Монтаж Турбо Комплекта 1 страница

Цели

Приспособления

Где только возможно, приспособления трубной резьбы должны быть выбраны для простоты и уверены, изолируя. Меньше-замечательная эстетика трубной резьбы может легко быть замаскирована, погружая приспособления до последней резьбы.

Все пересечения шлангов сигнальной линии должны быть сделаны с медным Тисом. Сигнальные линии должны быть материалом на основе силикона, стойким, чтобы нагреть и углеводороды.

Местоположения всех компонентов в системе должны получить должное рассмотрение{соображение}. Когда это было сделано и преуспелось, главное препятствие примирения компонентов в систему будет достигнуто.

Определение и Испытание Фактической Системы

Здесь мы далее исследуем проект, развитие, конструкцию{строительство}, и процедуры испытания, обсужденные в предыдущих секциях в отношениях к созданию новой парной системы турбонагнетателя для Acura NSX. Законность уроков в этой книге может быть определена, сравнивая определенную цель с готовым изделием.

Для экономики{экономии} операции{действия} и более легко держать машинную выделению в пределах пределов свидетельства{легализации} EPA/КАРБОНАТА, двигатель был сохранен абсолютно запасом{акцией}.

Очевидное препятствие, представленное этим проектом - высокая степень сжатия двигателя NSX, в 10.2 к 1. Это значение, в двигателе, приведенном в действие{включенном} уличным топливом 92 или 93 октанов, диктует низкое максимальное давление наддува, чтобы получить длительную длительность{долговечность}.

Любое усилие по конструкции{строительству} этой природы{характера} должно счесть руководящие принципы для машинных модификаций системы составленными американским Управлением по охране окружающей среды и Калифорнийской Воздушной Панелью Ресурсов{Средств}. Решение просить заказ{порядок} освобождения от КАРБОНАТА для турбо системы NSX для истинного уличного правового статуса диктует несколько фасок проекта:

• Все электронные функции управления двигателем должны остаться неизменными.

• оригинальные{первоначальные} каталитические конвертеры должен остаться запасом{акцией} и в оригинале

положение{позиция}.

• средства управления Топливной системы должен функционировать только когда под стимулированием{бустом},

• Фактическая машинная выделения должен остаться в пределах руководящих принципов КАРБОНАТА для NSX.

Крутящий момент и мощность{степень} системы должны служить дополнением кривой крутящего момента широкого диапазона двигателя и существенной мощности{степени}. Honda/Acura потратил значительные деньги и технический талант при создании широкой кривой крутящего момента, в значительной степени через использование умного переменного механизма момента открытия или закрытия клапана.

Рис. 17-8. Эти скромные 5 систем пси для BMW 535i были разработаны{предназначены} с низким максимальным давлением наддува для длительной длительности{долговечности}. Чтобы получить сопоставимую длительность{долговечность}, Acura NSX двигатель диктует подобно скромную систему из-за ее высокой степени сжатия.

Чтобы сохранять превосходную общую характеристику управляемости, предлагаемую кривой крутящего момента NSX, будет необходимо достигнуть существенного стимулирования{буста} в низких частотах вращения двигателя. Это - особенность{характеристика} меньших турбин. Однако, достижение увеличений крутящего момента высокого оборота в минуту без огромного выхлопного газа обратное падение давления диктует потребность в большем-чем-нормальный турбонагнетателе. С этими диаметрально противоположными требованиями можно иметь дело тремя способами:

• переменное турбо наконечника турбины области, которое имеет способность действовать как маленькое турбо в низких скоростях и большом турбо в высоких скоростях, таким образом потенциально удовлетворяя оба требования

• Две турбины, используя один для низкой скорости и обоих для высокой скорости, где парная турбина косой линейчатой поверхности не доступна в достаточно большом размере

• стандартное турбо с возможно лучшей калибровкой между двумя противодействующими требованиями

Обычно, коэффициенты{множители}, обсужденные в Главе 3 (стоимость транспортного средства и класс, стоимость системы, цели) влияли бы, какой из этих трех вариантов выбран{отобран}. Нехватка стиля{мощи} исключает систему, основанную на стандартном турбо. С парным последовательным расположением, рабочие характеристики хороши, но сложность конкурирует с маршевым двигателем космического корабля Шаттла.

