Номер вагона номер неисправного датчика на буксах

Номер вагона нормальное состояние букс

Далее система «Игла-МТ» переходит в дежурный режим.

В дежурном режиме указывается количество вагонов находящихся в составе и оборудованных системой «Игла-МТ».

В случае неисправности датчиков контроля температуры букс, обрыв, короткое замыкание, на дисплее ЦБКИ высвечивается номер вагона с указанием номера буксы и загорается светодиод «ОТКАЗ».

Отказ

-

Б

У

К

С

Ы

-

В этом случае машинист сообщает дежурному машинисту-инструктору о неисправности, и после окончания смены необходимо написать донесение в установленной форме. По заходу состава в депо, сделать запись в книгу ремонта.

При приходе информации о перегреве букс (когда разница нагрева букс одного вагона превышает значения в 35 градусов), на дисплее высвечивается номер вагона и номер буксы с восклицательным знаком. Сообщение сопровождается восемью звуковыми сигналами.

-

Б

У

К

С

Ы

-

!

н омер вагона номер перегретой буксы

При получении информации на ЦБКИ о перегреве букс, машинист (лок.бригада) обязана доложить поездному диспетчеру и действовать следующим порядком:

1.Вести тщательное наблюдение за состоянием ходовых частей вагона через зеркало заднего вида;

2.При отсутствии признаков задымления и признаков заклинивания кол.пар, снизить скорость до 35 км/час и на первой попутной станции высадить пассажиров, далее следовать в электродепо или ПТО со скоростью не более 35 км/час;

3.При обнаружении задымления букс:

- доложить поездному диспетчеру и ограничить скорость до 35 км/час;

- по прибытии на станцию высадить пассажиров и проверить накат (скатывание):

· при наличии наката следовать до ближайшей станции с путевым развитием.

· При отсутствии наката доложить поездному диспетчеру и осмотреть состав (вагон).

При обнаружении признаков заклинивания колесной пары (наличии продиров на рельсах) доложить поездному диспетчеру, отключить систему АРС, затребовать включения автоблокировки и следовать до ближайшей станции с путевым развитием со скоростью не более 10 км/час. При невозможности следования вызвать восстановительную бригаду.

4.При обнаружении признаков заклинивания колесной пары на перегоне (искрение, сопротивление движению) остановить поезд, доложить поездному диспетчеру, установить причину искрения и возможность дальнейшего следования.

- при обнаружении признаков заклинивания колесной пары (наличии продиров на рельсах) доложить поездному диспетчеру, отключить систему АРС, затребовать включения автоблокировки и следовать до ближайшей станции с путевым развитием со скоростью не более 10 км/час. При невозможности следования вызвать восстановительную бригаду.

29.Обязанности машинистов при производстве маневровых передвижений на путях оборота.

Машинистам занятым на маневровой работе запрещается заниматься делами, не связанными с производством маневров и оставлять кабину до передачи управления поездом.Управление считается переданным с момента передачи реверсивной ручки КВ или получения сигнала о приеме управления от машиниста находящегося в другом вагоне.

При организации подмены, обязанности машиниста, занятого на маневровой работе, выполняет машинист осуществляющий подмену или маневры, принявший управление поездом. Производство маневров требует от машинистов особого внимания при передаче состава, при управлении им, поэтому для самоконтроля необходимо в слух называть показания светофоров, положение стрелок входящих в маршрут следования, следить за свободностью пути, подаваемыми сигналами, движением и расположением подвижного состава на соседнем пути.

В часы “пик” время оборота составов на конечных станциях линии составляет 2 минуты 30 секунд.

Сюда входит:

- высадка пассажиров по прибытию на конечную станцию;

- посадка пассажиров после вывода из под оборота состава;

- завод и вывод состава на путь оборота, при этом интервал прибытия на путь отправления в момент остановки должен быть не более 1 минуты 10 секунд.

