Пристрою, економайзера, прискорювального насосу

Пусковий пристрій служить для збагач. пальної суміші при пуску холодного двигуна. Пусковий пристрій - це повітряна заслінка.

Запобіжний клапан повітряної заслінки - для запобігання збагачення пальної суміші після запуску двигуна.

Розповісти роботу підсоса (повітряні заслінки).

Економайзер, - призначений для збагачення пальної суміші при повних навантаженнях, шляхом подачі додаткової порції палива в змішувальну камеру.

Будова економайзера:

1. Шток.

2. Клапан з пружиною.

3. Паливний жиклер (повної потужності).

4. Розпилювач.

Будова приводу економайзера:

1. Планка.

2. Тяга.

3. Проміжна ланка.

Розповісти роботу економайзера.

Прискорювальний насос служить для збагач. пальної суміші при різкому відкритті дросельної заслінки шляхом подачі додаткової порції палива.

Будова прискор. насоса:

1. Шток.

2. Поршеньз ущільнюючою манжетою.

3. Колодязь

4. Звор. клапан.

5. Нагнітальний клапан.

6. Розпилювач.

Розповісти роботу насоса.

IV.) Закріплення нового матеріалу – 11 хв.

1. Для чого призначена система живлення, і яку має будову система живлення

двигунів ЗМЗ-402.10, ЗІЛ-508.

2. Що називають пальною і робочою сумішшю?

3. Що називають коефіцієнтом надлишку повітря? Написати формулу.

4. Що таке детонація? До чого приводить і в наслідок чого виникає детонація?

5. Назвати різновиди пальної суміші і чому вони дорівнюють?

6. Назвати режими роботи двигуна і яка суміш повинна бути на цих режимах?

7. Для чого призначена, і яку має будову ГДС, СХХ, пусковий пристрій,

економайзер, прискорювальний насос?

1. Типи карбюраторів і поплавкових камер.

2. Будова і робота карбюраторів К-151 та К-90.

(Самостійне вивчення)

3. Керування карбюратором, обмежувач максимальної частоти

обертання колінчастого валу

4. Призначення, будова і робота повітряних фільтрів, паливних баків,

паливних фільтрів, паливних насосів.

б). Короткий зміст матеріалу, що підлягає для розгляду.

1. Типи карбюраторів і поплавкових камер.

В залежності від направлення повітряного потоку і пальної суміші розрізняють карбюратори з падаючим, визхідним (восходящим) або горизонтальними потоками.

В більшості випадків на карб. двиг. використовують карбюратори з падаючим потоком, які забезпечують краще наповнення цил. пальної сумішшю і дещо більшу потужн. двигуна.

Покращення наповнення циліндрів і підвищення потужності двигуна відбув, внаслідок більш вдосконаленої конструкції впускного трубопроводу і меншого опору його руху горючої суміші.

Крім того впускний патрубок карбюратора розміщен. так, що на ньому зручно встановлювати повітряний фільтр, легше проводити ТО.

В цьому випадку простіший і привід управління карбюратором.

Якщо поплавкова камера сполучається з оточуючим повітрям, то при зміні опору повітр. фільтра (при забрудненні) зростає розрідження в дифузорі, і пальна суміш значно збагачується.

Таку поплавкову ккамеру називають незбалансованою.

Поплавкові камери, з'єднані каналом з повітряним патрубком називають збалансованими (врівноваженими) їх виконують герметичними.

При порушенні герметичності поплавкової камери пальна суміш збагачується, що приводить до збільшення витрат палива і підвищення токсичності відпрацьованих газів.

Якщо поплавкова камера незбалансована, то необхідно уважно слідкувати за станом повітряного фільтра.

2. Будова і робота карбюраторів К-151 та К-90 (К-88А).

Карбюратори К-88А (рис. 1) двигуна ЗіЛ-130 і К-126Б двигуна ЗМЗ-53 двокамерні, з двома дифузорами постійного перетину, падаючим потоком суміші, балансованою поплавковою камерою і паралельним відкриттям дросельних заслінок. Вони мають регульовану систему холостого ходу, головний дозуючий пристрій зі зміною розрідження в паливному жиклері, економайзер і прискорювальний насос з механічним приводом, і пусковий пристрій.

Кожна з камер цих карбюраторів працює незалежно і забезпечує подачу пальної суміші в чотири циліндри.

