузки бортового автомобиля – 0,8 ч, самосвала 0,3 ч, коэффициент использования пробега 0,5, техническая скорость транспортных средств 25 км/ч.

Величина снижения грузоподъемности самосвала по сравнению с бортовым автомобилем:

Δq = 7 – 6 = 1 т.

Выигрыш во времени разгрузки самосвала составляет:

Δt = 0,8 – 0,3 = 0,5 ч.

Равноценное расстояние равно:

Lp = 0,5 * 25 * (7 * 0,5 / 1 – 0,8) = 33,75 км.

Поскольку заданное расстояние перевозки Lp = 25 км, и оно меньше равноценного, то применение бортового автомобиля является не выгодным. В данном случае следует выбрать самосвал.

Производительность автомобильного подвижного состава в значительной степени зависит от производительности погрузочно-разгрузочных пунктов.

Погрузочно-разгрузочные пункты – это объекты, где производится приемка и отправление, подготовка, сортировка, хранение, отгрузка и выгрузка грузов, оформление документов. Пункты в своем составе имеют погрузочно-разгрузочные посты, т.е. места, на которых и происходит непосредственно погрузка-разгрузка.

Пусть в пределах одной площадки (всего пункта или его части) образован фронт погрузочно-разгрузочных работ, размер которого зависит от числа и габаритных размеров автомобилей. На схему расстановки подвижного состава влияют расположение мест погрузки на территории грузоотправителя (грузополучателя), расположение и размеры подъездных путей и площадок для маневрирования, тип подвижного состава и другие факторы.

Одним из важнейших параметров, характеризующих погрузочно-разгрузочные пункты, является пропускная способность – максимальное количество единиц подвижного состава (или количество груза в тоннах), которое может быть загружено или разгружено в единицу времени (в течение одного часа, смены, суток).

Часовая пропускная способность одного поста, соответственно, по количеству единиц подвижного состава или количеству груза в тоннах

Ма = 1 / (t’п-р * qa * γc * ηн), (2.204)

или Мт = 1 / (t’п-р * ηн), (2.205)

где ηн – коэффициент неравномерности прибытия автомобилей под погрузку и разгрузку, ηн = 1,0 … 2,0;

t’п-р – время погрузки и выгрузки одной тонны груза, ч/т.

Производительность поста за смену, сутки в единицах подвижного состава и в тоннах, соответственно, равны

Wпа = Ма * Т, (2.206)

Wпт = Мт * Т, (2.207)

где Т – время работы поста, ч.

Пропускная способность пункта, имеющего N постов с одинаковой и различной пропускной способностью, соответственно

П = М * N, (2.208)

N

П = Σ Mi. (2.209)

i=1

Пример 2.30. Определить пропускную способность погрузочно-разгрузочного пункта, имеющего три поста, в тоннах и единицах подвижного состава, если на перевозках заняты автомобили грузоподъемностью 10 тонн, время погрузки одной тонны 6 минут, γс = 1,0, ηн = 1,5.

Па = 3 / (0,1 * 10 * 1,0 * 1,5) = 2 авт./ч.

Пт = 3 / (0,1 * 1,5) = 20 т/ч.

Потребное количество постов для погрузочно-разгрузочного пункта с заданным объемом перевозки Q или числом автомобилей А

N = (Q * t’п-р * ηн) / T, (2.210)

N = (A * qa * γс * t’п-р * ηн) / T. (2.211)

На согласованность работы погрузочно-разгрузочных пунктов и обслуживающих их автомобилей оказывают влияние ритм работы пункта R (период времени между отправлением загруженных и разгруженных автомобилей с пункта) и интервал движения автомобилей Ia (время, через которое автомобили прибывают на пункт)

R = (t’п-р * ηн) / N, (2.212)

Ia = toa / Aм, (2.213)

где toa – продолжительность оборота автомобиля на маршруте, ч.;

Aм – число автомобилей, работающих на маршруте.

Если значения R и Ia совпадают, то пункт работает равномерно, т.е. погрузочно-разгрузочные механизмы не простаивают в ожидании автомобилей, а автомобили - в ожидании погрузки и разгрузки. В этих условиях необходимое число постов и число автомобилей, соответственно

N = Aм * t’п-р * ηн / toa, (2.214)

Aм = N * toa / t’п-р * ηн. (2.215)

В большинстве случаев отправка грузов производится со складов, пунктов перевалки грузов с одного вида транспорта на другой и т.п.

Эффективным мероприятием, позволяющим повысить производительность автомобильного транспорта, является применение контейнеров и пакетного способа перевозки штучных грузов.