От четкой работы маневровых бригад на станциях оборота во многом зависит выполнения графика движения поездов. Задержки, а в некоторых случаях невыдача состава с пути оборота показывают что отдельные машинисты не четко знают порядок оборота составов с включенной системой АЛС-АРС, не смотря на ранее изданные инструктажи.

Задержки составов на пути оборота происходили по следующим причинам:

- не получив сигнал о передаче управления машинист приводил кабину в рабочее положение, что приводит к отключению А-54 на головном и хвостовом вагонах;

- отключен ВУ или А-54;

- перекрыт кран ЭПК;

- разомкнуты электрические контакты УАВА;

- неоднократные переключения системы АРС при незапитке катушки ЭПК;

-нечеткие знания порядка отключения системы АРС или перехода на резервный статив АРС-Р;

-нерасчетливое торможение и взаимодействие скобы срывного клапана с постоянной скобой автостопа установленной за сигнальным знаком “остановка первого вагона” с дальнейшими неправильными действиями;

- западание реверсивного вала из-за резкого изъятия реверсивной ручки из КВ;

- отвлечение делами не связанными с производством маневров.

29.1. Действия машинистов занятых на маневровой работе, при передаче управления и следовании состава на оборотный путь.

29.1.1 После остановки поезда на станции, машинист, передающий управление поездом, оставляет главную ручку КВ в положении “Т-2”, убедившись что состав заторможен встает со своего рабочего места, получает у машиниста принимающего управление реверсивную ручку КВ, выходит из кабины, называет показание маневрового светофора, информирует маневрового машиниста о том как прибыл поезд:по графику или с опозданием, становится в полуоборот к кабине машиниста и ведет наблюдение за высадкой пассажиров. Убедившись в окончании высадки пассажиров и присутствии машиниста в хвостовом вагоне подает команду “Двери”. По этой команде, двери закрывает машинист принявший управление составом.

29.1.2. После остановки поезда маневровый машинист, принимающий управление, заходит в кабину, называет показание маневрового светофора, убеждается в том что (разобщительный кран) краны двойной тяги открыты, а давление в напорной и тормозной магистралях соответствует нормам, передает реверсивную ручку КВ сменяемому машинисту, наблюдает за высадкой пассажиров по станционному или поездному зеркалу заднего вида до выхода основного машиниста на платформу, повторяет показание маневрового светофора, и ведет наблюдение за его показанием. До смены запрещающего показания на разрешающее рабочее место за пультом не занимает. Получив звонковый сигнал (один длинный) о присутствии в хвостовой кабине маневрового машиниста, говорит стоящему на платформе “Сел”.

После открытия маневрового светофора (синий огонь) на указателе АЛС включится показание “40”. Машинист называет показание АЛС и светофора, а также положение стрелок, при условии их видимости, занимает свое рабочее место за пультом управления и ожидает команды машиниста на отправление.

29.1.3 Машинист находящийся на платформе убеждается в разрешающем показании (синий огонь), называет его показание, а также положение стрелок, при условии их видимости. При отсутствии препятствия для движения подает команду “Вперед”, закрывает дверь кабины, и после начала движения состава направляется к сигнальному знаку “остановка первого вагона” на противоположный путь отправления поезда, наблюдая за беспрепятственным проследованием состава и прослушивая его в движении. При обнаружении неисправности угрожающей безопасности движения, принимает меры к невыдаче состава на путь отправления, а в необходимых случаях подает машинисту находящемуся на составе сигнал остановки.

29.1.4. Маневровый машинист принявший управление получив команду “Вперед”, убеждается через станционное зеркало в возможности беспрепятственного отправлении состава, в закрытии автоматических дверей, называет вслух показание маневрового светофора и АЛС, после чего переводит главную рукоятку КВ из тормозного положения в “0” и приводит состав в движение. Отключение тяговых двигателей производит в соответствии с установленным режимом, но с учетом того что скорость следования на 3-й станционный путь должна быть не более 35 км\час, на 4-й станционный путь -не более 40 км\час.