Карбюратор К-88А складається з верхньої частини, в яку входять повітряна горловина і кришка поплавкової камери, середньої частини, що є корпусом поплавкової камери, і нижньої частини - корпуса змішувальних камер. Верхній і середній корпуси відлиті з цинкового сплаву, а нижній — із сірого чавуна.

У корпусі повітряної горловини розміщена заслінка 8, що має автоматичний клапан 7. Тут також розташовані сітчастий фільтр 3 і голчастий клапан 2. Як одне ціле з корпусом повітряної горловини відлиті форсунки 10.

Всередині корпуса поплавкової камери знаходяться поплавок 1, повітряний жиклер 5, подвійні дифузори, поршень 34 прискорювального насоса, його пружина 32 і шток 31, клапан 28 і жиклер 29 економайзера, паливні жиклери: головні 23, холостого ходу 24, повної потужності 22.

У корпусі змішувальних камер знаходяться два патрубки. В кожному з них установлені дросельна заслінка 16 і гвинт 17 регулювання складу суміші при холостому ході. Обидві дросельні заслінки жорстко закріплені на одному валику. За допомогою важеля 15 і тяги 14 валик дросельних заслінок з'єднаний з прискорювальним насосом.

Рис. 1. Схема роботи карбюратора К-88А:

а — при пуску двигуна; б — при середніх навантаженнях двигуна; в — при включенні економайзера; г — при різкому відкритті дросельних заслінок; 1 — поплавок; 2 — голчастий клапан; 3 — фільтр; 4 — повітряний жиклер холостого ходу; 5 — повітряний жиклер; 6 — канал балансування поплавкової камери; 7 — автоматичний клапан повітряної заслінки; 8 — повітряна заслінка; 9 — порожній гвинт; 10 — форсунка; 11 — напрямна; 12 і 31 — штоки; 13 — планка; 14 — тяга; 15 — важіль; 16 — дросельна заслінка; 17 — гвинт регулювання складу суміші при холостому ході; 18 — регульований вихідний отвір; 19 і 20 — нерегульовані вихідні отвори; 21 — канал холостого ходу; 22 —жиклер повної потужності; 23 — головний жиклер; 24 — паливний жиклер холостого ходу; 25 — штовхальник; 26 — отвір; 27 — сідло; 28 — клапан; 29 — жиклер економайзера; 30 — головний паливний канал; 32 — пружина; 33 — канал до порожнього гвинта; 34 — поршень; 35 — кульковий клапан; 36 — голчастий клапан; 37 — порожнина у форсунці; 38 — щілина.

При пуску холодного двигуна (рис. 1, а) повітряна заслінка 8 закривається, разом з цим через систему важелів і тяг не небагато відкриваються дросельні заслінки 16. При провертанні колінчатого вала паливо (бензин) буде надходити через жиклери — головні 23 і холостого ходу 24 — у канал 21 і через жиклер 22 повної потужності в малі дифузори. Бензин емульсується повітрям, що надходить через жиклери 4 і 5. Збагачена суміш зі змішувальних камер через щілини між крайкою дросельних заслінок і стінками цих камер попадає за дросельну заслінку. Сюди ж надходить емульсія з каналів 21 через регульовані отвори 18.

Додаткове збагачення суміші перед пуском здійснюється прискорювальним насосом. Для цього потрібно один-два рази швидко натиснути на педаль керування дросельною заслінкою.

Після того як двигун почав працювати, збагачення суміші зменшується внаслідок проходу повітря через автоматичний клапан 7 на повітряній заслінці 8.

При роботі двигуна на холостому ходу повітряна заслінка 8 цілком відкрита, а дросельні 16 відкриті не небагато. Під дією розрідження за дросельними заслінками, що через отвори 18, 19 і 20 передається в канали 21, бензин з поплавкової камери через головні жиклери 23 і жиклери 24 холостого ходу подається в канали 21. У ці ж канали по жиклері 4 засмоктується повітря. Утвориться емульсія, що через отвори 18, 19 і 20 надходить у змішувальні камери, де змішується з основним потоком повітря, що проходить у зазори між стінками змішувальних камер і крайками дросельних заслінок.

Наявність двох вихідних отворів 19 і 20 забезпечує плавний перехід від режимів холостого ходу до роботи двигуна під навантаженням. Якість суміші регулюють гвинтом 17. При відкручуванні гвинта суміш збагачується, а при закручуванні збіднюється.