Коэффициент{Множитель} усложнения - то, что ограничение по габаритным размерам в NSX диктует установку турбо низко в шасси, который является неадекватным для требований слива масла тяжести стандартного турбо. Выбор - тогда между монтажом поддонов и насосов для нефти{масла} возвращения на стандартном турбо или использовании самосмазочного Аерочарджера. Добавленные притяжения быстрой реакции Аерочарджера и хорошего стимулирования{буста} низкого оборота в минуту делают это легким решением.

Оригинальная{Первоначальная} номинальная мощность NSX, в то время как существенно, (275 забойных давлений в 8000 оборотов в минуту), все еще теряет желания большинства покупателей с 65 000 $, чтобы провести{потратить} на автомобиль рабочих характеристик. Простое вычисление серьезного автомобильного рабочими характеристиками веса в лошадиную силу предлагает, что NSX может двигаться поэтапно в высокий конец суперавтомобильной категории с дополнением 100 забойных давлений, которые будут требовать двух Aerochargers, так как никакой единственный{отдельный} модуль{блок} не является достаточно большим, чтобы обеспечить желательный поток воздуха. Увеличение основного машинного выхода 36 % тогда будет необходимо через турбо систему:

Воспринятое значение системы расширения как это - всегда баланс усиления по мощности против стоимости, инсталяционной сложности, увеличил требования обслуживания{службы}, и ожидание длительного снижения производительности длительности{долговечности}. Относительно низкое требуемое стимулирование{буст} (времена выгоды{увеличения} рабочих характеристик атмосферное давление, или 0.36 x 14.7 = 5.2 пси) для ожидаемых 100 выгод{увеличений} забойного давления предлагает, что другие рассмотрения{соображения} значения подчинятся.

Как упомянуто в Главе 3, после того, как область{поле} доступных компрессоров сужена к два или три, которые появляются, от их отображений потока, находиться в правильном диапазоне прижимного отношения и подтверждать, с эффективностью{КПД} не ниже 60 %, необходимо вычислить, какой из компрессоров является более подходящим. В этом случае, два размера Аерочарджера будут исследованы: модели 101 и 128,

Прединсталяционные Данные испытаний

Длительная длительность{долговечность} системы двигателя/турбо частично манипулирована к температуре выхлопного газа. Хотя высокая температура в состоянии действительно толкать турбину до скорости быстро, рабочие характеристики должны быть взвешены против длительности{долговечности}. Размер турбины будет зависеть частично от температуры выхлопного газа. Теплораспределение через систему выпуска может быть иллюстрировано температурами прежде и после каталитических конвертеров. Они измерили замечательно низкое 1100°F прежде и 1040°F после.

Как описано в Главе 7, способность топливного насоса поставлять расход, требуемый для ожидаемого забойного давления должна быть проверена{подтверждена}, или модуль{блок} должен быть заменен одной из известной способности. Здесь, топливный насос будет протестирован фактическим испытанием{судом}, Если топливная константа пребывания давления в максимальной нагрузке, насос будет адекватен.

Продолжительность импульса топливной форсунки, требуемой снабжать топливом импульс maximurn-крутящего-момента - полезная информация. Эта продолжительность импульса будет по сравнению с машинным временем производственного цикла, чтобы определить метод поставки топлива, чтобы работать под стимулированием{бустом}. С целью 36%-ого увеличения крутящего момента, топливоснабжение должно быть увеличено на 36 % также. Если 36%-ое увеличение продолжительности импульса не превышает машинное время производственного цикла, возможно достигнуть увеличения потока топлива, с помощью электроники расширяя{продлевая} продолжительности импульса. Если импульсы будут слишком долго, чтобы разрешить этому, то топливный регулятор давления скорости повышения или полностью перепрограммированная топливная кривая, используя большие инжекторы, будут необходимы. Очевидная трудность соответствия точности Акеры на калибровке топливной системы вероятно укажет регулятору скорости повышения для работы. Другая причина{разум} не использовать метод расширенного импульса - неспособность экю NSX интерпретировать выше-атмосферного прижимные сигналы от разнообразного датчика давления воздуха.

Дальнейшие данные испытаний были необходимы относительно выделении этого транспортного средства. Выделения была проверена на анализаторе с четырьмя газами от запуска из холодного состояния и каждые 10 секунд после того, пока транспортное средство не было нагрето. Выделению, готовившую{подготовленную} против времени показывают на рисунке 17-9.

Анализ Системы впрыскивания топлива

Необходимо знать время одного оборота, чтобы сравнить это с продолжительностью импульса топливной форсунки в максимальной нагрузке, Это сравнение определит, может ли инжектор остаться открытым дольше, чтобы подать дополнительный воздух, поставляемый турбинами.