Собирает электросхему на тормоз у знака “Тсбор” и осуществляет электрическое торможение так, чтобы к рельсовой цепи с отсутствием частоты (установлен знак “ОЧ”) подъезжать со скоростью 19-18 км\час. После смены сигнального показания АЛС “40” на показание “ОЧ” машинист нажимает на ПБ и производит остановку состава электрическим тормозом у сигнального знака “7” (“остановка головного вагона”). Если машинист нажмет на ПБ раньше чем погаснет сигнальное показание АЛС “40”, устройства АРС выдадут команду на торможение до полной остановки. Чтобы отменить торможение от АРС в этом случае необходимо отключить и вновь включить ПБ. Если после этого скорость состава будет менее 7-ми км\час, то перевести главную рукоятку КВ в “0” и остановку состава у сигнального знака ”7” производить пневматическим тормозом. В случае остановки кабины головного вагона до знака предел (“!”), машинист должен продвинуть состав к сигнальному знаку “остановка головного вагона” (“7”), иначе скоба срывного клапана хвостового вагона не зайдет за дублирующую скобу автостопа маневрового светофора, что может способствовать (и неоднократно способствовало на линиях метрополитена) проезду запрещающего показания маневрового светофора. Остановку состава производить пневматическим тормозом.

29.1.5 После остановки состава машинист затормаживает состав пневматическим тормозом с разрядкой ТМ не менее чем на 1,0 атм. Одновременно переводит главную рукоятку КВ в “0” положение, закрывает разобщительный кран (краны двойной тяги), ручку крана машиниста усл.№334 переводит в 1-е положение, а крана усл.№013 во 2-е положение. Вынимает реверсивную ручку из КВ, отключает тумблер АРС (или АРС-Р), отпускает ПБ, передает управление маневровым составом посредством нажатия на кнопку “звонок” (на вагонах типа “Е” нажатием на кнопку “выключение освещения салона”) подавая “два длинных звуковых сигнала”. Отключает выключатели “мотор-компрессор”, “закрытие дверей”, “радиоинформатора”, ”усилителя”, “поездную радиосвязь” (А-63 или Р\СТ в зависимости от типа состава). Встает с рабочего места и взявшись за “стоп-кран” ведет наблюдение за показанием маневрового светофора по поездному зеркалу заднего вида, контролируя на слух получение сигнала о приеме управления (“один длинный”).

При попытке привести состав в движение под запрещающее показание маневрового светофора, машинист заводящий состав на путь оборота, обязан немедленно сорвать “стоп-кран”.

После проследования маневрового светофора кабиной головного вагона, машинист отключает освещение кабины и запирает боковую дверь. После сбора схемы на тормоз выходит в пассажирский салон и запирает за собой дверь. В случае возникновения угрозы проезда станции немедленно входит в кабину и срывает “стоп-кран”.

Управление считается переданным с момента получения ответного сигнала о приеме управления маневровым составом. Если машинист по истечении 10-ти секунд после подачи сигнала о передаче уравления маневровым составом не получил ответный сигнал о приеме управления он обязан включить радиооповещение и вызвать машиниста. Пи отсутствии ответа установить реверсивную ручку в положение “Ход-НАЗАД”, открыть двери со стороны мостика, вынуть реверсивную ручку из КВ, включить поездную радиосвязь и доложить поездному диспетчеру.

Текст доклада: “Диспетчер срочно!”- после ответа ДЦХ: “Докладывает маневровый машинист станции (название станции), 3-й(4-й) станционный путь, маршрут№___, в хвостовой вагон не сел маневровый машинист. Состав на станцию буду выводить сам”.

После чего отключить радиооповещение, поездную радиосвязь, запереть двери кабины на замок и быстро перейти по мостику для вывода состава на путь отправления.

29.1.6 Находясь в пассажирском салоне, машинист заводивший состав на путь оборота контролирует движение состава и его торможение на станции. В случаях угрожающих безопасности движения принимает меры к его остановке..