Мінімальну частоту обертання колінчатого вала на холостому ходу регулюють упорним гвинтом, що обмежує закриття дросельних заслінок.

При роботі двигуна на середніх навантаженнях (рис. 1, б) розрідження в малих дифузорах досягає такого значення, при якому включається в роботу головний дозуючий пристрій. Бензин подається через головні жиклери 23, а повітря — через повітряні жиклери 4 і 5. Повітря, що надходить через жиклери 4, знижує розрідження в жиклерів 22 повної потужності. У верхній частині похилих каналів, де розташовані жиклери 22, бензин емульсується повітрям, що йде через жиклери 5. Вихід емульсованого бензину здійснюється через кільцеві щілини в малих дифузорах. Таким чином, головний дозуючий пристрій працює за принципом двох послідовно включених паливних жиклерів: головного 23 і повної потужності 22. Кільцева щілина в малому дифузорі дає можливість більш рівномірно розподілити бензин у потоці повітря і тим самим поліпшити його випаровування.

Робота карбюратора при включенні економайзера (рис. 1, в). В міру відкриття дросельних заслінок 16 важіль 15 через тягу 14, планку 13 і шток 12 опускає штовхальник 25. Тому клапан 28 відходить від сідла 27, і бензин через отвір 26 і жиклер 29 економайзера попадає в головний паливний канал 30, збільшуючи кількість бензину, подаваного до жиклерів 22 повної потужності. По шляху бензин змішується з повітрям, що надходить через жиклери 4 і 5 і вхідні отвори 18, 19 і 20.

При роботі двигуна на повних навантаженнях, коли дросельні заслінки 16 відкриті цілком чи майже цілком, за рахунок посилення розрідження збільшується подача палива через жиклери 22 повної потужності. Прохідні перетини жиклерів 23 і 29 підібрані з урахуванням одержання від двигуна максимальної потужності.

При різкому відкритті дросельних заслінок (рис. 1, г) важіль 15 переміщає планку 13 вниз. Планка стискає пружину 32 прискорювального насоса, і поршень 34 (шток 31 поршня вільно проходить через отвір планки) опускається. При цьому кульковий клапан 35 щільно притискається до отвору, по якому в порожнину під поршнем надходив бензин, а бензин з цієї порожнини по каналі 33, відкриваючи голчастий клапан 36, через порожній гвинт 9 йде у форсунку 10. Бензин, що виходить тонкими струмками з отвору форсунки, розпилюється потоком повітря і, змішуючись з ним, короткочасно збагачує пальну суміш.

Пружина 32 сприяє плавному опусканню поршня в колодязі. Цим досягається затяжне упорскування бензину й усувається надмірний і різкий тиск поршня на бензин і, отже, гальмування при відкритті дросельної заслінки.

Підсмоктування бензину через форсунку при великих частотах обертання колінчатого вала запобігає голчастий клапан 36. Якщо він і пропустить невелику кількість бензину, то бензин нагромадиться в порожнині 37, витікання з якої гальмується потоком повітря.

При повільному відкритті дросельної заслінки бензин з-під поршня 34 просочується в надпоршневий простір і відтіля через щілину 38 стікає в поплавкову камеру.

Останнім часом чотирициліндрові двигуни ЗМЗ (автомобілі ГАЗ),

УМЗ(автомобілі УАЗ) та УЗАМ ("Москвич") комплектують карбюраторами серії К-151, які за компону­ванням і конструкцією істотно відрізняються від інших. Розглянемо особливості кар­бюраторів цієї серії.

Карбюратори К-151 двокамерні з послідовним відкриванням дросельних заслінок.

Поплавцевий механізм, на відміну від інших карбюраторів, повністю (разом з голкою і поплавцем) розміщений у корпусі карбюратора (доступний після зняття кришки). Таку кон­струкцію називають поплавцевою камерою з нижньою подачею палива. Крім цього механі­зму в карбюраторі є: головні дозувальні системи первинної та вторинної камер, система холостого ходу (СХХ), перехідна система вторинної камери, еконостат, прискорювальний насос, пусковий пристрій, клапан-економайзер відключення паливоподачі в режимі приму­сового холостого ходу (ЕПХХ); система примусової вентиляції картера, система вентиляції поплавцевої камери, механізм керування дросельними заслінками.