Контейнером называется транспортное оборудование (вместимостью не менее 1 м³), предназначенное для неоднократного использования при бестарной перевозке грузов и приспособленное для механизированной погрузки и выгрузки (без перегрузки находящегося в нем груза на всем пути от отправителя до получателя при перевозках в смешанном сообщении), а также для кратковременного хранения груза.

Контейнеры классифицируются по ряду признаков (рисунок 2.96).

Потребное количество контейнеров рассчитывают после определения объема перевозок грузов на предстоящий период, выбора типа и грузоподъемности контейнера, определения времени оборота контейнера (времени между двумя загрузками груза в контейнер).

Время оборота состоит из следующих временных интервалов:

- времени нахождения загруженного контейнера у отправителя;

- времени перевозки контейнера от отправителя к получателю и выполнения погрузочно-разгрузочных работ;

- времени нахождения контейнера у получателя;

- времени, затрачиваемого на возврат контейнера отправителю или доставку другому грузовладельцу;

- времени ожидания загрузки контейнера грузом.

Число контейнеров, необходимых для освоения заданного объема перевозок в смешанном сообщении

Рисунок 2.96– Классификация контейнеров

ХК = Qсут * Док / (qк * γк), (2.216)

где Qсут – объем отправляемого за сутки груза;

qк – грузоподъемность контейнера;

γк – коэффициент использования грузоподъемности контейнера.

Продолжительность оборота контейнера

m

Док = (1 / 24) * (Σ (li /vi + ti) + τ), (2.217)

i=1

где li – расстояние перевозки контейнера на каждом из видов транспорта;

vi – эксплуатационная скорость перевозки на каждом из видов транспорта;

ti – время хранения контейнера в пунктах погрузки – разгрузки и перевалки;

τ – время загрузки груза в контейнер и выгрузки из него.

При прямых автомобильных перевозках грузов число используемых местных контейнеров зависит от числа автомобилей, осуществляющих перевозки грузов в контейнерах, и числа погрузочно-разгрузочных механизмов, обслуживающих эти перевозки, и определяется равенством интервала движения автомобилей и ритма погрузки контейнеров.

Интервал движения автомобилей зависит от продолжительности оборота автомобиля на маршруте toa и числа автомобилей, работающих на данном маршруте Ам

Ia = toa / Ам. (2.218)

Ритм погрузки контейнеров

Rк = tок * nк / ХК, (2.219)

где tок – продолжительность оборота контейнера;

nк – число контейнеров, одновременно находящихся на автомобиле;

ХК – общее число контейнеров.

При условии равенства выражений (2.218) и (2.219)

ХК = Ам * tок * nк / toa. (2.220)

При перевозках грузов пакетным способом отдельные штучные затаренные или незатаренные грузы формируются в крупную партию – пакет.

Пакет – грузовая единица, сформированная из отдельных штучных грузов, сохраняющая форму при перевозке, погрузке и выгрузке и обеспечивающая возможность проведения механизированных погрузочно-разгрузочных работ.

Пакеты формируют на поддонах, которые могут быть:

- универсальными и специализированными;

- плоскими и с подстройками (ящичными или стоечными);

- разборными и складными;

- одно- и двухнастильными.

Необходимое число поддонов определяется по формуле

Хп = Q * Доп / (Дэ * qп * γп), (2.221)

где Q – объем перевозок грузов;

Доп – продолжительность оборота поддона;

Дэ – продолжительность эксплуатации поддона за планируемый период (с учетом времени пребывания поддона в ремонте);

qп – грузоподъемность поддона;

γп – степень загрузки (коэффициент использования грузоподъемности) поддона, которая зависит от вида груза и типа поддона.

Сохранность грузов при их транспортировке и выполнении погрузочно-разгрузочных работ обеспечивается за счет упаковки.

Под упаковкой понимается средство или комплекс средств, обеспечивающих защиту продукции от повреждений и потерь, а также защиту окружающей среды от загрязнений. Соответственно, упаковывание – это подготовка продукции к движению (транспортировке, хранению, консолидации,

разукрупнению и др.).

Помимо того, что упаковка является важным условием обеспечения сохранности грузов, она еще позволяет формировать грузовые единицы (по габаритам или массе), контролировать и учитывать количественные показатели грузов при их отгрузке и выдаче, рационально использовать вместимость транспортных средств, обеспечивать условия для выполнения погрузочно-разгрузочных работ, пакетирования и маркировки грузов.

Основным элементом упаковки, представляющим собой изделие для размещения продукции, является тара. Для перевозки грузов используется транспортная тара (тара, образующая самостоятельную транспортную единицу).