29.1.7 После вывода состава на пути отправления и открытия дверей поезда, машинист выходит из хвостового вагона и контролирует исправность красных сигнальных фар и переходит к сигнальному знаку “остановка первого вагона” на путь прибытия поезда.

Примечание:

1)Если машинист допустил нерасчетливое торможение и проехал сигнальный знак “остановка головного вагона” (“7”) более чем на 1 метр, то произойдет взаимодействие скобы срывного клапана с постоянной шиной автостопа. В этом случае машинист устанавливает ручку крана машиниста в 7-е положение (кран усл.№013) или в 5-е (кран машиниста усл. №334), после разрядки ТМ до “0” устанавливает ручку крана машиниста (усл.№013) в 4-е положение, или в 3-е (кран усл.№ 334). Если после проделанных действий срывной клапан сел (утечки воздуха из ТМ не происходит) машинист приводит кабину в нерабочее положение установленным порядком не отпуская тормозов. Восстанавливает контакт электрической части УАВА, сообщает по радиооповещению машинисту выводящему состав с пути оборота о сработке срывного клапана и о том что контакт электрической части УАВА восстановлен. Передает сигнал о передаче управления.

В случаях если после проделанных действий краном машиниста срывной клапан не сел- происходит разрядка ТМ(скоба срывного клапана вагона находится на постоянной шине автостопа) машинист приводит кабину в нерабочее положение. Сообщает машинисту выводящему состав с пути оборота, что будет отключать пневматическую часть УАВА. Отключает УАВА, восстанавливает электрическую часть УАВА, сообщает об этом машинисту, а так же дает информацию чтобы на станции без сигнала не закрывали двери поезда.

После вывода состава на главный станционный путь, машинист восстанавливает УАВА и после выхода на платформу подает рукой сигнал об этом.

2)В случае если при изъятии реверсивной ручки из КВ реверсивный вал запал в положении “Вперед”, машинист сообщает об этом машинисту выводящему состав на путь отправления и поездному диспетчеру, информируя их что будет переводить реверсивный вал вручную установленным порядком. После перевода реверсивного вала вручную информирует об этом поездного диспетчера и машиниста выводящего состав на путь оборота. Дает сигнал о передаче управления.

При невозможности (или отсутствия навыков) перевода реверсивного вала вручную из положения “Вперед”(“Назад”) в “0” положение, машинист докладывает об этом поездному диспетчеру, машинисту, оставляя состав на пути оборота.

29.2. Действия машинистов занятых на маневровой работе, при выводе состава с оборотного пути и передаче управления поездом.

29.2.1 Маневровый машинист находясь на платформе пути прибытия, наблюдает за показанием маршрутного трафарета о следовании состава на путь оборота, в электродепо или ПТО и прослушивает прибывающий поезд. После остановки поезда и окончании высадки пассажиров входит в салон хвостового вагона, открывает дверь кабины машиниста, и включает освещение кабины. Передает сигнал присутствия на составе:

- на вагонах типа “Е”: нажимает на кнопку “выключение освещения салона”

- на вагонах типа “81-717.5м”: нажимает на кнопку “звонок”.

В случае, если звонок не работает, передать о своем присутстви по радиооповещению.

29.2.2 Машинист становиться на место помощника машиниста, проверяет на вагонах типа “Е” контакты УАВА (на вагонах типа “81-717.5м) УАВА проверяется непосредственно перед приведением поезда в движение), берется за “стоп-кран”. Машинистам рекомендуется перед занятием места помощника машиниста проверить состояние и включенное положение ВУ, А-54 и крана ЭПК.