Рівень палива в поплавцевій камері встановлюється автоматично за рахунок зміни прохідного перерізу отвору клапана (60) (рис. 2.68) внаслідок повертання язичка (62) кронштейна-утримувача латунного поплавця 3.

Коли палива в камері мало, поплавець опускаються вниз і язичок, підіймаючись, звільняє клапан і надходження палива збільшується.

Головні дозувальні системи первинної та вторинної камер

конструктивно ідентичні. Вони мають головні паливні жиклери (28 і 50) та головні повітряні жиклери (7 і 14). Під головними повітряними жиклерами в емульсійних колодязях встановлені емульсійні трубки (9 і 15)— порожнисті циліндричні деталі з низками радіальних отворів.

Під дією розрідження в зоні отворів розпилювачів паливо крізь жиклери 28 і 50 підіймаєть­ся емульсійними колодязями., підхоплюється повітрям, що виходить з отворів емульсійних трубок, і утворена палпвно-повітряна емульсія виноситься до отворів розпилювачів, де змішується з основним повітряним потоком.

Рис. 2.68. Карбюратор К-151 ("Газель", "Волга", УАЗ): 1 - кришка; 2-кла­пан розбалансування поплавневої камери (для К 151 В); 3 - поплавець; 4, 5 - відповідно повітряний і паливний жиклери перехідної системи вторинної камери; 6- гвинт-утримувач розпилювача еконостата; 7,50- відповідно головні повітряний і паливний жиклери вторинної камери; 8 - розпилювач екопостата; 9, 15 - емульсійні труб­ки головної дозувальної системи відповідно вторинної і первинної камер; 10 -утримувач розпилюва­ча прискорювального насоса з на­гнітальним клапаном; 11 - розпи­лювач прискорювального насоса; 12 - повітряна заслінка: 13- малий дифузор первинної камери з розпи­лювачем; 14, 28- головні відповідно повітряний і паливний жикле­ри первинної камери; 16 - блок па­ливного і повітряного жиклерів хо­лостого ходу; 17 - емульсійний жиклер системи холостого ходу; 18 - другий повітряний жиклер систе­ми холостого ходу; 19 - регулю­вальна голка жиклера дренажного каналу прискорювального насоса; 20, 23 - відповідно обмежувач ходу та кулька всмоктувального клапана нрискорювальпого насоса; 21 - корпус карбюратора; 22 - перепускний (дренажний) жиклер прискорювального насоса; 24 - пружина; 25 -діафрагма прискорювального насоса; 26 - кришка діафрагми; 27 - важіль; 29 - штуцер клапана економайзера примусового холостого ходу (ЕПХХ); 30 діафрагма клапана ЕПХХ; 31 - запірний клапан ЕПХХ; 32- ковпачок-обмежувач; 33- гвинт регулювання складу суміші на холостому ходу; 34 - розвантажувальний піддіафрагмовий отвір у корпусі клапана ЕПХХ; 35 - корпус ЕПХХ: 36 - отвір регульованого повітряного каналу системи холостого ходу (СХХ); 37 - гвинт регулювання частоти обертання колінчастого вала на холостому ходу; 35 - прокладка: 39 - додатковий гвинт регулювання складу суміші головної паливоподавальної гілки СХХ; 40 - перехідний отвір СХХ; 41, 45 - дросельні заслінки відповідно первинної і вторинної камер; 42 - кулачок приводу важеля прискорювального насоса; 43 - ролик важеля; 44 - вхідне вікно повітряного каналу СХХ; 46 -термоізоляційна прокладка корпусу карбюратора; 47 -- корпус дросельних заслінок; 48, 49 - штуцери відбирання розрідження відповідно до електромагнітного клапана керування ЕПХХ та системи запалювання; 51 штуцер відбирання розрідження до клапана рециркуляції відпрацьованих газів: 52 - блок керування ЕПХХ: 53 - мікроперемикач керування ЕПХХ; 54 - фільтр; 55 - електромагнітний клапан керування ЕПХХ; 56 - гвинт кріплення паливних штуцерів поплавцевої камери; 57 - паливний фільтр; 58 - паливний штуцер; 59 - пробка; 60 - запірний клапан; 61 - серга; 62 -язичок поплавця; 63 - електромагніт приводу клапана розбалаисування поплавцевої камери

Система холостого ходу - автономний сумішоутворювальний пристрій. У режимі холо­стого ходу дросельні заслінки первинної (41) і вторинної (45) камер повністю закриті й поз ік повітря спрямовується обвідним каналом у корпусі. Паливо в СХХ подається з емульсійного колодязя головної дозувальної системи первинної камери, тобто після її головного паливного жиклера (28). Така конструкція (типова для всіх карбюраторів) за­безпечує належне узгодження роботи головної дозувальної системи із СХХ в процесі відкривання дросельної заслінки.

