Ликвидация сверхзарядки

Отпуск тормозов

Производится завышением давления воздуха в ТМ 1-м или 2-м положением ручки крана машиниста. С повышением давления в ТМ и связанной с ней магистральной камеры перепад давления на магистральную диафрагму уменьшается. Под усилием сжатой возвратной пружины магистральная диафрагма прогнется вниз. Под давлением воздуха в ТК и своей возвратной пружины авторежимная диафрагма также прогибается вниз, опуская режимный стакан. Перемещение авторежимной диафрагмы вниз приводит к открытию атмосферного отверстия питательного клапана. Тормозная камера вместе с ТЦ сообщается с атмосферой.

При повышении давления в ТМ и магистральной камере до зарядного 5,0 атм. магистральная диафрагма сделает полный ход вниз. Вследствие этого трехманжетный стержень магистральной диафрагмы, переместившись вниз, перестанет оказывать давление на шток и авторежимная диафрагма под воздействием давления воздуха тормозной камеры и усилия сжатой возвратной пружины также прогнется полностью вниз. Воздух из тормозной камеры и ТЦ через атмосферное отверстие питательного клапана выйдет в атмосферу и произойдет отпуск тормозов.

Для получения ступенчатого отпуска тормозов повышение давления в ТМ следует производить ступенями.

Первая ступень отпуска после ПСТ происходит при повышении давления в ТМ до 4 атм., а последующее – при каждом повышении давления на 0,2-0,3 атм.

Таким образом могут быть осуществлены 4-5 ступеней отпуска тормозов. При указанном повышении давления в ТМ и МК перепад давления на магистральную диафрагму уменьшится и начнется процесс отпуска тормозов. Облегчение отпуска тормозов, равноценное повышение давления в ТМ на 0,2-0,3 атм. достигается воздействием возвратных пружин на магистральную и авторежимную диафрагмы сверху.

При повышении давления в ТМ сверх зарядного (5 атм.) такое же давление устанавливается в МК и РК. При торможении краном машиниста первый момент разрядки ТМ магистральная диафрагма прогибается вверх, и рабочая камера сообщается с клапаном ликвидации сверхзарядки. Через открывшееся седло и отверстие в клапане ликвидации сверхзарядки воздух из РК поступает в камеру над плунжером и заполнив ее давлением более 5 атм. на см², опускает вниз плунжер, сжимая регулировочную пружину. Седло плунжера отходит от седла клапана ликвидации сверхзарядки и избыточное давление воздуха из РК уходит в атмосферу. Таким образом, одновременно с разрядкой магистральной камеры происходит разрядка рабочей камеры через клапан ликвидации сверхзарядки, регулировочная пружина которого отрегулирована на 5 атм. При достижении в МК и РК давления 5 атм. регулировочная пружина заставляет плунжер подняться вверх и отверстие седла плунжера перекроется клапаном ликвидации сверхзарядки, разрядка РК прекратится. Произойдет самопроизвольный отпуск тормозов. Для получения устойчивого пневмотормоза при сверхзарядки необходимо снизить давление в ТМ до 4,0 по манометру ТМ (в один прием).

В случае перезарядки ТМ торможение при работе ВЗ № 1 происходит нормально, т.к. магистральный орган в работе не участвует. Также нормально происходит торможение при работе ВЗ № 2. в этом случае за счет малого объема МК давление в ней быстро падает до «0» и выброс воздуха из РК через клапан ликвидации сверхзарядки на величину прогиба магистральной диафрагмы вверх не влияет.

Авторежим усл. № 260.001

Для сохранения постоянного замедления при изменении загрузки вагона следует изменять давление в ТЦ во время пневматического торможения. Авторежим работает при всех видах торможения и регулирует величину тормозной силы при пневматическом и электрическом торможении в зависимости от загрузки вагонов, сохраняя постоянную величину замедления поезда при торможении.