29.2.3 После отправления состава, машинист держится за ручку “стоп-крана”. В случаях возникновения неисправности угрожающей безопасности движения, превышения установленной скорости, а также при подаче сигнала остановки дежурным по станции или машинистом переходящим на путь отправления или другими работниками метрополитена- немедленно применить экстренное торможение “стоп-краном”. После остановки состава сообщает машинисту, управляющему составом по радиооповещению о причине экстренной остановки состава и закрывает «стоп-кран». Включает поездную радиосвязь и немедленно докладывает поездному диспетчеру.

Кроме своих прямых обязанностей при следовании состава на путь оборота, машинисту рекомендуется кратковременно несколько раз обратить внимание на положение крана ЭПК, тумблеров «АРС» и «АЛС», «РЦ АРС», а также что ручка крана машиниста усл.№013 находиться во 2-м положении (у крана усл №334- в 1-м положении).

Запрещается включать тумблеры «АРС» и «М\К» при следовании состава на путь оборота маневровому машинисту.

29.2.4 Сразу после остановки состава на пути оборота, машинист, выводящий состав на путь отправления с целью самоконтроля вслух называет показание светофора. Получив сигнал о передаче управления (два длинных), машинист немедленно передает сигнал о приеме управления (один длинный), включает выключатели поездной радиосвязи, радиооповещения, радиоинформатора и наблюдает за показанием маневрового светофора. До открытия маневрового светофора машинисту запрещается занимать место за пультом управления. Как исключение при задержке открытия маневрового светофора (выдача или прием состава на соседний путь оборота и т.д.) разрешается включить выключатель мотор-компрессора. При самопроизвольном отпуске тормозов состава машинист обязан применить экстренное торможение стоп-краном.

29.2.5 После открытия маневрового светофора машинист вслух называет его показание, показание его маршрутного указателя и положение стрелок, занимает место за пультом управления. Включает выключатели МК, закрытия дверей, включает радиооповещение, радиоинформатор, устанавливает ручку КВ в положение “Вперед”, включает тумблер АРС и АЛС (если был отключен), обращает внимание что:

- звенит звонок,

- загораются сигнальные лампы (светодиоды) ЛКТ, ЛКВД, ЛСТ, ЛХРК, остается включенным вентиль замещения № 2.

ПРИМЕЧАНИЕ:

Если звонок не звенит, сигнальные светодиоды (лампы) на пульте управления не горят (не запитывается поездная аппаратура АРС), проверить еще раз включенное положение РЦ АРС, А-48 и дополнительно А-79 (защищает цепь аппаратуры АРС).

Если РЦ АРС, А-48, А-79 включены, сделать переключение, т.е. перевести реверсивную ручку в положение “0” и отключить тумблер АРС (АРС-Р), а затем вновь установить реверсивную ручку в положение “Вперед” и включить тумблер АРС.

Если после проверки и переключения аппаратуры АРС не запитывается переключиться на аппаратуру АРС-Р хвостового вагона.

Если от статива АРС хвостового вагона аппаратура запиталась машинист докладывает ДЦХ а и следует в депо.

При исправной цепи питания аппаратуры АРС открывает разобщительный кран, контролирует зарядку тормозной магистрали до зарядного давления по красной стрелке двухстрелочного манометра, фиксируя (оставляя) ручку крана машиниста в поездном положении. Состав остается заторможенным ВЗ № 2, на указателе АЛС должно быть сигнальное показание (40). Подает звуковой сигнал, отменяет команду на торможение от АРС путем кратковременным нажатием на кнопку КБ (правая). На вагонах 81-717.5м проверяет УАВА с обязательным нажатием на толкатель электроконтактной части УАВА.

ЗАПРЕЩАЕТСЯ при исправных КБ давать отмену, нажимая на ПБ, ВЗ № 2 отпускает, состав остается заторможенным от ВЗ № 1. Гаснут светодиоды ЛКВД, ЛСТ, ЛХРК, прекращает звенеть звонок.

29.2.6. Машинист вслух повторяет показание маневрового светофора и сигнальное показание АЛС “40”, приводит состав в движение на положение КВ “Ход-2”. При этом ВЗ№ 1 отпускает, гаснет лампа ЛКТ и отключает тяговые двигатели не допуская превышения скорости более 35 км/час.