Паливо рухається коротким горизонтальним каналом і під дією розрідження

підіймається в емульсійний колодязь СХХ з емульсійною трубкою.

Остання, на відміну від головної дозувальної системи об'єднана в блок з

повітряним жиклером (16). У нижньому торці емуль­сійної трубки

знаходиться калібрований отвір (паливний жиклер СХХ).

Після проходження паливного жиклера в емульсійній трубці паливо змішується з по­вітрям, що надходить зверху крізь повітряний жиклер і крізь бічні отвори в емульсійній трубці, до горизонтального каналу в корпусі карбюратора, в якому встановлено емульсійний жиклер (17). Після проходження останнього паливо надходить у вертикальний канал, у верхній частині якого встановлено дру­гий повітряний жиклер (18) СХХ. Повторно емульсоване по­вітрям паливо рухається каналом у корпусі карбюратора з напрямку дросельних заслінок (вниз).

Перехідна система вторинної камери призначена для забезпечення плавного вступу в роботу вторинної каме­ри.. Вона функціонує переважно за малих кутів відкриван­ня її дросельної заслінки. Перехідна система Подібна до СХХ і має паливний (5) та повітряний (4) жиклери, сполучені системою каналів з перехідним отвором біля краю закри­тої заслінки вторинної камери.

Еконостат - додаткова дозувальна система вторинної камери

Рис. 2.69 Схема прискорюваль-ного насоса карбюратора К-151: 1 -розпилювач; 2 і 3 - гвиит-утрнму-вач і нагнітальний клапан; 4 - діаф­рагма; 5 - пружина діафрагми; 6 -тарілка; 7 - підп'ятник; 8 - головка діафрагми; 9 - пружина; 10 -важіль; 11 - кулачок; 12 - жиклер: 13 - всмоктувальний клапан; 14 -порожнина насоса

з власним розпилювачем, розміщенним поза дифу­зором

(у зоні низького тиску), внаслідок чого він забезпе­чує додаткове надходження палива лише під час інтенсив­ної витрати повітря, що відповідає повному відкриванню

дросельних заслінок.

Прискорювальний насос подає паливо в період відкри­вання дросельних заслінок незалежно від витрати повітря крізь дифузори. Він складається з пружинної

діафрагми (4) (рис. 2.69). сполученої через важіль (10) з кулачком (11) на осі дросельної заслінки первинної камери, кульковий всмоктувальний клапан (13), який вільно пропускає паливо з поплавцевої камери в порожнину (14) насоса під час всмоктуван­ня (в період закривання дросельної заслінки) і перешкоджає його виходу назад під чає на­гнітання (в період відкривання дросельної заслінки). Крім того, є гвинт-утримувач (2), кулько­вий нагнітальний клапан (3). який перешкоджає підсмоктуванню повітря в порожнину насоса під час всмоктування і пропускає паливо до розпилювача (1) під час нагнітання.

Всмоктування здійснюється за рахунок пружності пружини діафрагми (5), а нагнітання - за рахунок дії важеля (і 0) приводу на торець підп'ятника (7) діафрагми.

В головці (8) діафрагми між підп'ятником, що контактує з важелем (10) і тарілкою (б) встановлена жорстка пружина (9). Коли різко відкривається дросельна заслінка, діафрагма не може швидко зміститися на відстань, що визначається ходом важеля (вона утримується тому, що паливо видаляється порівняно повільно), пружина 9 стискуватиметься, а потім, упродовж видалення палива з порожнини насоса, повільно розправлятиметься, забезпечуючи, по-пер­ше, захист діафрагми від пошкодження великим тиском палива, по-друге, подовження проце­су впорскування до 1,..2 с, що потрібно для стійкої роботи двигуна.

Прискорювальний насос карбюраторів К-151 має також дренажний канал з жиклером (12) і регулювальним гвинтом, що з'єднує робочу порожнину (14) насоса з поплавцевою каме­рою. Канал призначений для коригування (зменшення) подачі палива прискорювальним на­сосом, коли дросельні заслінки відкриваються повільно.