Рис. 17-9. До дорогих тестов{испытаний} запуска холодного двигателя лаборатории выделении, это считал желательным управлять недорогим тестом{испытанием} на анализаторе с четырьмя газами. Результаты показали чрезвычайно неизменную выделению запуска холодного двигателя.

Как обозначено в Главе 7, время одного оборота может быть определено или из фигуры{числа} 7-3 или формулой. Используя формулу, позвольте обороту в минуту = 8000, Тогда

EFI NSX последователен, который возвращается к непоследовательному приблизительно по 3000 оборотов в минуту, как обсуждено в Главе 7. Поэтому, продолжительность импульса должна быть проверена в более чем 4000 оборотов в минуту. Фактическая продолжительность импульса в максимальной нагрузке была измерена в 5.0 мс.

Инверсия минуса рабочого цикла каждый - доступное увеличение потока топлива от простирающейся продолжительности импульса инжектора. Это -.5, или 50 %. Поэтому, мы могли считать инжекторы открытыми все время и достигать 50%-ого увеличения потока топлива. Это адекватно для 36%-ого увеличения потока воздуха, необходимого достигнуть 36%-ой выгоды{увеличения} рабочих характеристик (и, поэтому, поток топлива) вычисленный ранее.

Топливное давление, требуемое работать в 36%-ом увеличении потока воздуха может быть приближено, возводя в квадрат сумму одного плюса увеличение скорости потока воздуха:

Это показывает, что 85 % больше топливного давления чем запас{акция} требуются:

1.85 x 45 пси = 63 пси

где 45 пси - давление запаса{акции} для NSX.

Предъявительские испытания и вычисление показали, что топливная система может поставлять достаточный поток для мощности{степени}, желаемой или увеличивающейся продолжительностью импульса или подъемом топливного давления как функция давления наддува. Поскольку последний подход менее дорог, это - первостепенный кандидат, если не доказано неадекватный.

Испытание Рабочих характеристик

Varicom VC200 компьютер ускорения использовался, чтобы собрать следующие данные:

От 0 до 60: 5,7 секунд

1/4-mile время: 14,0 секунд

1/4-mile скорость: 101.0 мили в час

Предполагаемое забойное давление: 268

Турбо Выбор

Определение{Намерение} лучшего компрессора Lor, работа является процессом смотрения, достаточны ли поток воздуха и номера{числа} эффективности{КПД}, чтобы выдвинуть{подтолкнуть} необходимое количество воздуха через систему.

Новое прижимное отношение вообще будет близко к выгоде{увеличению} рабочих характеристик. Поэтому, выгода{увеличение} рабочих характеристик 36 % вычисляла более ранний, означает, что прижимное отношение должно быть приблизительно тем же самым значением, или 1.36. Это представило бы следующие требования потока воздуха:

Используя формулы скорости потока воздуха от Главы 3, с 90 % как объемная эффективность{КПД} для 183-cubic-inch двигателя,

В парной турбо системе, эта фигура{число} была бы разделена на 2, чтобы получить необходимое, подтверждают в турбо:

520/2 = 260

Прижимное отношение 1.36 и подтверждение 260 готовивший{подготовленный} на отображениях компрессора, которые рассматривают покажет лучшую комбинацию пиковой эффективности{КПД}, эффективность{КПД} в максимальной нагрузке, и медленных переходных характеристиках.

Линия на первом отображении компрессора Аерочарджера (моделируют 101) пересекает остров максимальной эффективности{максимального КПД} в 78 %. Как машинные увеличения оборота в минуту, и таким образом который поток воздуха (подтверждает) в том же самом давлении наддува, эффективность{КПД} понижается к обозначенным 50 % в максимальной нагрузке.

Второе отображение Аерочарджера (моделируют 128) показывает эффективность{КПД} 76%-ого пика и приблизительно 60 % в максимальной нагрузке.

Хотя эти 101 имеют более высокую пиковую эффективность{КПД}, эффективность{КПД} в максимальной нагрузке имеет большее значение и - основание для решения. Так как второе отображение показывает большую эффективность{КПД} в максимальной нагрузке, модель 128 - лучший выбор для этого заявления{применения}.

Следующие вычисления в этих двух пунктах{точках} покажут прибыль{достижения} температуры воздуха зарядки через компрессор.