29.2.7. При невозможности оставления состава на пути оборота, машинист отключает систему АРС (перекрыть кран ЭПК, отключить тумблер АРС или АРС-Р, отключить РЦ АРС, включить УОС, то есть установить его в вертикальное положение, включить тумблер ВАХ, затребовать у ДЦХ включения автоблокировки. При лунно-белом показании маневрового светофора и включенной автоблокировке, машинист заряжает ТМ до заданного давления. Убеждается в разрешающем показании светофора, вслух его повторяет, нажимает на ПБ, кнопку КАХ и устанавливает ручку КВ в ходовое положение. Скорость следования не более 20 км/час. После остановки на станции передает управление основной бригаде и распоряжение поездного диспетчера о дальнейшем маршруте следования.

29.2.8. Если после установки реверсивной ручки КВ в положение «Вперед» лампа сигнализации дверей продолжает указывать на открытое положение дверей, машинист до приведения состава в движение должен визуально убедиться в возможности его безопасного и беспрепятственного отправления.

29.2.9. К моменту остановки состава у сигнального знака «остановка первого вагона» машинист открывает двери со стороны платформы кнопкой открытия левых дверей, убеждается что состав заторможен, главная рукоятка КВ находиться в положении «Тормз-2», встает со своего рабочего места и до получения реверсивной ручки КВ наблюдает за посадкой пассажиров через станционное или поездное зеркало заднего вида. Получает реверсивную ручку КВ, называет показание указателя АЛС, выходит из кабины и направляется на путь прибытия для прослушивания прибывающего состава.

При отсутствии машиниста (основного) данного поезда, не выходя из кабины, наблюдает за посадкой пассажиров до прихода машиниста.

29.2.10. Машинист поезда, находящегося под оборотом, к моменту его остановки на пути отправления должен находиться у сигнального знака «остановка первого вагона» с поездным расписанием. После остановки поезда входит в кабину, убеждается что краны двойной тяги (разобщительный кран) открыты, выключатели «мотор-компрессоров», радиосвязи, радиоинформатора, усилителя включены, давление воздуха в тормозной и напорной магистралях составляет соответственно 4.8-5.2 и 6.3-8.2 атм., повторяет вслух показание на указателе АЛС, передает реверсивную ручку КВ маневровому машинисту и наблюдает за посадкой пассажиров.

При запрещающем показании на пульте АЛС машинисту ЗАПРЕЩАЕТСЯ занимать рабочее место за пультом управления.

29.3. Действия машиниста при обороте составов без участия машинистов занятых на маневровой работе.

29.3.1. Машинист после остановки на пути прибытия оставляет главную ручку КВ в положении «Тормоз-2», открывает двери, называет запрещающее показание маневрового светофора и встает со своего рабочего места. Далее он ведет наблюдение по станционному зеркалу заднего вида за высадкой пассажиров и за сигналами подаваемыми дежурным по станции. После получения сигнала на закрытие дверей правой рукой включает выключатель «закрытие дверей» и называет показание маневрового светофора.

29.3.2. После открытия маневрового светофора, вслух называет его показание и разрешающее показание на пульте АЛС, а если виден стрелочный перевод, то и соответствие стрелки маршруту следования. Занимает свое рабочее место за пультом управления, убеждается в закрытии дверей поезда, вновь повторяет вслух разрешающее показание маневрового светофора и указателя АЛС. Переводит главную рукоятку КВ в «0», затем приводит состав в движение, наблюдая по станционному, а затем по поездному зеркалу за беспрепятственным проследованием состава до захода головного вагона в тоннель.

29.3.3. Отключение тяговых двигателей машинист производит в соответствии с установленным режимом, не превышая допустимых скоростей.