Тип и качество упаковки закрепляются в нормативно-технической документации на транспортировку конкретных видов грузов – стандартах, технических условиях, правилах упаковки грузов при перевозке.

Классификацию тары можно провести, используя следующие признаки:

1) размеры (крупногабаритная, малогабаритная);

2) количество затаренного груза (индивидуальгная, групповая);

3) оборот тары (разовая, возвратная, многооборотная);

4) жесткость конструкции тары (жесткая, мягкая);

5) материал изготовления (изготовленная из одного материала, комбинированная);

6) конструктивные особенности (разборная, неразборная, складная, разборно-складная);

7) прочность (прочная, хрупкая);

8) способность к штабелированию (штабелируемая, нештабелируемая);

9) замкнутость объема (закрытая, открытая);

10) герметичность (герметичная, негерметичная);

11) отношение к грузу (залоговая, инвентарная).

Классификацию тары осуществляют в зависимости от ее формы. Наиболее распространенными видами тары, используемой при транспортировке грузов, являются:

1) ящик – закрытая со всех сторон транспортная тара с корпусом, имеющем в сечении, параллельным дну, преимущественно форму прямоугольника, с дном, двумя торцевыми и боковыми стенками, с крышкой или без нее, изготовленная из досок, фанеры, пластмассы, металла или комбинации упаковочных материалов;

2) бочка – транспортная тара с корпусом цилиндрической или параболической формы, с обручами или зигами катания, с доньями, изготовленная из металла, пластмассы или дерева;

3) барабан – транспортная тара с гладким или гофрированным корпусом цилиндрической формы, без обручей или зигов катания, с плоским дном. Барабан имеет цилиндрическую форму в виде обечайки, состоящей из многих слоев бумаги, скрепленных друг с другом. Барабаны могут использоваться для перевозки пастообразных или жидких грузов, при условии пропитки внутренних стенок или применения пригодных искусственных материалов;

4) мешок – транспортная мягкая тара с корпусом в форме рукава, с дном и горловиной;

5) короб – может рассматриваться как достаточная упаковка в том случае, если он изготовлен из прочного плетения, обеспечивает сохранность перевозимых грузов, и затворы сконструированы таким образом, чтобы был исключен доступ к грузу во время транспортировки;

6) стеклянный баллон – применяется при условии использования обертки из эластичного легкого материала с последующей укладкой в толстостенную защитную емкость;

7) кипа, рулон, пакет – могут использоваться в качестве упаковки, если они содержат грузы, которые могут подвергаться механическим усилиям (сжатие, удар, толчки) и загрязнению, упакованы в достаточно стойкий материал и надежно закрыты;

8) клетка для животных – емкость с доступом воздуха;

9) фляга – транспортная многооборотная тара с корпусом цилиндрической формы и цилиндрической горловиной, с приспособлением для переноса и крышкой с затвором.

Одной из задач управления транспортом является выбор перевозчика и других логистических посредников. Она может быть решена по определенной схеме выбора, алгоритм которой похож на процедуру выбора поставщика (рисунок 2.87).

Простейшая схема выбора перевозчика с помощью ранжированных систем критериев заключается в прямом сравнении суммарного рейтинга перевозчиков, полученного по алгоритму, приведенному на рисунке 2.97 и по аналогии с данными таблицы 2.53. Критериями выбора перевозчика могут быть: надежность доставки груза, затраты на транспортировку грузов от «двери до двери», общее время доставки грузов, готовность перевозчика к регулированию тарифов, финансовая стабильность перевозчика, наличие оборудования по грузопереработке, наличие дополнительных услуг по комплектации и доставке груза и др.

Следующей задачей транспортной логистики является определение рациональных маршрутов доставки грузов. Рассмотрим в общих чертах типичную ситуацию, которая встречается при оперативном планировании работы автомобильного транспорта.

На заданной транспортной сети известна дислокация определенного парка автомобилей (одно или несколько автотранспортных предприятий или их филиалов), отправителей и получателей груза. Известно количество грузов к перевозке у каждого отправителя и потребности в грузе у каждого получателя, причем требования отправителей и получателей могут быть заданы или в форме заказов или просто в виде объемов грузов к вывозу и завозу. Необходимо заданным парком автомобилей наиболее эффективно доставить груз от отправителей к получателям с учетом ограниченного времени работы отдельного автомобиля и так, чтобы выполнялись все естественные условия по ограниченной грузовместимости автомобилей, времени проведения погрузочно-разгрузочных операций, скорости движения и т.п. Рассмотрим несколько подробнее, что собственно надо определить решением задачи.