Приготування й дозування збагаченої горючої суміші, потрібної для пуску холодного двигуна (в 10...20 разів багатшої, ніж для прогрітого), забезпечується пусковим пристроєм. Потрібного збагачення суміші під час пуску досягають створенням розрідження біля розпи­лювача головної дозувальної системи первинної камери за перекритої вхідної горловини карбюратора повітряною заслінкою (10) (рис. 2.70). Водночас трохи відкривається дросельна заслінка, забезпечуючи подачу збагаченої суміші.

Відразу після пуску двигуна повітряна заслінка автоматично частково відкривається і запобігає надмірному збагаченню суміші в період прогрівання двигуна.

Взаємозалежні переміщення заслінок задає важіль (13). що має форму профільованого кулачка, а також діафрагмово-важільний механізм, який керується розрідженням за дро­сельною заслінкою.'

На відміну від пускових пристроїв інших карбюраторів важільний механізм пускового пристрою К-151 перешкоджає переміщенню важеля керування в напрямку закривання повітряної заслінки без натискання на педаль керування заслін­ками. Отже, щоб ввести в дію механізм для пуску холодного двигуна одночасно з витягуванням кнопки пускового пристрою, потрібно натиснути і відпустити педаль керування дро­сельними заслінками.

Рис, 2.70 Схема пускового пристрою карбюратора К-151:

1 - шток діафрагмового механізму; 2 - ліва частина двоплечого важеля пускового пристрою; 3 - пружина закривання повітряної заслінки: 4 - стяжний гвинт двоплечого важеля; 5 - вусик на правій частині двоплечого важеля; б - важіль-обмежувач відкривання повітряної заслінки; 7 - важіль на задньому кінці осі повітряної заслінки (для її закривання); 8, 11 - тяга з різьбовою головкою; 9 -проміжний важіль: 10 -повітряна заслінка; 12 - гвинт-обмежувач відкривання дросельної заслінки; 13 -кулачок; 14 - канал підве­дення розрідження до діафрагми пускового пристрою; А, Б. В -зазори; К - виступ важеля 9

Система клапана-економайзера відключення паливоподачі в режимі примусового

холостого ходу (ЕПХХ). В режимі гальмування автомобіля двигуном (рух за інерцією з увімкненою передачею і відпущеною педаллю керування дросельними заслінками) -примусовий холостий хід - умови згоряння робочої суміші в циліндрах різко погіршу­ються, у викидних газах зростає вміст продуктів неповного згоряння, непродуктивно витрачається паливо. Для усунення цього явища передбачена система ЕПХХ. Паливопо-дача відключається на ПХХ і відновлюють на холостому ходу відповідно перекриванням і відкриванням вихідного отвору паливно-повітряного каналу СХХ головкою клапана (31) (див. рис. 2.68) внаслідок дії пневматичного діафрагмового механізму. Якщо розрід­ження в порожнині над діафрагмою (30) відсутнє, то діафрагма під дією розрідження в каналі СХХ (долаючи опір пружини) зміщує клапан у напрямку закривання, до упору в горець отвору каналу (36) і подача палива припиняється. За розрідження над діафраг­мою клапан під дією пружини відкривається і подача палива відновлюється. Розріджен­ня із задросельної порожнини в діафрагмовий механізм ЕПХХ передається електромаг­нітним клапаном (55), надходження струму до якого регулює електронний блок керуван­ня (52). з'єднаний також з джерелом струму, індукційною котушкою, мікроперемикачем; 53) положення дросельної заслінки та масою автомобіля.

Режим ПХХ (у цьому разі обмотка електромагнітного клапана (55) знеструмдена і подача палива через СХХ припиняється) настає, коли блок керування реєструє підвищену частоту обертання колінчастого вала (понад 1600 хв"^!) і дросельна заслінка закрита.

Режим ПХХ припиняється й подача палива відновлюється за умов, що водій, не натиску­ючи на педаль керування дросельною заслінкою, зменшить швидкість руху, вимкне зчеплен­ня або після вимкнення передачі перейде на холостий хід; натисне на педаль керування дро­сельними' заслінками і продовжить рух з високою частотою обертання колінчастого вала двигуна.

З метою підвищення стійкості роботи двигуна та недопущення ривків електронний блок вимикає живлення клапана за однієї частоти обертання (близько 1600 хв¹) і вмикає за іншої - не 300...400 хв' меншої. Знеструмлення клапана за вимкненого запалювання усуває мож­ливість роботи двигуна із самозапалюванням.