29.3.4. Остановка состава на оборотном пути производится электрическим реостатным тормозом в установленном месте (знак «7» «8»). В случае остановки кабины головного вагона до знак «предел», машинист должен продвинуть состав к сигнальному знаку «7» «8».

После остановки состава, машинист открывает двери со стороны переходного мостика, приводит главную рукоятку КВ в «0» положение, одновременно затормаживает состав полным служебным торможением устанавливая ручку крана машиниста в 6-е положение, закрывает разобщительный кран. Вынимает реверсивную ручку из КВ, отключает тумблер АРС, выключает тумблера «мотор-компрессор», радиооповещения, усилителя, радиосвязи (АР-63), отключает освещение кабины (А-11). Выходит и запирает двери кабины. Проверяет исправность красных сигнальных фар и переходит в кабину головного вагона, проверяя состояние пассажирских салонов. При выявлении сдвинутых спинок или сидений диванов, необходимо осмотреть поддиванное пространство на отсутствие посторонних предметов.

29.3.5. Перед входом в кабину головного вагона называет показание маневрового светофора. Если показаний маневрового светофора не видно, в любом случае после входа в кабину управления машинист называет его показание.

При запрещающем показании маневрового светофора машинисту запрещается занимать место за пультом управления.

Машинист включает А-11, АР-63, контролирует открытое положение крана ЭПК, Включенное положение автоматических выключателей (автоматиков). Затем включает выключатель подсветки приборов, закрытия дверей на пульте, радиооповещение, усилитель, радиосвязь, и выключатель закрытия дверей со стороны помощника.

Как исключение при задержке открытия маневрового светофора (выдача или прием состава на соседний путь оборота) разрешается включить тумблер «мотор-компрессор»

ПРИМЕЧАНИЕ:

проверка УАВА (с обязательным нажатием пальцем на толкатель) производиться непосредственно перед приведением поезда в движение.

29.3.6. После открытия маневрового светофора, машинист вслух называет его показание, показание маршрутного указателя, положение стрелки, занимает рабочее место за пультом управления. Включает выключатель «М\К», устанавливает реверсивную ручку КВ в положение «Вперед», включает тумблер АРС. Загораются сигнальные светодиоды «ЛХ РК», «ЛКВД», «ЛКТ», «ЛСТ», «РС», «ЛН», и сигнальное показание АЛС «40», звенит звонок. Открывает разобщительный кран, производит зарядку ТМ до зарядного давления (4.8-5.2 атм). Состав остается заторможен от ВЗ№2. Отменяет команду торможения от АРС путем включения не более чем на 1 сек. КБ. Запрещается при исправных кнопках бдительности давать отмену торможения нажимая на ПБ. Вентиль замещения №2 отпускает, состав остается заторможен от ВЗ№1. Гаснут лампы «ЛХ РК», «ЛКВД», «ЛСТ», прекращает звенеть звонок, проверяет УАВА, подает звуковой сигнал, повторно называет показание маневрового светофора, маршрутного указателя, показание пульта АЛС, положение стрелок и приводит состав в движение, при этом ВЗ№1 отпускает, гаснет лампа ЛКТ. Отключает тяговые двигатели не далее сигнального знака «отключить тяговые двигатели».

В пути следования машинист повторяет в слух положение всех стрелок входящих в маршрут следования.

29.4. Действия машинистов при обороте состава в случае обнаружения неисправности на нём.

29.4.1. В случае возникновения на подвижном составе находящемся на пути оборота неисправности угрожающей безопасности движения поездов, машинист производящий маневр и обнаруживший неисправность обязан задержать состав на пути оборота, немедленно сообщить об этом ДЦХ и в дальнейшем руководствоваться его указаниями