нет

да

Рисунок 2.97 – Алгоритм выбора перевозчика

Во-первых, из заданного парка автомобилей надо выбрать такие автомобили, которые будут участвовать в перевозках. Это возможно в том случае, если провозные способности парка автомобилей не ниже потребности в перевозках. В противном случае решается вопрос о выборе тех отправителей и получателей, груз которых будет перевезен (возможно, частично).

Во-вторых, каждому выбранному автомобилю необходимо задать маршрут движения с указанием пунктов погрузки и разгрузки и количества погружаемого и разгружаемого груза в каждом пункте.

Естественны требования, чтобы в любой точке маршрута количество груза в кузове автомобиля не превышало его грузовместимости, чтобы время выполнения всего маршрута с учетом заданной скорости движения автомобиля и времени выполнения погрузочно-разгрузочных операций в пунктах не превышало продолжительности смены и т.п.

Совместное решение этих вопросов должно быть таким, чтобы наиболее эффективным способом доставить груз от отправителей к получателям.

Все эти вопросы не являются независимыми и не могут решаться раздельно. Так, выбор парка автомобилей для перевозки грузов зависит от того, какие будут выбраны маршруты перевозок, а выбор маршрутов зависит от состава имеющегося парка автомобилей. В свою очередь, вопрос достаточности или недостаточности парка автомобилей для выполнения заданных перевозок зависит в некоторой степени от самого плана перевозок, а приемы планирования перевозок – от уровня дефицитности транспорта и т.п.

В то же время реальные условия планирования работы автомобилей таковы, что наибольшая свобода имеется в выборе маршрутов движения автомобилей, в то время как задача выбора парка автомобилей в оперативных условиях возникает редко.

Ввиду этой особой важности момента маршрутизации в оперативном планировании автомобильных перевозок задачи, подобно описанной выше, называются задачами маршрутизации автомобильных перевозок.

Эти задачи по существу идентичны задачам планирования перевозок для других видов транспорта, а отличия заключаются лишь в разном удельном весе тех или иных условий и различной распространенности отдельных типичных ситуаций для различных видов транспорта.

Из всего сказанного очевидно, что задача маршрутизации может быть сформулирована как задача математического программирования, в которой искомые переменные должны определять маршруты движения для выделенных автомобилей.

Общая задача математического программирования формулируется следующим образом: требуется найти значение n переменных х1, х2, … хn, которые удовлетворяют m заданным уравнениям или неравенствам:

qi (x1, x2, …, xn) ≤ bi, i = 1, 2, …, m, (2.222)

и максимизируют (или минимизируют) целевую функцию

L = f (x1, x2, …, xn). (2.223)

Условия (2.222) называются ограничениями, а правые части этих ограничений - bi (i = 1, 2, …, m) – являются заданными константами.

Применительно к задачам транспортирования можно дать следующую содержательную интерпретацию условиям (2.222) и (2.223). Переменные x1, x2, …, xn описывают искомые параметры плана перевозок: число используемых автомобилей, объемы перевозимого груза, пробег автомобилей, продолжительность работы отдельных автомобилей и т.п.

Ограничения (2.222) налагают на искомые переменные условия, вытекающие из технологических особенностей перевозочного процесса, организационных обстоятельств и т.п. Допустим, что количество груза в кузове автомобиля не должно превышать его грузоподъемности (технологическое ограничение), маршрут движения автомобиля за рабочую смену должен быть кольцевым с замыканием на автотранспортном предприятии (условие организационного характера) и т.п.

Целевая функция оценивает качество плана в зависимости от выбора переменных x1, x2, …, xn. Лучшее значение функции (обычно максимальное или минимальное) так же, как и соответствующий план, называется оптимальным.

Вид каждой из функций (2.222) зависит от существа того ограничения, которая эта функция описывает. Например, если автомобилю грузоподъемности qa «предлагается» следовать по маршруту R = {i1, i2, …, ik}, а в каждом is – м пункте маршрута (S = 1, 2, …, k) q(is) единиц груза или предъявляется к перевозке (q(is) > 0), или требуется для доставки (q(is) < 0), то условие ограниченности грузовместимости автомобиля запишется так:

s

- Σ q (it) ≤ qa, s = 1, 2, …, k. (2.224)

t=1

Знак «минус» перед обозначением суммы появился в связи с условием задавать количество груза у отправителя отрицательным числом, а в обозначении количества груза в пункте it индекс вынесен в круглые скобки с тем, чтобы не изменять двухступенчатую индексацию. В итоге получаем k неравенств, которые налагают на маршрут нужное ограничение. Кроме того, маршрут, очевидно, имеет смысл, если

s

Σ q (it) ≤ 0 для всех s = 1, 2, …, k, (2.225)

t=1

то есть, если в каждом пункте маршрута в кузове автомобиля находится достаточное количество груза для удовлетворения спроса очередного потребителя.