Система вентиляції поплавцевої камери. Системі балансування поплавцевої камери шляхом сполучення її порожніши над рівнем палива з порожниною головного повітряного тракту (після повітряного фільтра) властивий недолік: після зупинки гарячого двигуна відбу­вається інтенсивне випаровуванні палива з поплавцевої камери, ця пара заповнює впуск­ну систему двигуна, витісняючи з неї повітря, і через повітроочисник частково виходить в атмосферу. В результаті пуск гарячого двигуна утруднюється. Ускладнення посилюються за умови використання в теплу пору року зимових (що легко випаровуються) бензинів.

Запровадження міжнародних обмежень на викиди в атмосферу пари палива зумовило використання додаткових пристроїв - адсорберів - невеликих місткостей, заповнених ак­тивованим вугіллям, які після зупинки двигунів сполучаються з паровим простором по-!ілавцевої камери.

Карбюратори. К-151 теж мають збалансовані поплавцеві камери: балансувальний канал сполучає поплавцеву камеру з порожниною під повітроочисником. У карбюра­торах К-151 В під кришкою знаходиться розбалансувальннй клапан (2) (див. рис. 2.68) керований через важільний привод від електромагніта (63). Обмотка електромагніта заживлена через вимикач запалювання: за ввімкненого запалювання осердя електро­магніта втягується в обмотку і через тягу й важіль діє на шток клапана розбалансування поплавцевої камери (перекриваючи її сполучення з атмосферою чи з адсорбером). За вимкненого запалювання обмотка електромагніта знеструмлюється, осердя звільняється, шток клапана зміщується вгору, відкриваючи канал сполучення поплав­цевої камери з атмосферою чи адсорбером.

Механізм керування дросельними заслінками: первинна заслінка сполучена через сек­тор і трос із педаллю на посту керування, вторинна відкривається важільним приводом на останній третині повного ходу педалі. На осях заслінок знаходяться пружини кручення, які намагаються їх закрити за відсутності дії з боку водія.

Система рециркуляції відпрацьованих газів забезпечує дозовану подачу відпрацьо­ваних продуктів з випускної труби у впускну з метою зниження вмісту в них оксидів азоту. Система складається з термовакуумного вимикача (4) (рис. 2.71) і клапанів рецир­куляції (8). Термовакуумний вимикач встановлений у верхній частині головки циліндрів (5) двигуна так, що холодильна рідина системи охолодження омиває чутливий елемент. Вимикач сполучений патрубком (1) з клапаном рециркуляції (8), а патрубком (2) - з наддросельним простором вторинної камери карбюратора (3). Клапан (8) через про­кладку (11.) кріпиться до впускної труби (7) двома шпильками. Рециркуляція (подача) відпрацьованих газів у впускний тракт здійснюється за часткових навантажень роботи двигуна, прогрітого до температури холодильної рідини '35...40°С. Через канали термова­куумного вимикача (4) розрідження з наддроеельного простору карбюратора (3) пат­рубками (2) і (1) надходить у наддіафрагмову порожнину клапана (8). Як наслідок діаф­рагма (9) під дією атмосферного тиску, долаючи опір пружини (10), зміцнюється, сполу­чаючи канали впускної (7) і випускної (6) труб. При цьому відпрацьовані гази з випуск­ної трубки надходять у впускну крізь отвір діаметром 4 мм.

Система рециркуляції відпрацьованих газів не діє на холостому ходу і за повного відкри­вання дросельних заслінок (у наддросельній порожнині карбюратора розрідження відсутнє).

Рис. 2.71. Схема рециркуляції відпрацьованих газів:

1 і 2 -патрубки; 3 - карбюратор; 4 - термовакуумний вимикач; 5 - го­ловка циліндрів; "6 і 7 - випускна і впускна труби; 8 - клапан; 9 -діафрагма; 10- пружина; 11-прокладка

(Самостійне вивчення)

3. Керування карбюратором, обмежувач максимальної частоти

обертання колінчастого валу

Майже всі карбюратори обладнані подвійними приводами керування:

• основним (ножним);

• допоміжним (ручним).

Розказати роботу привода ручного і ножного.

Обмежувач призначений для обмеження частоти обертання колінчастого вала.