Как обсуждено в Главе 14, когда отверстие для впуска воздуха не находится в отсеке двигателя, можно предположить, что температура входа компрессора эквивалентна окружающему. В этом случае, примите{предположите} окружающую температуру 80єF, который будет абсолютной температурой 80 ° + 460 ° = 540 °.

Рис. 17-10. Модель Аерочарджера 101 отображение потока компрессора. Тяжелая линия указывает путь стимулирования{буста}. Отметьте, что в 260 подтверждают, линия простирается приблизительно на 50%-ую тепловую эффективность{КПД}. Это слишком низко для приемлемой системы.

Fig.17-11. Модель Аерочарджера 128 отображений потока компрессора. Те же самые данные, готовившие{подготовленные} на этом отображении компрессора показывают эффективность{КПД} максимальной нагрузки, понижающуюся от пика 76 % к низкому из 60 %. Это на 10 % больше чем модель 101 в максимальной нагрузке, и - таким образом лучший выбор.

Используя формулу для эффективности{КПД} компрессора от Главы 14, мы можем получить температурное повышение в максимальной эффективности{КПД}:

Поэтому,

Вставка вышеупомянутых значений,

Так как размер абсолютной степени{градуса} - то же самое как та из степени{градуса} Фаренгейта, повышение 63 ° в максимальной эффективности{КПД}, добавленной к окружающей температуре 80°F равняется 143°F

Температурное повышение в максимальной нагрузке может быть получено, умножая расчетное значение 63 ° отношением самой высокой эффективности{КПД} к самой низкой эффективности{КПД} системы как предварительно подготовлено на отображении потока:

Повышение 79 ° в максимальной нагрузке, добавленной к окружающей температуре 80°F равняется 159°F.

Это вычисление предсказывает, что максимальный компрессор разряжает температурную выгоду{увеличение} 79°F выше температуры входа компрессора.

Межохлаждение Значения

Значение межохлаждения может быть оценено отношением абсолютных температур прежде и после охлаждения. Это отношение представляет относительное изменение{замену} плотности. Адекватно принять{предположить} эффективность{КПД} охладителя 85 % для предварительных вычислений. 85%-ый эффективный охладитель удалит 85 % высокой температуры, в которую включает компрессор. Поэтому, используя формулу от Главы 5 для удаленной температуры, ожидаемая температура, выходящая из охладителя будет

F выше окружающий.

Используя формулу для плотности изменяются от Главы 5,

Ввиду высокой степени сжатия (10.2 к 1) двигателя NSX и выгоды{увеличения} плотности зарядки 11.9 %, решение включать охладители в систему - в легком.

Расположение

Обратитесь{Отнеситесь} к ранее в этой главе для коэффициентов{множителей}, чтобы рассмотреть в решении расположения.

Турбо положение{позиция}. Аерочарджер дает свободу выбора, не прежде доступного в расположении турбо. Отсутствие любых маслопроводов самосмазочному Аерочарджеру удаляет требование или для дренажа тяжести или для помогшегося поддоном-насосом нефтяного возвращения.

Хотя турбонагнетатель традиционно помещен между двигателем и конвертером, выбор турбонагнетателя со способностью сделать значительное стимулирование{буст} в низком потоке выхлопного газа предлагает, что они могут быть размещены{помещены} после конвертеров. Это положение{позиция} все еще предлагает высокую степень{градус} реакции, все же разрешает, чтобы конвертеры, чтобы получить выхлопной газ бились неуменьшенный от двигателя, облегчать свет катализатора - прочь.

Немного внимания к симметрическому турбо положению{позиции} относительно торцевого борта выхлопа будет требовать, чтобы одна труба торцевого борта была более длинной чем другой, но это не имеет главное значение.

Проект охладителя. Ожидаемая энергетическая производительность диктует внутреннее проходное сечение охладителей. Как обсуждено в Главе 5, когда падение давления через

Рис. 17-12. Расположение правильного турбо, требуемого, временно вешая это от cоединителей на жаростойком щитке непосредственно выше этого, затем делая макет и строя{монтируя} короткую сборку трубы{зонда} между конвертером и турбинным входом

Рис. 17-13. Левое турбо висит от оригинального{первоначального} резинового крепления выхлопной трубы. Турбинная труба входа originales в конвертере центра. Волоконный шланг бежит{работает} вперед, к сапуну крышки клапанного механизма.