29.4.2. Если неисправность угрожающая безопасности движения обнаружена при выводе состава на путь отправления машинист должен немедленно остановить состав, доложить об этом ДЦХ и сообщить по радиооповещению о неисправности машинисту находящемуся в хвостовом вагоне, определить неисправный вагон, и осмотреть его. При возможности движения дать заявку на возвращение маневрового состава на место прежней стоянки. Возвращение разрешается по устному распоряжению ДЦХ или ДСЦП под контролем ДЦХ переданному по поездной радиосвязи, поездной диспетчерской,тоннельной или стрелочной связи при обеспечении безопасности движения поездов. Управляет составом в этом случае машинист который производил осмотр и давший заявку на его возвращение на место прежней стоянки, и получивший устное распоряжение на возвращение. При невозможности дальнейшего движения через поездного диспетчера вызвать бригаду пункта восстановительных средств (ПВС).

29.4.3. При возникновении неисправности на подвижном составе машинисту управляющему составом разрешается привлекать к ее устранения машиниста находящегося в хвостовом вагоне. После устранения неисправности машинист управляющий составом имеет право привести состав в движение лишь после того как лично убедиться что лицам принимавшим участие в устранении неисправности не угрожает опасность от движения состава и поражения электрическим током.

29.4.4. Если неисправность угрожающая безопасности движения поездов обнаружена на пути отправления, машинист после остановки состава сообщает о неисправности машинисту находящемуся в хвостовом вагоне состава по радиооповещению. Двери состава не открывает, приводит кабину в нерабочее положение, сообщает о неисправности машинисту данного поезда и дает заявку ДЦХ о перестановке состава на свободный станционный путь. Машинист данного состава после получении информации о неисправности, определяет неисправный вагон, осматривает его и выясняет возможность перестановки состава. Убеждается что лицам принимавшим участие в устранении неисправности не угрожает опасность от движения состава и поражения электрическим током, после чего переходит к хвостовому вагону. Машинист разрешает маневровому машинисту выйти из хвостового вагона на платформу, проходит в кабину, включает выключатели «закрытие дверей», «радиосвязи», «мотор-компрессор», и наблюдает за показаниями маневрового светофора. После открытия маневрового светофора, машинист называет его показание, маршрутного указателя, и показание указателя АЛС. Занимает место за пультом, приводит кабину в рабочее положение, называет вслух разрешающее показание маневрового светофора, и положение стрелки, приводит состав в движение, наблюдая по поездному зеркалу заднего вида за беспрепятственным проследованием поезда головного вагона за платформу станции.

29.4.5. В случае потери управления составом при выходе его с пути оборота, машинист обязан действовать согласно настоящей “Инструкции электродепо по выходу из случаев неисправности электроподвижного состава”. Если управление поездом не восстановилось,доложить о случившемся ДЦХ и дать заявку на оставлении состава на пути оборота. В исключительных случаях при невозможности оставления состава на пути оборота (отсутствии другого пути оборота, его занятости составом на котором производиться ремонт и т.п.) допускается его вывод с пути оборота на резервном управлении для перестановки состава на свободный станционный путь по распоряжения поездного диспетчера. При отсутствии такового- разрешается следовать до ближайшего расположенного в попутном направлении, электродепо или ПТО без пассажиров.

29.4.6. В случае экстренного торможения при движении состава на путь оборота или с пути оборота на путь отправления машинист немедленно докладывает об этом ДЦХ, выявляет и устраняет причину торможения. Докладывает ДЦХ о причине торможения и об ее устранении и далее действует по его указанию.

29.4.7. Если после вывода состава на главный станционный путь на нем возникла неисправность не влияющая на безопасность движения поездов, но снижает культуру обслуживания пассажиров, машинист двери состава не открывает по радиооповещению сообщает об этом машинисту находящемуся в хвостовом вагоне и информирует машиниста данного поезда о возникшей неисправности. Машинист данного поезда докладывает о случившемся ДЦХ и предупреждает его об отправлении поезда без пассажиров, или о перестановке на станционный путь. До отправления поезда на перегон машинист должен убедиться что машинист занятый на маневровой работе, находившийся в хвостовом вагоне вышел на платформу.

Дата добавления: 2015-04-29