Обмежувач максимальної частоти обертання колінчастого вала, що встановлюється на двигуні вантажного автомобіля, запобігає підвищеному спрацьовуванню деталей двигуна.

Рис. 3. Схема вiдцeнтpoвo-вaкуумнoгo обмежувача максимальної частоти обертання колiнчастогo вала:

1 - сiдло клапана датчика; 2 - клапан датчика; 3 - отвip; 4 - корпус датчика; 5 - ротор; 6 - регулювальний гвинт; 7, 14 - пружини; 8 - трубопроводи; 9 - корпус обмежувача; 10, 12 - порожнини; 11 - дiафрагма; 13 - шток; 15, 18 - повiтрянi жиклери; 16 - двоплечевий важiль; 17 - валик дросельних заслiнок; 19 - дросельні заслiнки; 20 - пластинчастий важіль; 21 - вилка; 22 - вaжiль керування дросельними заслінками

Такий обмежувач вiдцентрово-вакуумного типу (рис. 3) складається з вiдцeнтpoвoгo датчика та виконавчого діафрагмового механізму. Датчик крiпиться до кришки розподільних шестерень i складається з ротора 5, в якому встановлено сідло 1 та клапан 2 на пружині 7. Натяг останньої регулюється гвинтом 6. Ротор 5 датчика приводиться в обертання від розподільного вала двигуна. Трубопроводами 8 датчик сполучено з виконавчим механізмом та вхідним патрубком карбюратора.

Виконавчий дiафрагмовий механiзм крiпиться до карбюратора, дiє на його дросельнi заслiнки 19 i складається з дiафрагми 11 зi штоком 13 та двоплечового важеля 16, установленого на одному кiнцi валика 17. До одного кiнця важеля приєднано пружину 14, яка постiйно намагається повернути важiль i валик у бiк вiдкривання дросельних заслiнок, а до iншого кiнця - шток 13 дiафрагми 11. До iншого кiнця валика 17 прикрiплено пластинчастий важiль 20, який входить у вилку 21 валика важеля 22 привода дросельних заслiнок. Зазор мiж важелем 20 та кiнцями вилки 21 дaє змогу повернути валик 17 вiдносно важеля 22 на певний кут.

Коли двигун не працює, клапан вiдтягується пружиною 7 i вхiдна порожнина патрубка карбюратора сполучається з верхньою порожниною виконавчого механiзму.

Якщо частота обертання колiнчастогo вала двигуна досягне 3100 хв^-1, то клапан 2, перемiщуючись унаслiдок збiльшення вiдцeнтpoвoї сили, перекриє отвip сiдла 1 i тим самим припинить доступ повiтря у верхню порожнину виконавчого механізму. Ця порожнина через канали й жиклери 18, 15 сполучиться зi змiшувальною камерою карбюратора, тому в нiй створиться велике розрiдження, що дiятиме на дiафрагму 11, шток 13, валик 17 дросельної заслiнки 19, переборить зусилля пружини 14 i дасть змогу дросельним заслiнкам 19 карбюратора закритися незалежно вiд положення важеля 22, зв'язаноro з педаллю керування дросельними заслiнками.

4. Призначення, будова і робота повітряних фільтрів, паливних баків,

паливних фільтрів, паливних насосів.

Повітряний фільтр.

В оточуючому середовищі міститься багато пилі в залежності від місцевості дорожніх і кліматичних умов.

Пиль що проникає в двигун змішується з маслом і виникає інтенсивний знос поверхонь тертя, що приводить до зниження довговічності і потужності двигуна.

Експерим. дані свідчать що фільтр з паперовим або картонним фільтруючим елементом при правильному обслуговуванні знижує знос деталей двигуна під час роботи в звичайних умовах на 15-20% і в умовах сильної запиленості в 1,5-2 рази.

На автодвигунах використ. повітряні фільтри інерційно-масляні або із змінними фільтруючими елементами з паперу або картону.

Будова інерц.-масляного фільтра:

1. Корпус фільтр, елемента.

2. Кришка.

3. Фільтруючий елемент (капронове волокно).

4. Інерційний відображувач.

5. Верхній і нижній перехідники.

6. Гумовий гофрований патрубок з пружиною.

Фільтруючий елемент з кришкою закріпл. на стяжному гвинту гайкою-барашком, а верхній перехідник-гвинтом.

Розповісти роботу фільтра, шляхи руху повітря до фільтра, фільтруючі елементи.

Дата добавления: 2014-12-24