охладителем управляют к допустимому значению, температурные снижения будут всегда падать на линии, без другого требования чем адекватная поставка окружающего воздуха. Предложенное значение - 6 квадратных проходных сечений дюймов в 100 забойных давлений. Принятие{предположение} желательного забойного давления 375,

Используя руководящие принципы, обсужденные в Главе 5, материал ядра с 23 квадратными дюймами проходного сечения типично будет ядром с 46 квадратными дюймами на лице ядра, выставленном{подвергнутом} зарядке, потому что приблизительно половина лица составлена из пневмопроводов. Таким образом ядро с глубиной 3 дюймов будет должно быть 15 дюймов шириной,

Поиск пространства для ядра этот размер, или два ядра половина этого размера, показывает хвостовую часть местоположения задних колес с пространством для ядер 3.5 дюймов глубиной 9 дюймами шириной. Два ядра 31.5 квадратных дюймов каждый превышает цель. Уникальное местоположение охладителей, позади заднего колеса, предлагает обильный окружающий воздух охлаждения.

Рис. 17-14. Охладители помещены позади задних колес. Тяжело поймайте в сети защита предложения экранов от дорожной грязи.

Рис. 17-15. Слесарное дело от охладителей объединяется в единственном{отдельном} входе к корпусу{кузову} дросселя{дроссельной заслонки}. Механизм, приложенный к передовому помощнику броска входа дросселя{дроссельной заслонки} в значении отверстия безопасности сверхстимулирования{сверхбуста}.

Грязь, брошенная шинами - проблема, которая будет решена. Тяжело экраны нержавеющей проволочной сетки, которая позволит поток воздуха, но победит поток горной породы{камня}, адекватны защитить охладители от повреждения{ущерба} иностранной частицы.

Система выпуска. Качество и материал глушителя нержавеющей стали Borla, как чувствовали, были совместим с качеством транспортного средства. Поскольку турбинный диаметр выхода - 2 дюйма, турбинная выпускная труба к глушителю должный быть не больше чем 2 дюйма. Краткое обсуждение с Borla уладило вопрос надлежащего объема глушителя и стиля. Проект, улаженный на был сверл-ядром, прямо - через стиль с двумя путями с противоположных концов глушителя, один для каждого турбо.

Рис. 17-16. Глушитель Borla с двумя путями, помещенный между турбинными выходами, дает каждому турбо его собственную выхлопную трубу.

Хотя система выпуска весьма компактна, заставляя замолчать, оказалось, были адекватным, так как сами турбины функционируют как приблизительно одна треть требования заглушения.

Байпасный клапан компрессора. Потребность в байпасных клапанах компрессора, чтобы подавить шум волны при старте дросселя{дроссельной заслонки} менее необходима с Аерочарджером чем со стандартными турбинами. Начальное испытание показало шум, не полностью подавленный Аерочарджером; таким образом, лампы были включены в проект.

Поскольку байпасные клапаны могут предложить их собственный характерный воздушный звук отвода, они были размещены{помещены} в самом дальнем пункте{точке} в системе от драйвера. Доступное пространство - непосредственно поперек компрессора, от выхода до введенного.

Байпасными клапанами управляют сигналы вакуума впускного коллектора. Для когерентных сигналов, двумя посвященными линиями управляли со впускного коллектора на лампы.

Рис. 17-17. С выпускной трубой компрессора к установленному охладителю, байпасный клапан может собираться отверстие непосредственно от выпускной трубы до впускной трубы компрессора.

Рис. 17-18. Поскольку ЭКЮ не запрограммирована для давления выше атмосферный во впускном коллекторе, сигнальный блок необходим препятствовать датчику ОТОБРАЖЕНИЯ получать давление, когда двигатель находится под стимулированием{бустом}.

Материальный Выбор

Материальный выбор является критическим только относительно горячей стороны турбо системы. Поскольку расположение не будет вызывать термически вызванное расширение, нержавеющая сталь может использоваться для горячей стороны. Нержавеющая степень 304 была выбрана для ее комбинации жаростойкой силы и длительного сопротивления коррозии. Это - также с готовностью weldable с процессом tig. Мягкая сталь использовалась для выступов, которые не должны быть нержавеющими.

Трубка{Система трубопроводов}, используемая в холодно-боковом слесарном деле - вся склонность бородка, тонкостенная мягкая сталь, которая легко сварена, внутренне сглаживает, и может быть закончена в широком разнообразии процессов. Концы труб{зондов} - достаточно почва, чтобы разрешить вспыхивать, для лучшего сохранения шланга. Все соединения шлангом имеют жаростойкий, материал шланга силикона углеводородного доказательства.

