Осмотр и проверка исправности автосцепки

Работа

Сцепление автосцепок. У автосцепки, готовой к сцеплению, замок и лапа замкодержателя выходят из корпуса в зев. Верхнее плечо собачки лежит на полочке малого зуба и расположено выше противовеса замкодержателя.

При соу­дарении автосцепок малые зубья скользят по наклонным поверхностям и входят в зевы. Замки обеих автосце­пок утапливаются в карманах, а верх­ние плечи предохранителей скользят по полочкам и проходят над противо­весами замкодержателей. При даль­нейшем движении малые зубья нажи­мают на лапы замкодержателей и по­ворачивают их на шипах. Противове­сы замкодержателей поднимают верхние плечи предохранителей. Ког­да малые зубья доходят до упора в корпус, замки освобождаются и выпа­дают из карманов в зевы, располага­ясь между малыми зубьями. При этом верхние плечи предохранителей со­скакивают на полочки с противовесов замкодержателей и устанавливаются против их выступов. Такое положение предохранителей исключает возмож­ность саморасцепления замков, так как в случае толчка замка внутрь корпуса он будет удерживаться от перемещения за счет упора торца собачки в противовес замкодержателя. При сцепленных автосцепках сигнальные отростки замков не видны.

Расцепление автосцепок. Для рас­цепления автосцепок необходимо поворотом расцепного рычага один из замков утопить внутрь головки корпуса. Для этой це­ли используется как ручной, так и ди­станционный расцепной привод. Расцепной привод состоит из расцепного рычага 11 (см. рис. 30), проходящего через отверстия в кронштейне 13 и державке 10, соединенного цепочкой 9 с балансиром валика подъемника. При повороте рукоятки расцепного рычага поворачивается валик подъемника с установленным на нем подъемником. Широкий палец 13 (см. рис. 31)подъемника 14 нажима­ет да нижнее плечо предохранителя 11, поворачивая его на шипе 8 замка 7. При этом верхнее плечо предохранителя, лежавшее на полочке, поднимается выше противовеса замкодержателя. Затем этот же палец, упираясь в при­лив замка, уводит его внутрь корпуса, расцепляя автосцепки.

Чтобы обеспечить устойчивое по­ложение механизма в расцепленном состоянии при отпускании расцепного рычага, предусмотрен узкий палец 14 подъемника. При дальнейшем поворо­те валика, подъемник 14 своим узким пальцем поднимает замкодержатель 15 на шипе за счет овального отверстия и проскакивает за расцепной угол замкодержателя. Освободившись, замко­держатель опускается на шипе вниз и в таком положении удерживает подъ­емник (а значит, и замок) до тех пор, пока не освободится от действия мало­го зуба другой автосцепки. При рас­цепленных автосцепках сигнальный отросток замка выступает из корпуса автосцепки. После разведения авто­сцепок все детали их механизмов воз­вращаются в исходное положение под действием собственной массы, т. е. ав­тосцепки опять готовы к сцеплению.

Нормативными документами установлены 2 вида осмотра автосцепок:

- полный (со снятием с локомотива);

- наружный (без снятия автосцепки при текущем ремонте, когда степень износа детали определяют комбинированным шаблоном).

Для обеспечения безопасности движения поездов в процессе эксплуатации автосцепка тщательно осматривается с целью выявления трещин, изломов и других повреждений.

Действие механизма автосцепки проверяется в следующем порядке:

1. При осмотре электровоза следует выявить, не приведет ли состояние корпуса и деталей к саморасцепу механизма в пути следования. Для этого вначале отводят головку автосцепки в сторону, натягивая цепочку расцепного рычага, поворота валика подъемника не должно происходить. Этим определяют также, нет ли заклинивания деталей фрикционного аппарата. Длина и состояние маятниковых болтов розетки должны обеспечивать свободное покачивание корпуса автосцепки. Затем, нажав правой рукой на лапу замкодержателя так, чтобы она выступала из кармана головки на 7-18 мм, левой рукой нажимают на замок. Он должен уходить в глубь корпуса настолько, чтобы его верхняя наружная часть отстояла от кромки малого зуба корпуса также в пределах 7-18 мм.

2. Устойчивость замка автосцепки в расцепленном положении проверяется до расцепления локомотивов и вагонов. Так же как и в первом случае, лапа замкодержателя утапливается внутрь головы автосцепки, а затем рукой поворачивается до отказа валик подъемника автосцепки в сторону буферного бруса и тотчас отпускается. При исправном механизме замок останется в верхнем положении, пока лапа замкодержателя утоплена, и опустится в нижнее положение под действием своего веса после прекращения нажатия. Тело корпуса головки автосцепки не должно иметь изгиба и трещин. Тяговый хомут не должен иметь трещин.

Расстояние от упора головки автосцепки до ударной розетки не допускается менее 70 мм и не более 90 мм.

Высоту автосцепки над головками рельсов на горизонтальном и прямом участке пути измеряют с помощью рейки. Эта высота составляет для грузовых локомотивов от 980 до 1080 мм.

Разница между высотами осей автосцепок по обеим концам вагона, тепловоза или электровоза (одной секции) в эксплуатации не должна превышать 20 мм, между секциями одного электровоза – не более 50 мм.

Положение автосцепки относительно горизонтали определяют по разности между значениями ее высоты от головок рельсов до литейного шва, измеренной в двух местах: по линии зацепления и у входа хвостовика в ударную розетку.

Отклонение автосцепки вниз (провисание) допускается у вагонов и локомотивов не более, чем на 10 мм, а отклонение вверх – не более, чем на 3 мм.

Запрещается постановка в поезда и следование в них вагонов и других единиц подвижного состава, у которых автосцепное устройство имеет хотя бы одну из следующих неисправностей:

а) трещина корпуса автосцепки;

б) трещина тягового хомута, излом клина тягового хомута или валика, неисправное или нетиповое их крепление. Признаками излома клина являются – изгиб болта, поддерживающего клин, блестящая намятина заплечников клина, металлическая пыль на хомуте, увеличенный или уменьшенный выход автосцепки, а также двойной удар при ударе молотком по клину снизу;

в) излом или трещина центрирующей балочки, маятниковых подвесок, не правильно поставленные маятниковые подвески грузовых вагонов (широкими головками вниз), излом пружин, отсутствие гаек или обрыв болтов пружин центрирующего прибора;

г) износ или другие повреждения корпуса и механизма сцепления, при которых возможен саморасцеп автосцепок;

л) длинная или короткая цепь расцепного привода;

р) разность по высоте между продольными осями сцепленных автосцепок более 100 мм (кроме автосцепок локомотива и первого груженого грузового вагона, у которых допускается разность 110 мм).

Дата добавления: 2015-04-25