В чугунном корпусе авторежима находится алюминиевый поршень диаметром 140 мм с двумя резиновыми манжетами. В поршень запрессован ниппель диаметром 0,8 мм и шток. В нижней части шток пустотелый, в эту полость входит возвратная пружина, опирающаяся верхним концом через центрирующую шайбу в полость штока, а нижней центрирующей шайбой упирается в заостренный конец другого штока, который взаимодействует со штоком диафрагмы пневмореле авторежима. В верхней части корпуса авторежима расположен буфер, состоящий из направляющей втулки-обоймы, в котором находится два полукольца и две пружины. Стакан буфера опирается на шток поршня. Над поршнем и под поршнем находятся две полости, герметически закрытые, которые сообщаются между собой через ниппель диаметром 0,8 мм. В этих полостях атмосферное давление.

В электрическую часть авторежима входит пластмассовая панель, на которой монтируются два столбика сопротивлений по 150 Ом и 9 неподвижных контактов, по которым перемещается подвижный контакт, закрепленный на штоке пластмассовой шестерни. Эта пластмассовая шестерня перемещается на гребенке, на штоке поршня. Столбики сопротивлений с тремя промежуточными выводами представляют собой реостат, включенный в цепь авторежимной катушки РУТ. Со стороны электрической части корпус закрыт крышкой на двух пружинных зажимах.

В нижней крышке авторежима размещено пневматическое реле. В него входит резиновая диафрагма, зажатая сверху и снизу крышками. Эта резиновая диафрагма имеет стержень с атмосферным отверстием. Нижним торцом стержень диафрагмы пневмореле упирается в клапан груженого режима с мягкой посадочной поверхностью, подпружиненный снизу пружиной. Клапан груженого режима под действием возвратной пружины сидит на седле. На верхний зажим диафрагмы пневмореле упирается упорная гайка, наворачивающаяся на шток. Шток снизу нагружен регулировочной пружиной.

В отрегулированном приборе силы нажатия пружины штока и поршня взаимно уравновешены при верхнем положении поршня. Диафрагма пневмореле при этом силой своей упругости прогибается максимально вверх. В этом положении клапан груженого режима сидит на седле, разобщая авторежимную камеру с ТЦ, а через отверстие в стержне диафрагмы пневмореле авторежимная камера главной части сообщается с атмосферой.

В приливе крышки пневмореле расположен обратный клапан, имеющий большую рабочую площадь и нагруженный возвратной пружиной сверху. Посадочная площадь клапана резиновая. Полость над обратным клапаном сообщена с ТЦ, а полость под клапаном – с авторежимной камерой и полостью под диафрагмой пневмореле.

Работа авторежима

На порожнем вагоне буфер и поршень авторежима находятся в верхнем положении. При загрузке вагона через специальную рычажную передачу на буфер передается просадка кузова вагона относительно тележки. При этом обойма буфера перемещается вниз, сжимая пружины и под их усилием вниз перемещается стакан воздействуя на шток поршня-демпфера. Поршень опускается вниз и вращает находящуюся в зацеплении с гребенкой пластмассовую шестерню с подвижным контактом, который, перемещаясь по неподвижным контактам, выводит последовательно ступени сопротивлений из цепи авторежимной катушки РУТ, повышая его регулировку и увеличивая ток в силовой цепи. При перемещении поршня-демпфера вниз возрастает нажатие возвратной пружины, которая заставляет опускаться вниз шток, сжимая его возвратную пружину. Ход поршня до нижней точки 30 мм. Шток с регулировочной гайкой опускается вниз и воздействует на стержень диафрагмы пневмореле, заставляя его, сжав свою возвратную пружину, опускаться вниз. В первоначальный момент нижний конец штока диафрагмы пневмореле прижимается к уплотнению клапана груженого режима и прекращается связь авторежимной камеры и полости под диафрагмой пневмореле с атмосферой. При дальнейшем прогибе диафрагмы пневмореле вниз стержень нижнего зажима заставляет клапан груженого режима опустится вниз, в результате чего клапан груженого режима отрывается от седла и сообщает ТЦ с камерой под диафрагмой пневмореле и авторежимной камерой главной части ВР.

Дата добавления: 2015-04-24