Алюминиевые ядра охладителя сварены, чтобы бросить 363 алюминиевых крышки сплава. Все шпонки, крепления, и боссы шланга сокращены от алюминиевого 6063-T3 (пастеризованного) сплава.

Последовательность Конструкции{Строительства}.

Последовательность конструкции{строительства} следует за заказом{порядком}, данным в списке коэффициентов{множителей}, чтобы рассмотреть ранее в этой главе.

Пригодный и Конец

Нержавеющая степень 304 не требует никаких покрытий для длительной длительности{долговечности} или появления{вида}. Весь алюминий и компоненты мягкой стали подчинены коррозии и обесцвечиванию без защитных покрытий. Металлизацию хрома не рассматривали, поскольку трудно препятствовать соединениям шлангом скользить от хромированных частей. Порошковые покрытия удовлетворяют все появление{вид} и требования длительности{долговечности}, с добавленной выгодой конца текстуры морщины для улучшенной власти{захвата} на соединениях шлангом. Порошковое покрытие черной морщины было применено ко всем частям, которые не видят температуры сверх 300°F. Резьбовые соединения должны быть защищены от покрытия; иначе, толщина покрытия предотвратит сборку или будет требовать повторно прогоняния метчиком.

Cоединители

Проект NSX предлагает серию фланцевого соединения{сустава}. Им лучше всего служат стяжные болты, (См. более раннее обсуждение.) турбинный выход требует стойки, закрепленной в кожух чугуна с механической контргайкой.

Прокладки

Все соединение{сустав} должно быть исследовано относительно потребности в прокладке. Если прокладка требуется, выбор стиля и материала должен быть сделан. Проект NSX не предложил никаких обстоятельств, где прокладка могла быть опущена от болтового соединения. Хотя обычно опустить прокладку между турбо и выпускным коллектором с обработанными на станке плоскими поверхностями, NSX не представил такой возможности.

Как обсуждено в Главе 10, прокладка двухслойного типа предпочтительна, но это не было доступно. Второй выбор, штампуемый{отштампованный} нержавеющий, включен с Аерочарджером.

Испытание

Процесс испытания имеет две первичных цели: настройка деталей и выяснения, если какие-нибудь главные ошибки в суждении проектировщика произошли{встретились}.

Настройка воздуха/топливного коэффициента - ясно первая потребность. Размеры{измерения} были сделаны с метром Horiba. Этот метр имеет электрически датчик кислорода с подогревом, который удобно повышается в выходе выхлопной трубы. Начальная калибровка скамьи топливного регулятора давления была для 82 пси в 5 стимулированиях{бустах} пси. Этот номер{число} не оказывался весьма адекватным, поскольку топливное давление 92-95 пси было обязано достигать желательных от 13 до 1 воздуха/топливного коэффициента. Несоответствие прибывает от потребности управлять более богатой смесью под стимулированием{бустом} чем обычно произнесшие с придыханием работы двигателя при полной скорости. Регулятор был поэтому приспособлен{отрегулирован}, чтобы обеспечить более высокий расход.

Проверки на воздухе/воздушнотопливной смеси были также сделаны в 1 и 3 стимулированиях{бустах} пси уверить, что регулятор держал средние смеси правильными также. Эти давления измерили 55 и 70 пси, соответственно. Horiba указал, что эти давления создали прогрессивное изменение{замену} в воздухе/топливном коэффициенте от 15 до 1 вниз к 12.3 к 1, поскольку стимулирование{буст} увеличилось с 1 до 5 пси.

С таем веры{секретности} воздух/воздушнотопливная смесь находится в соответствующем диапазоне, мы были свободны протестировать на машинную детонацию. Доверие{трест} способности уха, чтобы обнаружить детонацию не казалось соответствующим с двигателем, столь же дорогим как NSX's, таким образом индикатор детонации Электроники J*S использовался как приложение. Оба указали, что никакая детонация не присутствовала в повторных пробегах к провождению практику "красной черты" под максимальным стимулированием{бустом}.

Рис. 17-19. Топливный регулятор давления скорости повышения соответствует легко в пространстве, предварительно занятом блоком{камерой} воздушного фильтра. Регулятор имеет два регуляторов. Боковое регулирование. игольчатый клапан, определяет топливное давление в максимальном стимулировании{бусте}. Пружинный винт центра устанавливает пункт{точку} начала прижимной выгоды{увеличения}.

Дата добавления: 2014-12-26