В формулировании функций (2.223) могут участвовать некоторые задаваемые константы, являющиеся нормативами для данной задачи: скорость движения автомобилей, продолжительность погрузочно-разгрузочных операций и т.п.

Целевая функция формируется более всего на основе экономических соображений, целевая функция вместе с наложенным на нее требованием оптимальности составляет понятие критерия оптимальности. Наименование единиц, в которых измеряется целевая функция, называется показателем критерия оптимальности.

Для примера задачи математического программирования рассмотрим формулировку известной транспортной задачи линейного программирования.

Пусть требуется от m потребителей доставить груз n получателям. Каждый i –й отправитель имеет qi единиц груза к отправке (будем считать qi > 0), а каждый j -й покупатель требует qj единиц груза (qj > 0). Пусть

m n

Σ qi = Σ qj. (2.226)

i=1 j=1

Необходимо определить значения переменных x i,j (i = 1, 2, …, m; j = 1, 2, …, n), которые интерпретируются как объем поставки грузов от i –го отправителя к j – му получателю, причем на переменные налагаются естественные условия

n

Σ xi,j = qi, (i = 1, 2, …, m), (2.227)

j=1

(весь груз от каждого отправителя вывозится полностью);

m

Σ xi,j = qj, (j = 1, 2, …, n), (2.228)

i=1

(потребность каждого получателя удовлетворяется полностью);

xi,j ≥ 0, (2.229)

(объемы перевозок неотрицательны).

Если C i,j – стоимость доставки единицы груза от i -го отправителя j -му получателю, то разумно требовать такого плана перевозок, чтобы минимизировать общие затраты на перевозку, т.е. минимизировать целевую функцию

m n

L = Σ Σ Ci,j * xi,j → min. (2.230)

i=1 j=1

К автомобильным транспортным тарифам относятся:

- сдельные тарифы на перевозку грузов, которые предусматривают оплату грузов за фактическую массу в зависимости от расстояния перевозки и класса груза;

- сдельные тарифы в международном и межреспубликанском сообщениях;

- исключительные тарифы на перевозку массовых навалочных грузов автомобилями – самосвалами;

- тарифы на перевозку грузов мелкими отправками;

- повременные тарифы, которые предусматривают оплату за час работы грузового автомобиля и за каждый километр пробега в зависимости от его грузоподъемности;

- тарифы из покилометрового расчета (определяются в зависимости от грузоподъемности автомобиля (автопоезда) за каждый километр пробега);

- тарифы за экспедиционные и прочие услуги.

Основными документами, регулирующими автомобильные перевозки, являются:

1) Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта Федеральный закон от 8 ноября 2007 г. N 259-ФЗ.

2) Правила перевозки опасных грузов автомобильным транспортом. Приказ Министерства транспорта РФ от 8 августа 1995 г. N 73. в ред. приказов Минтранса РФ от 11.06.1999 N 37, от 14.10.1999 N 77.

Международные автомобильные сообщения регулируются Конвенцией о договоре международной перевозки грузов автомобильным транспортом и Европейским соглашением о международных перевозках опасных грузов, вступившими в силу соответственно в 1961 и 1968 годах.

В целях упрощения таможенных процедур в международных автомобильных сообщениях европейских стран в 1959 году была заключена Таможенная конвенция о международной перевозке грузов с применением книжки международной дорожной перевозки. В 1975 году была принята новая редакция данной конвенции.

2.6.1.2 Управление складским хозяйством

Основными задачами управления складским хозяйством являются:

- анализ эффективности использования существующих складов;

- определение количества складов логистической системы;

- выбор места расположения складов;

- разработка логистического процесса на складе;

- выбор способа хранения ресурсов.

Рассмотрим данные задачи более подробно.

Основным назначением складов на предприятиях являются:

- накопление необходимых запасов топлива, сырья, материалов, изделий и т.п.;

- обеспечение сохранности материальных ценностей;

- осуществление рациональной организации погрузочно-разгрузочных и внутрискладских работ с минимальными затратами труда и денежных средств;

- правильное использование складских площадей и объемов и рациональная эксплуатация внутрискладского оборудования;

- осуществление надлежащей подготовки материальных запасов к производственному потреблению;

- организация доставки ресурсов к местам потребления;

- содействие правильному расходу материалов, рациональному использованию отходов, а также тары и др.

Дата добавления: 2014-12-29